See kinemaatiline skeem, mida UAZ-del kasutati, oli minu esimene pettumus, kui esimest korda selle kauni auto rooli istusin. Sain aru, et esimesel võimalusel pean karburaatori gaasi lihtsalt inimlikult käima panema.
Jõudsime järeldusele, et parim lahendus oleks järgmine:
- Gazelli pedaal;
- VAZ-08 gaasikaabel;
- Kaabli mantli kronstein M-2141.
Mul on K-151C karburaator, seega sektorist polnud juttugi.
Teel töölt koju astusin poest läbi ja ostsin pedaali (95 rubla) koos juhtmega (50 rubla).Kronsteini polnud. Järgmisel päeval läksin hommikul autoturule seda kronsteini otsima. Turul roomati kaugele, kuid tulutult. Enamik M-2141 varuosade müüjaid ütles, et sellist asja oli peaaegu võimatu leida ... Oli ka teine väljapääs - Gazelli kate. Peale väikest mõtlemist ja kaalumist, kas peaksin kronsteini ise leiutama (karbi jaoks Moskvitševski või klapikatte jaoks Gazelevski pildil) või lihtsalt katte ostma, otsustasin teise variandi kasuks. Selle tulemusena lisandus projekti eelarvesse 250 rubla. kaane jaoks. Peale ostu sooritamist läksin garaaži.
Kõigepealt võtsin suure mõnuga maha selle “lusika”, mis mind parema jala liigestes valudeni tüütas. Gazelle pedaali paigaldamine roolisamba katte parema alumise poldi alla pani mõtlema, kuidas see panna, kas pedaaliklambri ülemisse auku või alumisse. Kui kinnitada ülevalt, siis läheb pedaal liiga sügavale piduripedaali alla ja puudutab "lusika" kronsteini, alt - pedaal läheb liiga sügavaks, aga peaaegu üle selle koha, kus "lusikas" oli. Otsustasin selle põhja kinnitada ja kontrollida sellise paigalduse mugavust töö ajal.
Klapikaane kronsteini lõikasin kaabli jaoks soone, et oleks lihtsam kaablit panna/eemaldada. Paigaldatud kate.
Kaabli salongi sisenemise kohana otsustasin kasutada ava, mis on saadud esipaneeli alumise variaatori kinnitusmutri väljamurdmise tulemusena, peale selle vastavat peenhäälestust suure puuri ja ümarviiliga.
Lõikasin kaabli küljest maha tavalise kinnituse gaasipedaalile, eemaldasin kesta kummist ja plastikust tõkked ning lõikasin kaabli kestast veidi alla poole. Keermelisele osale panin kaks tavalist seibi ja kaks vedruseibi. Lõikasin pedaali kangi M6 keerme standardavasse ja keerasin poldi sisse.
Kinnitasin kaabli karburaatori sektorile, klapikaanele, paigaldasin plastikust ja kummist kesta tõkked ja lükkasin kaabli otsa sõitjateruumi. Ligikaudu silma järgi kinnitasin kaabli pedaalipoldi külge kahe ca 20 mm läbimõõduga paksu seibi vahele.
Oli juba õhtu ja ma otsustasin selle "beetaversiooniga" koju minna, et liikvel olles hinnata disaini kõiki plusse ja miinuseid. Esimene tunne, mida kogesin, oli rõõm. Kerge pingutus pedaalidel, täpne gaasi doseerimine, kõik plussid on olemas. Seal oli kaks miinust: pedaal oli väga sügav ja harjumusest oli ebamugav jalga sellelt piduripedaalile üle kanda ja tühikäikude puudumine (pöörded olid umbes 1200), kuigi tross ei olnud venitatud. Loomulikult ei avanenud gaasiklapid täielikult.
Järgmisel päeval otsustasin kujunduse meelde tuletada. Kõigepealt võtsin lahti konstruktsiooni ja lühendasin kaablit veelgi, jättes kestale veidi ülepikkuse pikkuse, et ei tekiks tarbetuid painutusi, kuid pikkust oli piisavalt, et kompenseerida mootori vibratsiooni. Mootorikilbis olevat auku modifitseerisin nii, et painutasin augu servi nii, et kesta peatus mootoriruumis oli kerge nurga all ülespoole. Ava läbimõõt sai tehtud nii, et kummist stopper läks sinna ülitihedalt (vasarasin haamriga). Tühikäigud kadusid ära tänu sellele, et ma ei ühendanud gaasihoobasid süsivesikute sektori küljest lahti, ei lasknud gaasi tagasi tulla. Ma pidin ohverdama käsitsi gaasi ja lülitama veojõu süsivesikutest välja. Langetage mootoriõli määris köie. Paigaldatud kaabel kaanele ja karburaatorile. Keerasin kaabli mantli plastikust tõkke ümbrisele (peab tangidega ümbrise viimast pööret veidi pigistama) ja pärast seebiga määrimist sisestasin selle kummist piirikusse, misläbi lõikas kummist piirik metalli. kilbist ja seda tehti hea südametunnistusega.
Assistent avas mõlemad karburaatori drosselklapid täielikult, tookord kinnitasin juhtme allavajutatud pedaalile, reguleerisin standardmeetodil täpsemalt. Lõikasin üleliigse trossi ära, jättes varu 10 sentimeetrit.Pedaal seisis palju kõrgemal ja mugavamalt, kuid siiski pidin piduripedaali veidi allapoole keerates vardale reguleerimist lõpuni. Sõidukatse näitas, et kõik muudatused on 100% õigustatud ja peale mõnu ei ilmnenud muid emotsioone.
Standarddisaini jätsin sinnapaika ... igaks juhuks :)
Tänuavaldused: NivAndy, Adver, V(ery)B(ad) 31512, Cyril_69.
Veel üks UAZ-i tavapärane kurbus on see, kuidas inseneridel õnnestus "gaasitamp" karburaatoriga ühendada. Ma annan pildi sellest veojõu-hoob-võll-tõukekujundusest.
Nagu jooniselt hõlpsasti näha, sisaldab see 20 elementi. Okei, karburaatori enda hoob, neli mutrit, rikastusajam (ehk imemine) ja manuaalne gaas ei lähe arvesse.
Aga ülejäänud 11-l on omavahel 9 ristumispunkti, igaühel on tagasilöök, pluss sinna lisati vedru... See on täielik atas!
Kui vaadata, kuidas Zhige-2108-s ajam on tehtud, siis koos kõigi poltide, seibide, mutrite ja isegi kummist pedaalipadjaga on meil 14 elementi. Ja kui pisiasjad ära visata, siis on AINULT NELI osa: pedaal, tross, kronstein kaablisärgi karburaatori külge kinnitamiseks ja siibri ajami "sektor". Hästi?
Väärib märkimist, et peaaegu kogu Nõukogude autotööstus kannatas sellise ajami keerukuse all. Ja lõpuks jääb arusaamatuks, miks oli vaja sünnitada selline mehaaniline abrakadabra, mis ei anna selget mehaanilist ühendust. Nüüd on peaaegu igas nõukogude autohuviliste foorumis sadu fotosid ja videoreportaaže kaabli paigaldamise kohta. Tavalise paigalduse korral on erinevus lihtsalt vapustav. Mis on tavaline install? Ja kõik on lihtne: kaabel peab olema määritud ja seda ei tohi asetada väikese raadiusega keerdustega (R<10см).
Algul üritati saavutada tavaajami talutavat tööd, kuid need ei muutnud midagi kardinaalselt. Järeldus sai selgeks. Ainult kaabel lahendab probleemi. Muidugi tahtsin minna autoturule ja osta tehasekomponente. Kuid turul karburaatori juures pisiasju müüv mees kehitas lihtsalt õlgu. Venemaalt Harkivi tarneid viimaste kuude poliitiliste hädade tõttu ei toimu. Ja otse Rashilt transportimisest pole mees veel selgeks saanud ...
Seetõttu võtsin kõhklemata ühelt mootorrattakaaslaselt särgi ja katkise siduritrossi. Ta koperdas ringi oma kastides ja kinnititega kottides. Rakendasin veidi kujutlusvõimet ja pärast paaripäevast veetmist sünnitasin täiesti toimiva kolhoosi.
Võtame kolm seibi ja kaks komplekti kruvi / seibi / mutrit M3. Pärast puuride ja viiliga viimistlemist saame järgmise tulemuse:
Kogume hunnikusse kokku ja saame mingi mähise, mis on ühendatud tavalise OZON karburaatori siibri ajamiga.
Tunnistan, et karburaatorile paigaldamise protsess on veidi stressirohke. Kõigepealt pannakse teljele tavaline ajamilipp. Selle kohal on suur seib (1), millel on väike auk. Seejärel keeratakse keermeluku külge lipukinnitusmutter.
Nüüd kõige kurvem. Kaks M3 kruvi sisestatakse karburaatori poolelt suurde seibi (1). Neile pannakse kaks ülejäänud seibi: paks keskmine (2) ja teine õhuke (3). Kogu pakend tõmmatakse kokku, keerates kruvidele M3 mutrid.
Jah, samal ajal, kui ma kõike kokku korjasin, pidin ma pahviks ja manitsema seda, kes selle Kamasuutra välja mõtles. Kuid esimese variandi puhul on see üsna talutav. Kamasutrat saab vältida, kui kahe välimise seibi (2.3) keskmisi avasid suurendada. Seejärel saab siibri ajami teljel oleva mutteri pakendi kokkupanemisel peaga mähkida. Siis on võimalik M3 kruvidest loobuda ja seibide pakk keevitamise teel kokku panna.
Kaabli ots juhitakse mööda mähist sfäärilise tihvti all ja M6 seibi selle peale surudes fikseeritakse see väljahüppamise eest. Ma ei ütle, et see on väga elegantne, kuid see on vastupidav, odav ja vihane.
Teine küsimus on kaabli ümbrise kinnitamine karburaatori korpusele. Käima läksid tavalised tsingitud kinnitusdetailid ja mööblinurk.
Keevitasin laia M8 seibi M8 poldi mütsi tasapinnaga risti. Viiliga eemaldasin osa seibist, mis takistas selle tõmbamist süsivesikute korpuse külge.
Puuriti lühike M8 polt mööda kaabli läbimõõtu + 0,5 mm. Puurisin ta mütsi sisse augu särgi jaoks. Kaks seibi ja kaks mutrit hoiavad mööblinurgast kavalalt ümber poldi painutatud plaati pöördumast.
Noh, kapotialune töö on lõpetatud. Väike test, et saada positiivseid emotsioone sellest, et see kõik töötab. Hoiame särki käega, tõmbame juhtmest ja mõtiskleme, kuidas mähis pöörleb. Lahe!
Nüüd jääb üle leida parim viis kaabli paigaldamiseks ja korraldada kaabli tõmbamine pedaali küljel olevast jopest. Ma tõesti ei tahtnud mootorikaitsesse täiendavat auku puurida. Aga paraku pidin. Vastasel juhul on raadius väike või liiga pikk tee läbi ava, mis on juhtmestikuga juba üsna ummistunud.
Jälle mõtleme välja, mida kus parandada, võtame mõõtmised ja valmistame millest tahes osad ette.
Särgi kinnitusklamber sündis 2 mm paksusest terasplekist. Kere kinnituspunkt on üks poltidest, mis hoiab kummi, mis tihendab pilu roolisamba ja mootoriruumi kilbi vahel. Särgi hoiab mädarõika tüüpi kronstein, mis on valmistatud toru kinnitusklambri ülemisest kronsteinist.
Juhtme otsa kinnitasin pedaali külge mööblinurga jääkidest kokku mõeldud väikese nurgaga, mis kinnitab särgi karburaatori külge.
Viimaseks akordiks enne testi oli treeningu valamine kaabli mantlisse. Nüüd on kõik sujuvalt vajutatud, kõik pöördub. Ilu!
P.S. Loomulikult on see kõik vaid prototüüp, mida oli vaja kahe lähenemise erinevuse praktikas kogemiseks. Aja jooksul midagi asendatakse, midagi muudetakse. Kuid kindlasti ei naase tavaline sõit kunagi oma kohale.
Iga auto gaasipedaal on lahutamatu osa, nii et ilma selleta oleks sõiduki juhtimine võimatu. Gaasi- või gaasipedaal asub sõitjateruumis kõige paremas nurgas. UAZ Patriot linnamaasturil on ka nii oluline detail, millele tasuks tähelepanu pöörata. Lõppude lõpuks ei sõltu mitte ainult gaasipedaalist: kas auto läheb või mitte, vaid ka mootori töö olemusest. Miks maasturil UAZ Patriot ei pruugi gaasipedaal reageerida ja ka mis see element on, saame täpsemalt teada.
Gaasipedaal on seade, mis reguleerib kütusesegu etteandmist silindritesse, mis aitab kaasa sisepõlemismootori tööle. UAZ Patrioti autodele on paigaldatud elektroonilised gaasipedaalid, millel on mehaanilistest oluliselt erinevused. Mehaanika ja elektroonika tööpõhimõte on sama, kuid ainult esimene töötab teraskaabli abil ja teine läbi keeruka elektroonilise süsteemi. Elektroonilised gaasipedaalid on paigaldatud autodele, mis on varustatud sissepritsemootoriga.
Elektroonilisel gaasipedaalil on spetsiaalne andur, mis asub otse selle seadme kõrval. Andur on loodud nii, et see suudab lugeda teavet selle kohta, kui palju gaasipedaali vajutati. Loetud teave siseneb koheselt arvutisse, mis juhib elektrimootorit ja gaasipedaali, sealhulgas. Drosselmehhanismi abil reguleeritakse kütusesegu etteandmist silindritesse.
Elektrooniline gaasipedaal leiutati selleks, et hõlbustada juhil sõiduki juhtimist. Sellel uuendusel on palju eeliseid ja ainult üks puudus - remondi keerukus. UAZ Patrioti linnamaasturil seadme projekteerimisel ilmnenud rikke kõrvaldamiseks peate teadma elektroonika põhitõdesid. Mis on UAZ Patrioti linnamaasturi elektroonilise mehhanismi tööpõhimõte, uurime lähemalt.
Seega on toote disainis spetsiaalne mehhanism, mille abil teostatakse seadme pressimise nurga täpne lugemine. Teavet loetakse spetsiaalsete andurite abil, mis edastavad selle arvutisse. Edasi teeb põhitööd auto ECU, mis saadud info põhjal avab gaasipedaali vajalikku asendisse. Lisaks on ECU varustatud võimalusega selle nurga väärtust iseseisvalt muuta. See on vajalik mootori ohutu ja säästliku töörežiimi tagamiseks. Seetõttu tuleb märkida, et kaasaegse seadme leiutamisega juhi saatus praktiliselt ei vähenenud, vaid muutus ainult lihtsamaks.
Rikked ja seadme väljavahetamise vajadus
Kui mehaaniline gaasipedaal ebaõnnestus aeg-ajalt, ainult siis, kui kaabel kulus, siis elektrooniline on haavatavam element. Lõppude lõpuks ei saa ebaõnnestuda mitte ainult elektroonika, vaid ka andurid, mis asuvad otse seadmel.
Kui seade ebaõnnestub andurite rikke tõttu, leiate armatuurlaualt juba teadaoleva Chek Engine sildi. Kui ainult üks andur ebaõnnestub, lülitub ECU automaatselt ooterežiimi. Selles režiimis toimub pedaali vajutamisel aeglane kiiruse tõus. Kui kaks juhtandurit ebaõnnestuvad, aktiveeritakse avariirežiim. Sel juhul töötab mootor tühikäiguna.
Iveco mootoriga autolt lahti võetud pedaal
Kui andurid samal ajal ebaõnnestuvad, tuleks seade täielikult välja vahetada, kuna neid ei saa parandada.
UAZ Patrioti linnamaasturi elektroonikaploki rike võib samuti kahjustada juhtmeid või gaasipedaali. Esimesel juhul on vaja leida kahjustuskoht ja võimalusel see likvideerida ning teisel juhul kogu mehhanism välja vahetada.
Gaasipedaal ei reageeri või kuidas tõrkeotsingut teha
UAZ Patrioti linnamaasturil tekib selline probleem sageli siis, kui mootor ei reageeri gaasipedaalile. Kui seade vajutamisele ei reageeri, on lihtne järeldada, et see on ebaõnnestunud. Sellise rikke põhjuseks on tõenäoliselt rööbasteede terviklikkuse rikkumine, mis määravad mehhanismi kõrvalekalde nurga. Alloleval fotol on sellised seadme jäljed.
Sel juhul ei pruugi seadme täielikku riket täheldada, vaid see ilmneb ainult perioodiliselt. Sellises olukorras on soovitatav pedaal kohe välja vahetada. Kuid selleks, et veenduda, et asi on tõesti sees, on vaja kontrollida selle kasutuskõlblikkust. Rikke tuvastamiseks peate kasutama multimeetrit, mis tuleks ühendada gaasipedaali klemmidega. Kui seadme kaldenurga muutumisel takistus muutub, on osa hooldatav. Takistuse puudumisel, aga ka selle järskudel muutustel seadme nurga muutmisel võib järeldada, et pedaal ei tööta.
Harvadel juhtudel võib UAZ Patrioti maasturi mehhanismi rikke põhjustada juhtmestiku kahjustus või kontakti purunemine. Saate olukorra parandada toitejuhtmete vahetamisega. Kui pärast uuringut selgub, et mehhanism töötab, kuid probleem siiski ei kao, tuleks tähelepanu pöörata gaasihoovastiku kontrollimisele.
Kui gaasipedaal reageerib sellele vajutamisel hilja, saab probleemi lahendada spetsiaalse SPUR-i paigaldamisega. SPOR on elektrooniline seade, mis võimaldab teil parandada kiirenduse dünaamikat ja vähendada gaasipedaali reaktsiooni viivitust. SPOR on näidatud alloleval fotol.
See seade paigaldatakse otse pedaali ja elektroonilise juhtseadme pistikute vahele. Selline element ei mõjuta negatiivselt ega häiri mootori tööd, seetõttu paigaldatakse see sageli kohe, kui märgatakse probleeme kõnealuse osa hilinenud reaktsiooniga.
Seda juhtus eriti sageli gowanidel, kui siiber külmutas lahtises olekus ja mootor väänas kohutavalt. Pidin kramplikult jalaga pedaali üles võtma. Selle tulemusena otsustasin veojõusüsteemi ja kaabliajami välja vahetada.
Muutmiseks oli vaja sektorit, kaablit, pedaali ja kaabliklambrit. Algselt ostsin sektori VAZ2108-st, Solexist, kuid selle maandumisava "põhimõtteliselt" ei sobinud K126U karburaatori teljega.
Leidsin Volgast sektori, maksis 50 rubla. Sektor on plastikust, sellel on tasapinnaga valmis auk, see sobib suurepäraselt ilma ümberehitusteta. Tõsi, selle asend teljel on endiselt väga piinlik - näib, et kaabel vaatab üles, ma ei usu, et see on standardasend. VAZ2108-lt võtsin juhtme, gasellilt pedaali. KEMP-st leitud sulg, seal on kirjutatud: "kaabliklamber UAZ 421-le". Klamber on kinnitatud karburaatori mutrite alla. Tõsi, seda tuli keskelt veidi lõigata – see toetus karburaatori ribidele.
Suurem osa tööst uue pedaali paigaldamisega. Alustuseks pidin eemaldama vana, mis on 3 neediga korpuse külge neetitud. Veski ja peitel tegid oma töö. Mõtlesin välja pedaali paigalduskoha - pedaali ülemine auk seisis neetimise ülemises paremas augus, põhja puurisin uue. Edasi puurisin piki kaablit augu, laiendasin ümarviiliga. Paigaldasin pedaali 2 poldile, kinnitasin kaabli, proovisin. Selle kinnitusega, isegi kui trossi reguleerimine on täielikult lahti keeratud, toetub pedaal põrandale ja 2. kamber ei avane. Pidin tegema vahetüki ja ristkülikukujulise profiili tüki 20x40. Peale seda on kõik suurepärane. Tõsi, kindlasti tuleb keskenduda pedaalile, vastasel juhul võite elevuse kuumuses kaabli katki teha.
Võtsin kogu mehhanismiga vana tõukejõu maha, et asjatuid hääli ei teeks. Pidin ka lihvijana töötama, telje-varda lõikama. Kahjuks ei saa nüüd manuaalset gaasiajamit kasutada, kuigi ma pole seda kunagi kasutanud (v.a soojendus).
Proovisin seda liikvel olles. Super! Auto sõidab eemale. Ei oodanud tulemust. Tõsi, gaasi see hästi välja ei lase, sektori tagasitulekule on vaja panna lisavedru. Üldiselt olen muudatusega väga rahul, kulutasin 1,5 tundi.
© KIAlex, talv 2004
