Karburaatori adaptersüsteem 151-le

Karburaator kuni 151: seade, remont, reguleerimine

Kütusekulu sõltub otseselt kütusesüsteemi olekust ja kui selles esineb tõrkeid, halveneb ka auto dünaamika, mootor hakkab ebastabiilselt töötama.

Selles artiklis käsitletakse karburaatorit K151: seadet, remonti, reguleerimist, häälestamise funktsioone, samuti peamisi probleeme ja nende sümptomeid.

Karburaatori seade K-151

IN kütusesüsteem karburaatori mudel K-151 täidab tööks vajalikus koostises õhu-kütuse segu valmistamise funktsiooni auto mootor erinevatel koormustel - tühikäigul, keskmisel või maksimaalsel kiirusel. Seda sõlme kasutatakse autod"Volga", IZH, tarbesõidukitel "Gazelle", "Sobol", UAZ maastikusõidukitel. “Saja viiekümne esimese” on mitmesuguseid modifikatsioone ja olenevalt mudelist lisatakse nime lõppu täht, näiteks on K-151C karburaator varustatud GAZ-3102/31029, GAZ. -3302 Gazelle autod. Samuti saab olenevalt mudelist K-151 paigaldada erinevate sektsioonidega düüsid – palju sõltub mootori omadustest ja mahust.

151-seeria karburaator koosneb järgmistest süsteemidest ja elementidest:

• põhikorpus (keskosa) ujukambriga;
• korpus drosselklapid- siibrid pöörlevad tänu gaasipedaalile (gaasile) ühendatud ajamile;
• ujukikambri ülemine kate - see sisaldab lukustusmehhanismi, mis ei lase kambril bensiiniga üle voolata, samuti õhuklappi, mis on vajalik külma mootori käivitamiseks ja soojendamiseks;
• peamine doseerimissüsteem - on peamine õhu-kütuse segu (FA) valmistamisel, koosneb teatud sektsiooni kanalitest, kahest kütuse- ja kahest õhujoast;
• süsteemid tühikäik, mis on vajalik stabiilseks ICE operatsioon peal tühikäigul- see sisaldab möödavoolukanalit, reguleerimiskruvisid (kütusesõlmede kvaliteet ja kogus), düüsid (kütus ja õhk), membraanmehhanismiga ökonomaiserventiili;
• gaasipump - see võimaldab autol järsu kiirendamise ajal tõrgeteta sõita, koosneb põhikorpuses olevatest lisakanalitest, kuulventiilist, membraanmehhanismist ja kütusepihustist;
• ökonostaat - süsteem on ette nähtud kütuseagregaatide rikastamiseks mootori kõrgetel pööretel, see on lisakanalid, mille kaudu siseneb avatud drosselklappidega suure vaakumi mõjul täiendav osa kütust sisselaskekollektorisse;
• üleminekusüsteem - seda on vaja kiiruse sujuvaks suurendamiseks hetkel, kui sekundaarkambris avaneb drosselklapp, see koosneb kütuse- ja õhujugadest.

Karburaator K-151 koosneb kahest kambrist, selles olevad drosselklapid avanevad järjestikku, liitmiku sisselaskeavasse on paigaldatud filter - kaitsevõrk. Seade on varustatud ka kütuse tagasivoolutoruga, mille kaudu juhitakse liigne bensiin tagasi gaasipaaki, samuti ei lase “tagasivoolutoru” tekitada liigset kütuserõhku. Karburaatori seade K-151 ise on üsna keeruline ning montaaži parandamiseks ja seadistamiseks on vaja kogemusi, remondijuhiste ranget järgimist.

Voolikute ühendamine karburaatoriga

Karburaatori K-151 külge on ühendatud mitu kahe läbimõõduga voolikut - kui need on kohati segamini, ei tööta mootor korralikult. Ühendame voolikud järgmises järjekorras:

Karburaatori reguleerimine K-151

Kui ilma kogemusteta on autoomanikel üsna raske K-151 seadet oma kätega parandada, siis on reguleerimist lihtsam juhtida, peamine on mõista seadme tööpõhimõtet ja järgida juhiseid. Kokku on saja viiekümne esimese kohandusi mitut tüüpi:

• tühikäik;
• õhusiibrite asendid;
• bensiini tase ujukikambris;
• gaasipedaali asend.

Kütusetaseme muutmist ujukikambris peaksid usaldama kogenud karburaatorid, kuid tühikäigu kiirust saab iga juht ise reguleerida. Teostame protseduuri järgmiselt:

Kui mootori pöörded on suured, tuleks seda vähendada kruviga, mis reguleerib drosselklappide asendit. See kruvi keeb sageli tihedalt ja seda pole võimalik üheski suunas pöörata (alloleval joonisel numbri 4 all valge värvi all).

Reguleerimiselemendi pööramiseks on üks "keeruline" viis - peate selle pessa paigaldama lame kruvikeeraja ja koputama seda õrnalt mitu korda haamriga (peate tunnetama jõudu, vastasel juhul võite karburaatori osi murda) . Kruvi "kukkub ära" ja hakkab keermel pöörlema. Kui esimesel korral "trikk" ei õnnestu, tuleks seda korrata. Oluline on mitte kiirustada ja olla kannatlik, siis saab kõik korda.

Karburaatori remont K-151

Auto töötamise ajal võivad karburaatoris esineda mitmesugused talitlushäired, selle seadme rikete peamised tunnused:

• suurenenud kütusekulu;
• must suits summutitorust, see on eriti märgatav, kui vajutate järsult gaasipedaali;
• ebastabiilne tühikäik, mootor võib ka aeglustamisel seiskuda;
• sõiduki halb dünaamika;
• langeb kiirenduses.

Vigase karburaatoriga ei pruugi mootor pöördeid arendada ning sisselaskekollektorist kostab tihtipeale müksamisi ja lööke summutis. K-151 on üsna keeruline koost ja peaaegu kõik selle elemendid võivad ebaõnnestuda.

Karburaatori kõige sagedamini ebaõnnestumisel on põhjused:

• ummistunud joad, kütuse- ja õhukanalid;
• kuumenemisest on keha deformeerunud;
• ujukikambri sulgeventiil lakkab töötamast;
• joad kuluvad aja jooksul ära.

Paljud remondimehed, kes taastavad karburaatori jõudlust, püüavad ennekõike düüsid välja vahetada, uskudes, et need suurendavad kütusekulu, mootor on ebastabiilne. Üks üsna oluline märkus - joad kuluvad väga harva ja kõige sagedamini kulub karburaatorit sageli tolmustes tingimustes. Karburaatori halva töö kõige levinum põhjus on selle ummistus, kuid sõlme hästi puhastamiseks on vaja see täielikult lahti võtta. Karburaatori K-151 remont toimub seadme eemaldamise, kõigi selle osade täieliku loputamise ja puhastamisega.

Probleemid karburaatoriga gaasiseadmete paigaldamisel

Sageli autod koos karburaatoriga mootorid autoomanikud lähevad üle gaasile, näiteks on kasulik paigaldada HBO töötavale Gazelle'ile. Kuid karburaatoris gaasi pideva kasutamise korral ilmnevad mitmesugused probleemid ja üks neist on karburaatori külmkäivitussüsteemi rike.

Paljude masinate puhul kasutab LPG K-151 karburaatori jaoks gaasivahet, see asub põhikorpuse ja gaasihoova korpuse vahel. Täiendava sisestuse tõttu suureneb karburaatori alumise ja ülemise osa vaheline kaugus, mistõttu mootori külmkäivitussüsteem hakkab rikkumistega tööle - peate pidevalt hoidma jalga gaasipedaalil, hoides samal ajal õhuklappi. Gaasi puhul ei mõjuta mitte täielikult töötav imemine mootori tööd, kuid asi on selles, et mootori külmkäivitamine ja eriti talvel toimub bensiiniga. Seetõttu on mittetäielikult suletud õhusiibriga sisepõlemismootorit üsna problemaatiline käivitada, isegi tekkivatest vibratsioonidest keeratakse sageli lahti siibri telje kinnitus. Kuidas sellisest ebameeldivast probleemist lahti saada?

Üks võimalus probleemi lahendamiseks on keevitada õhusiibri vardale lisavarras, mis võimaldab kompenseerida standardse tihendi paksuse erinevust korpuste ja gaasivahede vahel.

Varda saab valmistada 2 mm läbimõõduga elektroodist.

K-151 karburaatori vahetamine

Osade tugeva kulumise korral tuleb karburaator välja vahetada, enamasti muutub see siis, kui kere kulub:

• keskmise osa alumine pind on tugevalt deformeerunud;
• kaas on kõverdatud (korpuse ülemine osa);
• kulub ära iste drosselklappide all põhjas.

Uue K-151 karburaatori hind on üsna kõrge (keskmiselt 5,5-6,5 tuhat rubla), kuid vigase seadmega on võimatu sõita, eriti kuna suure kütusekuluga läheb veelgi rohkem raha saamata. K-151 vahetamine on üsna lihtne, kaaluge selle asendamise protsessi Gazelle autoga:

Kiirendi pumba remont

Kui karburaatori gaasipumba töös esineb tõrkeid, hakkab mootor “lämbuma”, mootori pöörlemiskiiruse järsu suurenemisega tekib rike. Üsna sageli on sisepõlemismootori sellise töö põhjuseks kütusepihusti ummistunud "nina" ja ka gaasipumba membraan võib rikki minna.

Membraani vead tehakse kindlaks selle välise ülevaatuse põhjal, selleni on lihtne jõuda ilma karburaatorit mootorist eemaldamata. Selleks peate lahti keerama katte neli kruvi (alloleval joonisel - number 11), kuid peate selle ettevaatlikult eemaldama - oluline on mitte kaotada koostu sees olevat vedru.

Pumba kiirendi pihusti tervise määramiseks on vaja korpus eemaldada õhufilter, keerake käega gaasi ja vaadake, kas kütus voolab läbi gaasipedaali "nina". Kui pihusti on ummistunud, võite proovida selle välja puhuda, kuid selleks on vaja karburaatori korki eemaldada. Kui otsik läbi ei puhu, tuleks see välja vahetada, ka selle vahetustööd tehakse ilma kogu komplekti eemaldamata. Asendame kiirenduspumba pihusti järgmiselt:

Nõelventiili vahetamine ujukikambris

Kui mootor kulutab palju kütust, võib selle nähtuse üheks põhjuseks olla vigane nõelventiil ujukikambris – see pole tihe ja kambrisse siseneb liiga palju bensiini. Mõnel juhul lakkab klapp täielikult kütuse hoidmisest, siis täidetakse karburaator täielikult bensiiniga ja auto ei käivitu. Nõelventiili vahetamine on väga lihtne:

http://avtobrands.ru

1. Kütuse taset ujukikambris reguleeritakse eemaldatud karburaatori kaanega. Kuid ilma päästikuvarda lahti ühendamata on võimalik kaant kinnitavad kruvid lahti keerata, see üles tõsta ja pärast tihendi eemaldamist pöörata kate küljele kuni vahedeni varda kinnituskohtades. lubab.

Pumbake bensiin hoova abil ujukambrisse käsitsi otsimine kütusepump kuni tase stabiliseerub. Kütusetaseme kaugus karburaatori korpuse ülemisest tasapinnast peaks olema 21,5 mm.

Kui kütusetase on ettenähtust madalam, on vaja painutada üles ujuki keel 1, mis toetub sulgventiili nõela varrele. Kõrgendatud tasemel painutage keel alla. Pärast iga keele painutamist on vaja ujukikambri tühjenduskork lahti keerata, bensiin sellest välja lasta ja, korgi tagasi oma kohale keerates, bensiin uuesti pumbata kütusepumba käsitsi praimeri hoova abil.

2. Reguleerige käivitussüsteemi Saate otse autole, soojendades mootori täielikult ja ühendades sellega tahhomeetri. Pärast eemaldatud õhufiltriga mootori käivitamist ja gaasipedaali kerget vajutamist sulgege õhusiiber selle ajami käepidemega täielikult. Seejärel avage kruvikeeraja teraga õhusiiber nii kaugele, kui kangmehhanism seda võimaldab. Pöörlemissagedus väntvõll mootor peaks sel juhul olema 2500–2700 min–1. Kui see erineb ettenähtust, tuleb see kruvi keerata või lahti keerata, vabastades profiilheebli vastu toetuva reguleerimiskruvi lukustusmutri. Pärast reguleerimise lõpetamist pingutage lukustusmutter tugevalt.

3. Reguleerige tühikäigu süsteemi soojal mootoril, mille külge on ühendatud tahhomeeter. Selleks seadke töötava mootoriga kvaliteedikruvi 2 asendisse, mis tagab maksimaalse tühikäigupöörde. Seejärel määrake kruviga koguse 1 abil sagedus, mida suurendatakse 100–120 min–1 võrra. Pärast seda keerake kvaliteedikruvi kinni, kuni kiirus väheneb 100–120 min -1 võrra. See reguleerimismeetod võimaldab teil täita heitgaaside toksilisuse standardeid. Siiski on soovitatav täpsem reguleerimine läbi viia gaasianalüsaatori abil.

Uurimine

Pärast kütusetaseme reguleerimist kontrollige gaasipumba tööd, kui karburaatori kate on eemaldatud.

Drosselklappide järsu avanemise korral peaks gaasipumba pihustist väljuma ühtlane tugev bensiinijuga, mis jõuab gaasihoova korpuse kanaliteni hajutite seinu puudutamata. Ebaühtlane ja kumer juga näitab pihusti kanalite osalist ummistumist. Joa puudumisel veenduge, et pihusti kütuse etteandekruvi ja selles asuv väljastusklapp on puhtad ja korras. Kui need on heas seisukorras, peaksite kontrollima kiirenduspumba membraanmehhanismi puhtust ja töökõlblikkust, võttes selle lahti, nagu eespool kirjeldatud.

Kütusekulu sõltub otseselt kütusesüsteemi olekust ja kui selles esineb tõrkeid, halveneb ka auto dünaamika, mootor hakkab ebastabiilselt töötama.

Selles artiklis käsitletakse karburaatorit K151: seadet, remonti, reguleerimist, häälestamise funktsioone, samuti peamisi probleeme ja nende sümptomeid.

Karburaatori seade K-151

Kütusesüsteemis täidab karburaator K-151 õhu-kütuse segu valmistamise funktsiooni, mis on vajalik automootori tööks erinevatel koormustel - tühikäigul, keskmisel või maksimaalsel kiirusel. Seda seadet kasutatakse sõiduautodel Volga ja IZH, tarbesõidukitel Gazelle ja Sobol ning maastikusõidukitel UAZ. “Saja viiekümne esimese” on mitmesuguseid modifikatsioone ja olenevalt mudelist lisatakse nime lõppu täht, näiteks on K-151C karburaator varustatud GAZ-3102/31029, GAZ. -3302 Gazelle autod. Samuti saab olenevalt mudelist K-151 paigaldada erinevate sektsioonidega düüsid – palju sõltub mootori omadustest ja mahust.

151-seeria karburaator koosneb järgmistest süsteemidest ja elementidest:

• põhikorpus (keskosa) ujukambriga;
• gaasipedaali kered - amortisaatorid pöörlevad tänu gaasipedaaliga (gaas) ühendatud ajamile;
• ujukikambri ülemine kate - see sisaldab lukustusmehhanismi, mis ei lase kambril bensiiniga üle voolata, samuti õhuklappi, mis on vajalik külma mootori käivitamiseks ja soojendamiseks;
• peamine doseerimissüsteem - on peamine õhu-kütuse segu (FA) valmistamisel, koosneb teatud sektsiooni kanalitest, kahest kütuse- ja kahest õhujoast;
• tühikäigusüsteem, mis on vajalik sisepõlemismootori stabiilseks tööks tühikäigul - see sisaldab möödaviigukanalit, reguleerimiskruvisid (kütusesõlmede kvaliteet ja kogus), düüsid (kütus ja õhk), membraanmehhanismiga ökonomaiserventiili;
• gaasipump - see võimaldab autol järsu kiirendamise ajal tõrgeteta sõita, koosneb põhikorpuses olevatest lisakanalitest, kuulventiilist, membraanmehhanismist ja kütusepihustist;
• ökonostaat - süsteem on ette nähtud kütuseagregaatide rikastamiseks mootori kõrgetel pööretel, see on lisakanalid, mille kaudu siseneb avatud drosselklappidega suure vaakumi mõjul täiendav osa kütust sisselaskekollektorisse;
• üleminekusüsteem - seda on vaja kiiruse sujuvaks suurendamiseks hetkel, kui sekundaarkambris avaneb drosselklapp, see koosneb kütuse- ja õhujugadest.

Karburaator K-151 koosneb kahest kambrist, selles olevad drosselklapid avanevad järjestikku, liitmiku sisselaskeavasse on paigaldatud filter - kaitsevõrk. Seade on varustatud ka kütuse tagasivoolutoruga, mille kaudu juhitakse liigne bensiin tagasi gaasipaaki, samuti ei lase “tagasivoolutoru” tekitada liigset kütuserõhku. Karburaatori seade K-151 ise on üsna keeruline ning montaaži parandamiseks ja seadistamiseks on vaja kogemusi, remondijuhiste ranget järgimist.

Karburaatori K-151 külge on ühendatud mitu kahe läbimõõduga voolikut - kui need on kohati segamini, ei tööta mootor korralikult. Ühendame voolikud järgmises järjekorras:

Kohandamine

Kui ilma kogemusteta on autoomanikel üsna raske K-151 seadet oma kätega parandada, siis on reguleerimist lihtsam juhtida, peamine on mõista seadme tööpõhimõtet ja järgida juhiseid. Kokku on saja viiekümne esimese kohandusi mitut tüüpi:

• tühikäik;
• õhusiibrite asendid;
• bensiini tase ujukikambris;
• gaasipedaali asend.

Kütusetaseme muutmist ujukikambris peaksid usaldama kogenud karburaatorid, kuid tühikäigu kiirust saab iga juht ise reguleerida. Teostame protseduuri järgmiselt:

Kui mootori pöörded on suured, tuleks seda vähendada kruviga, mis reguleerib drosselklappide asendit. See kruvi keeb sageli tihedalt ja seda pole võimalik üheski suunas pöörata (alloleval joonisel numbri 4 all valge värvi all).

Reguleerimiselemendi pööramiseks on üks "keeruline" viis - peate selle pessa paigaldama lame kruvikeeraja ja koputama seda õrnalt mitu korda haamriga (peate tunnetama jõudu, vastasel juhul võite karburaatori osi murda) . Kruvi "kukkub ära" ja hakkab keermel pöörlema. Kui esimesel korral "trikk" ei õnnestu, tuleks seda korrata. Oluline on mitte kiirustada ja olla kannatlik, siis saab kõik korda.

Remont

Auto töötamise ajal võivad karburaatoris esineda mitmesugused talitlushäired, selle seadme rikete peamised tunnused:

• suurenenud kütusekulu;
• must suits summutitorust, see on eriti märgatav, kui vajutate järsult gaasipedaali;
• ebastabiilne tühikäik, mootor võib ka aeglustamisel seiskuda;
• sõiduki halb dünaamika;
• langeb kiirenduses.

Vigase karburaatoriga ei pruugi mootor pöördeid arendada ning sisselaskekollektorist kostab tihtipeale müksamisi ja lööke summutis. K-151 on üsna keeruline koost ja peaaegu kõik selle elemendid võivad ebaõnnestuda.

Karburaatori kõige sagedamini ebaõnnestumisel on põhjused:

• ummistunud joad, kütuse- ja õhukanalid;
• kuumenemisest on keha deformeerunud;
• ujukikambri sulgeventiil lakkab töötamast;
• joad kuluvad aja jooksul ära.

Paljud remondimehed, kes taastavad karburaatori jõudlust, püüavad ennekõike düüsid välja vahetada, uskudes, et need suurendavad kütusekulu, mootor on ebastabiilne. Üks üsna oluline märkus - joad kuluvad väga harva ja kõige sagedamini kulub karburaatorit sageli tolmustes tingimustes. Karburaatori halva töö kõige levinum põhjus on selle ummistus, kuid sõlme hästi puhastamiseks on vaja see täielikult lahti võtta. Karburaatori K-151 remont toimub seadme eemaldamise, kõigi selle osade täieliku loputamise ja puhastamisega.

Sageli vahetavad autoomanikud karburaatormootoriga autod gaasile, näiteks on kasulik paigaldada HBO töötavale Gazelle'ile. Kuid karburaatoris gaasi pideva kasutamise korral ilmnevad mitmesugused probleemid ja üks neist on karburaatori külmkäivitussüsteemi rike.

Paljude masinate puhul kasutab LPG K-151 karburaatori jaoks gaasivahet, see asub põhikorpuse ja gaasihoova korpuse vahel. Täiendava sisestuse tõttu suureneb karburaatori alumise ja ülemise osa vaheline kaugus, mistõttu mootori külmkäivitussüsteem hakkab rikkumistega tööle - peate pidevalt hoidma jalga gaasipedaalil, hoides samal ajal õhuklappi. Gaasi puhul ei mõjuta mitte täielikult töötav imemine mootori tööd, kuid asi on selles, et mootori külmkäivitamine ja eriti talvel toimub bensiiniga. Seetõttu on mittetäielikult suletud õhusiibriga sisepõlemismootorit üsna problemaatiline käivitada, isegi tekkivatest vibratsioonidest keeratakse sageli lahti siibri telje kinnitus. Kuidas sellisest ebameeldivast probleemist lahti saada?

Üks võimalus probleemi lahendamiseks on keevitada õhusiibri vardale lisavarras, mis võimaldab kompenseerida standardse tihendi paksuse erinevust korpuste ja gaasivahede vahel.

Varda saab valmistada 2 mm läbimõõduga elektroodist.

Osade tugeva kulumise korral tuleb karburaator välja vahetada, enamasti muutub see siis, kui kere kulub:

• keskmise osa alumine pind on tugevalt deformeerunud;
• kaas on kõverdatud (korpuse ülemine osa);
• drosselklappide iste alumises osas kulub.

Uue K-151 karburaatori hind on üsna kõrge (keskmiselt 5,5-6,5 tuhat rubla), kuid vigase seadmega on võimatu sõita, eriti kuna suure kütusekuluga läheb veelgi rohkem raha saamata. K-151 vahetamine on üsna lihtne, kaaluge selle asendamise protsessi Gazelle autoga:

Kui karburaatori gaasipumba töös esineb tõrkeid, hakkab mootor “lämbuma”, mootori pöörlemiskiiruse järsu suurenemisega tekib rike. Üsna sageli on sisepõlemismootori sellise töö põhjuseks kütusepihusti ummistunud "nina" ja ka gaasipumba membraan võib rikki minna.

Membraani vead tehakse kindlaks selle välise ülevaatuse põhjal, selleni on lihtne jõuda ilma karburaatorit mootorist eemaldamata. Selleks peate lahti keerama katte neli kruvi (alloleval joonisel - number 11), kuid peate selle ettevaatlikult eemaldama - oluline on mitte kaotada koostu sees olevat vedru.

Pumba gaasipihusti terviseseisundi kindlakstegemiseks on vaja eemaldada õhufiltri korpus, keerata käega gaasipedaali ja vaadata, kas kütus voolab läbi gaasipedaali “nina”. Kui pihusti on ummistunud, võite proovida selle välja puhuda, kuid selleks on vaja karburaatori korki eemaldada. Kui otsik läbi ei puhu, tuleks see välja vahetada, ka selle vahetustööd tehakse ilma kogu komplekti eemaldamata. Asendame kiirenduspumba pihusti järgmiselt:

Kui mootor kulutab palju kütust, võib selle nähtuse üheks põhjuseks olla vigane nõelventiil ujukikambris – see pole tihe ja kambrisse siseneb liiga palju bensiini. Mõnel juhul lakkab klapp täielikult kütuse hoidmisest, siis täidetakse karburaator täielikult bensiiniga ja auto ei käivitu. Nõelventiili vahetamine on väga lihtne:

Karburaatorite K-151V (mootoritele mod. 4178), K-151E (mootoritele mod. 4218) ja K-151U (mootoritele mod. 4021.60) hooldus

Karburaator K-151V (joonis 38) - vertikaalne, emulsioon, kahekambriline, langeva seguvooluga ja drosselventiilide järjestikuse avamisega. Karburaatoril on tasakaalustatud ujukikamber, kaks peamist doseerimissüsteemi - esimene ja teine ​​kamber, autonoomne tühikäigusüsteem primaarses kambris konstantse koostisega segu kvantitatiivse reguleerimisega sundtühikäigu ökonomaiseriga (EPCH), primaarsete üleminekusüsteemidega. ja sekundaarkambrid, ökoostaat väljundiga sekundaarsesse kambrisse, membraaniga kiirenduspump, mida juhib mehaaniliselt primaarkambri drosselklapi rull ja pihusti väljund primaarkambrisse, poolautomaatne süsteem mootori käivitamiseks ja soojendamiseks käsitsi juhtimine. Lisaks on karburaator varustatud ujukikambri ventilatsiooniklapiga.

1 - õhusiiber; 2 - kruvi; 3 - käivitusvedru; 4 - karburaatori kate; 5 - kronstein (ainult K-151N jaoks); 6 - tihend; 7 - veojõusõlmega pneumaatilise korrektori membraan; 8 - tihend; 9 - pneumaatilise korrektori kate; 10 - vedru; 11 - kruvi; 12 - nihutuskruvi; 13 - kuul (sisselaskeklapp); 14 - ujuk; 15 - ujukikambri korpus; 16 - kütusevarustuse liitmik; 17 - seib; 18 - kütusefilter; 19 - seib; 20 - kütust juhtiv polt; 21 - kork; 22 - kiirenduspumba kate; 23 - gaasipumba ajami hoob; 24 - karteri ventilatsiooniliitmik; 25 - sekundaarse kambri drosselklapp; 26 - segamiskambrite korpus; 27 - kruvi; 28 - nukk; 29 - kruvi; 30 - esmase kambri drosselklapp; 31 - ökonomaiseri klapikomplekt; 32 - segu koostist reguleeriv kruvi; 33 - EPHX-klapi sulgeelement; 34 - EPHX klapi korpus; 35 - tihend; 36 - EPHX klapi kate; 37 - toru; 38 - kruvi tühikäigu kiiruse reguleerimiseks; 39 - soojusisolatsiooni tihend (teksoliit); 40-soojasolev tihend (papp); 41 - väike difuusor; 42 - kiirenduspumba pihusti; 43 - kütuse möödavoolu reguleerimiskruvi; 44 - vedru; 45 - kiirenduspumba membraanikomplekt; 46 - tihend; 47 - kruvi; 48 - kork; 49 - seib; 50 - tühikäigu emulsioonijoa; 51 - elektromagnet; 52 - tõukejõud; 53 - riiv; 54 - pähkel; 55 - kang; 56 - liitmik; 57 - kruvi; 58 - ventilatsiooniklapi kate; 59 - ventilatsiooniventiil; 60 - vedru; 61 - tihend

Karburaatori hooldus seisneb perioodilises karburaatori ja selle üksikute elementide kinnituse töökindluse kontrollimises, kütusetaseme kontrollimises ja reguleerimises ujukikambris, mootori väntvõlli madala kiiruse reguleerimises, karburaatori osade puhastamises, puhastamises ja loputamises vaigustest ladestustest, düüside läbilaskevõime.

Kontrollige kütusetaset, kui auto mootor ei tööta, on paigaldatud horisontaalsele platvormile ja karburaatori kate on eemaldatud. Ujukkamber täidetakse kütusega kütusepumba käsitsi täitmise hoova abil.

Kütuse tase (joonis 39) peaks olema 20–23 mm kaugusel ujukikambri konnektori tasapinnast. Selle kontrollimiseks on vaja kummivooliku ühendamiseks kruvida M10x1-6g keermega liitmik. Liitmik kruvitakse äravoolukorgi asemel ujukambrisse. Kütusetaseme kütusetase määratakse läbi läbipaistva toru, mille siseläbimõõt on vähemalt 9 mm.

Tase reguleeritakse ujuki ülaosa ja ujukikambri konnektori tasapinna vahel ujuki aasa keele 5 (joonis 40) painutamisel 10,75–11,25 mm (ujuk tuleb tõsta kõrgeimale tasemele). positsioon). Kõige madalamas asendis ei tohiks ujuk puudutada ujukikambri seinu ja selle keel 2 peaks olema peatusel A. Sel juhul peaks klapi 3 käik olema võrdne 1,5 + 0,5 mm. Klapi käiku reguleeritakse ujuki silmuse keele 2 painutamise teel. Pärast reguleerimist kontrollige uuesti kütusetaset ja vajadusel reguleerige uuesti.

1 - ujuk; 2 - keel; 3 - kütuseventiil; 4 - kõrvarõngas; 5 - keel; 6 - kütuseklapi pesa;7 - tihendusseib (elastne lukustuselement); 8 - kütusefilter; 9 - kütusetoru liitmik; 10 - kütust juhtiv polt

Kui reguleerimine ei anna soovitud tulemust, on vaja kontrollida ujukmehhanismi. Tavaliselt on kõrge või madala kütusetaseme põhjuseks ujukikambris ujuki asümmeetria, selle vale mass, samuti kinnijäänud või lekkiv kütuseventiil. Ujuki tihedust kontrollitakse, kastes see vähemalt 30-sekundilise viivitusega temperatuurini 80–85 °C kuumutatud vette. Ujukisõlme mass koos aasaga peale remonti ei tohiks ületada 13 g Kütuseklapi lekke korral tuleks vahetada tihendusseib 7. Kõrvarõngad B suunati ujukile vastassuunas.

Väntvõlli minimaalse pöörete arvu reguleerimine 550–650 p/min (700–750 p/min – mudeli 4218 mootorite puhul) tühikäigurežiimis tuleb läbi viia sooja mootoriga (jahutusvedeliku temperatuur 70 °C) töötav süsteem süttimine.

Sõiduki töötamise ajal reguleeritakse minimaalset tühikäigu pöörlemiskiirust hooldusreguleerimiskruvi keerates. Kruvi lahti keeramisel kiirus suureneb, keerates väheneb.

Kui tööreguleerimiskruvi keerates ei ole võimalik saavutada mootori stabiilset tööd, keerake segu koostise kruvi piirava hülsi piirikuni välja (kruvile surutud) ja reguleerige kruviga uuesti minimaalne sagedus.

Karburaatori täielik reguleerimine toimub teenindusjaamas (kasutades gaasianalüüsi seadmeid) ja see tuleb läbi viia järgmistel tingimustel:

• soojal mootoril;
• reguleeritud tühikutega gaasijaotusmehhanismis
• hooldatavate süüteküünalde ja reguleeritud süüteajastusega;
• täielikult avatud õhusiibriga.

Reguleerimise järjekord:

1. Reguleerige töö reguleerimise kruvi minimaalsele tühikäigu pöörlemiskiirusele.
2. Reguleerige vingugaasi (CO) sisaldus segu koostise kruviga vahemikus 1,0 - 1,5%, olles eelnevalt eemaldanud piirava hülsi. Süsivesinike (CH) sisaldus ei tohiks ületada 1000 ppm.
3. Veenduge, et kruvide valitud asend tagaks mootori normaalse töö taasgaasimise ajal, selleks avage gaasihoob ja vabastage see järsult. Kui see toob kaasa mootori seiskumise või ebakindel töö, siis on vaja kas minimaalset kiirust tõsta tööreguleerimiskruvi lahti keeramisega või segu rikastada segu koostise kruviga. Suurim lubatud CO sisaldus ei ületa 2%.
4. Suurendage kiirust 2400 p / min. CO sisaldus ei tohiks ületada 1%; CH - mitte rohkem kui 500 miljonit1.

Pärast viimast reguleerimist paigaldage segu reguleerimiskruvile piirav hülss ja märkige selle asukoht. Soojendage mootor jahutusvedeliku temperatuurini 80–85 ° C ja kontrollige heitgaaside CO sisaldust tühikäigul. CO sisaldus ei tohiks olla üle 4,5% toksilisuse kruvi üheski asendis, mis võimaldab paigaldada piirava hülsi. Seadke stopperhülsiga kruvi märgitud asendisse.

Väntvõlli minimaalset kiirust ei ole lubatud reguleerida avatud gaasiklappidega kruvidega.

Karburaatori töö kontrollimisel pöörake tähelepanu ujukikambri ventilatsiooniklapi tööle (juhtmeühenduse töökindlus, kleepumise puudumine ja klapi tihedus). Klapi rike põhjustab kütusekulu suurenemist ja raskusi kuuma mootori käivitamisel.

Loputage karburaatori osi benseeni või pliivaba bensiiniga, seejärel puhuge suruõhuga.

Ärge kasutage düüside ja kalibreeritud aukude puhastamiseks metalltraati, kuna see rikub nende suurust ja läbilaskevõimet.

Selleks, et düüsid paigaldamise ajal mitte hirmutada, peaksite pöörama tähelepanu nende märgistusele. Igal joal on märgitud nimivoolukiirus ml/min. Märgistus kantakse löögiga joa peale (pilu küljelt).

Jugade nimivõimsus (ml/min)

	1. kaamera	2. kaamera
Peamine kütusejoa	225	330 (330/380)
Peamine õhujoa	330	230 (230/330)
Tühikäigujoa blokk
tühikäigu toru	95 (110/95)	-
emulsiooni toru	85
Tühikäigu emulsioonijoa	280 (175/210)	-
Tühikäigu õhujuga	330 (175/330)	-
Kütusejoa ülemineku süsteem	-	150 (200/150)
Jet õhu üleminekusüsteem		270

Märge. Mõned karburaatorite K-151V, K-151E ja K-151U joad on erineva läbilaskevõimega. See on näidatud sulgudes: lugejas - K-151E jaoks, nimetajas - K-151U jaoks.

Karburaatorite K-151V (mootoritele 4178), K-151E (mootoritele mod. 4218) ja K-151U (mootoritele mod. 4021.60) hooldus: http://uaz.service-manual.company/sistema- pitaniya /observation-karbyuratorov-k-151v/

Raamatu kohta: Juhtimine. Väljaanne 2003.
Raamatu formaat: pdf-fail zip-arhiivis
Leheküljed : 76
Keel: vene keel
Suurus: 9,3 mb.
Lae alla: tasuta, ilma piirangute ja paroolideta

Karburaator K-151. Seade, reguleerimine, remont.

Raamatus käsitletakse PEKAR OJSC toodetud K-151 perekonna autokarburaatorite konstruktsiooni ja töö iseärasusi. Antakse karburaatori sõlmede ja süsteemide peamised omadused ja parameetrid. Toimimise omadused ja Hooldus auto karburaatorid ja nendega seotud süsteemid - ökonomaiser sunnib tühikäigul käima ja vähendab toksilisust.

Antakse soovitused tüüpiliste rikete avastamiseks ja kõrvaldamiseks. Antakse juhised karburaatori sõlmede ja süsteemide lahtivõtmiseks, kokkupanekuks, diagnostikaks, reguleerimiseks ja remondiks. Värvilised illustratsioonid aitavad materjali paremini mõista.

K-151 seeria karburaatorid on valmistatud tavapäraste standardskeemide järgi, kuid konstruktsiooni poolest erinevad need radikaalselt Weberi, Ozone ja Solexi tüüpide laialt levinud karburaatoritest ning praktiliselt puuduvad nendega ühised osad. Vajadus luua K-151 seeria karburaatoreid on tingitud laienemisest mudelivalik Gorki ja Uljanovski autotehased, mille autod on varustatud Zavolžski mootoritehase (ZMZ) mootoritega.

Varem nendele mootoritele paigaldatud karburaatoriseeriate K-126 ja K-131 disain oli vananenud ega andnud nõutavat jõudlusomadused 402 autoperekonna mootorid Gazelle GAZ-3302, 31022, Volga GAZ-3102, 31022, 3110, mootorid mod. 4063 Sobol GAZ-2752, 2217 ja 22171 autod, samuti autod UAZ-3153, 33036, 39094 ja 39095.

K-151 seeria karburaatorite modifikatsioonid, olenevalt auto mudelist, mille jaoks need on ette nähtud, erinevad mõne mõõteelemendi (hajuti, joad, emulsioonitorud) parameetrite, aga ka üksikute seadmete konstruktsiooni ja mõõtmete poolest. komponendid, näiteks elektriajamiga ujukikambri ventilatsiooniklapi olemasolu karburaatoris ja kütuse tagastusliitmik auto Sobol GAZ-2752 karburaatorile jne.

Võrreldes PECAR OJSC varasemate karburaatorite mudelitega tagavad K-151 seeria karburaatorid kõikides töörežiimides parema segu moodustumise ja täpse kütuse doseerimise, mis vastab piisavalt olemasolevate ja tulevaste heitgaaside toksilisuse ja kütusesäästlikkuse standardite nõuetele.

JSC "PECAR" toodab K-151 seeria põhikarburaatorit ja seitset selle modifikatsiooni - K-151V, 151G, 151E, 151I, 151D, 151P ja 151N, mis on mõeldud paigaldamiseks neljasilindrilistele GAZ, UMZ - UAZ autodele ja UZAM - Izh autod.

Kõik selle perekonna karburaatorite modifikatsioonid on sama tüüpi: kahekambriline kahe difuusor põleva segu langeva voolu ja kütuse pneumaatilise pidurdamisega, tasakaalustatud ujukikamber, suletud karteri ventilatsioonisüsteemi elemendid ja gaasihoovastiku järjestikune avamine ventiilid. Need erinevad peamiselt kalibreerimisandmete ja täiendavate elementidega komplektide komplektide poolest.

K-151 seeria karburaatorid on varustatud õõnsa messingist ujukiga üheosalise ujukikambriga; autonoomne tühikäigusüsteem (ACXH); peamised doseerimissüsteemid primaar- ja sekundaarkambris, sekundaarkambri üleminekusüsteem; vaakumi valimise süsteemid süütejaoturi vaakumkorrektorile ja heitgaasitagastusventiilile (mitte kõigil modifikatsioonidel); ventiil kütusevarustuse väljalülitamiseks sunnitud tühikäigurežiimis (PHX); sekundaarse kambri drosselklapi mehaaniline ajam; membraanmehhanism külma mootori käivitamiseks ja soojendamiseks manuaalse õhusiibriga; ökonostaat; diafragma kiirendi pump.

Baaskarburaator K-151 on paigaldatud ZMZ-402 perekonna mootoritele, mille töömaht on 2,45 liitrit. sõiduautod Volga GAZ-24-10, 31029, 3102. 3110 ja Gazelle GAZ-33021, 33023, 33027, 330273, 2705, 27057.

Modifikatsioonid K-151V ja K-151G on mõeldud UMZ-417.10 perekonna mootoritele, mille töömaht on 2,45 liitrit. , 31514, 3741, 3962, 2206, 3303, 3909. Need erinevad põhikarburaatorist ja kõigist teistest selle tooteperekonna modifikatsioonidest kalibreerimisandmete, elektriajamiga ujukikambri tasakaalustusventiili olemasolu, kütuse tagastusliitmike puudumise poolest. ja retsirkulatsioonisüsteemi ventiili heitgaaside kontrollvaakumi valimine.

Mõlemal modifikatsioonil on samad kalibreerimisandmed ja need erinevad ainult gaasipedaali täiturmehhanismi konstruktsiooni poolest: K-151V modifikatsioonis on primaarkambri drosselklapi teljele paigaldatud hoob gaasipedaaliga ühendamiseks ühendussüsteemi abil. , mudelis K-151G on kangi asemel paigaldatud sektor painduva kaabli ühendamiseks.

Mootorite jaoks suurenenud võimsus UMZ-4218.10 töömahuga 2,89 liitrit. Sõidukitele UAZ-3153, 33036, 39094 ja 39095 paigaldatakse K-151E modifikatsioon, mis on disainilt identne modifikatsiooniga K-151V, kuid erineb sellest oluliselt tühikäigusüsteemi doseerimiselementide kalibreerimisandmete poolest.

Modifikatsioon K-151I töötati välja suure võimsusega mootorite perekonnale ZMZ-410.10 töömahuga 2,9 liitrit. autod Volga GAZ-31029 ja Gazelle GAZ-3302. See erineb baaskarburaatorist sekundaarkambri suure difuusori läbimõõdu, tühikäigusüsteemi emulsioonijoa läbilaskevõime ja kiirenduspumba toite poolest.

Uue põlvkonna mootorite perekonnale ZMZ-406 töömahuga 2,3 liitrit. Kõikide modifikatsioonide Volga GAZ-3110, Sobol GAZ-2752, 2217, 22171 ja Gazelle autod, välja arvatud GAZ-33021, on välja töötatud K-151D modifikatsioon, millel on sarnaselt baaskarburaatoril kütuse tagastusliitmik, kuid erineb sellest põhisüsteemide doseerimise ja tühikäigu koodi kalibreerimisandmete poolest.