Независимая подвеска. Автомобили с независимой подвеской Независимая подвеска на поперечных рычагах

Одним из факторов, на которые следует обращать внимание при выборе автомобиля является тип подвески. Плавность и комфорт при движении играют немаловажную роль. Желание обладать транспортным средством, способным одинаково хорошо вести себя на асфальте и при движении по бездорожью возникает у каждого автолюбителя.

Споры о том какая подвеска имеет лучшие характеристики бесконечны. На этот вопрос нет однозначного ответа. Сформировавшиеся стереотипы относительно области применения некоторых типов выглядят так: внедорожникам - зависимую, легковым машинам среднего класса — комбинированную, спорткарам - двухрычажную. Каждая система имеет свои достоинства и недостатки.

Что такое подвеска?

Подвеской считается часть автомобиля, входящая в состав шасси, которая служит промежуточным звеном между его кузовной частью и дорожным полотном. Работа подвески заключается в том, чтобы удар, полученный при контакте с препятствием, был преобразован в перемещение упругого элемента. В результате этого перемещения гасится энергия удара и увеличивается плавность хода .

Существует ряд основных требований к подвескам. К ним относится: поддержание машины в горизонтальном положении при любых воздействиях; способность гасить возникающие колебания; упругость всех её элементов, их прочность и долговечность.

Подвески классифицируются следующим образом:

1. Зависимая (может быть на поперечной и продольной рессорах, с направляющими рычагами, с упорной трубой, подвеска De Dion, торсионно-рычажной).
2. Независимая (различают подвеску на косых и двойных поперечно расположенных рычагах, с качающимися полуосями, с одинарными или двойными продольными рычагами, «Макферсон», с поперечными рычагами).
3. Активная, то есть изменяющая жёсткость и положение по команде устройства управления (пневматическая, гидравлическая, пневмогидравлическая).

Рассмотрим и сравним два типа подвесок, нашедших наиболее широкое распространение: зависимую и независимую.

Зависимый тип подвески

Она упрощенно представляет собой два противоположных колеса, жёстко соединённых между собой одной балкой . Воздействие на одно колесо приводит к изменению положения второго. Зависимой подвески в большей степени предназначена для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях.

Зависимая подвеска: 1) Витая пружина 2) Верхний продолльный рычаг. 3)Нижний продольный рычаг. 4) Балка моста. 5) Амортизатор. 6) Ступица колеса. 7) Стабилизатор поперечной устойчивости. 8) Поперечный рычаг (тяга Панара)

Плюсы и минусы любой подвески зависят от её конструкции, но есть и общие для всех свойства.

Преимуществами такой подвески является:

• Постоянный клинерс, то есть дорожный просвет остается неизменным, что даёт ей преимущество в движении по бездорожью.
• Высокая устойчивость к повреждениям и прочность.
• Недорогое обслуживание.
• Небольшое количество составляющих деталей и, как результат, надёжность.

Отрицательные стороны зависимой подвески:

• Меньшая устойчивость и управляемость, по сравнению с независимым вариантом.
• Достаточно высокие требования к дорожному покрытию при движении с большой скоростью.
• Низкий уровень комфорта.
• Невысокая информативность рулевого управления.

Независимый тип подвески

В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом , то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

К преимуществам независимой подвески можно отнести:

1. Малые отклонения относительно продольной оси.
2. Хорошую управляемость.
3. Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
4. Высокий уровень комфорта.

Минусами этого типа подвески можно назвать:

• Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
• Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
• Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
• Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

В чём сходство и различие независимой и зависимой подвесок?

Оба эти типы подвесок объединяет одно предназначение - сделать нахождение в транспортном средстве более комфортным и безопасным .

Конструктивно независимую и зависимую подвеску объединяет наличие упругих элементов, направляющих элементов и амортизаторов. Эти функции может совмещать в себе одна деталь, например рессора.

Благодаря различной конструкции, зависимая и независимая подвеска имеют ряд отличий:

1. В зависимой два колеса жёстко соединены, зависят друг от друга. В независимой каждое действует самостоятельно; воздействие на одно не отразится на другом.
2. В независимой меньше неподрессоренных масс, так как отсутствует мост, в противоположность зависимой.
3. Независимая подвеска чувствительна к установке колес отличного от положенного размера, поскольку они являются частью кинематики подвески.
4. Необходимым условием эффективного действия независимой подвески является нахождение кинематического центра над поверхностью дороги, другими словами при максимальных отклонениях подвеска должна находиться выше уровня дороги.
5. Независимая подвеска имеет меньший риск опрокидывания при попадании в яму на большой скорости, благодаря отсутствию жёсткого взаимодействия противоположных колёс.

В пользу какой подвески сделать выбор решает покупатель. Следует обратить внимание не только на уровень комфорта, но и на стоимость обслуживания и запчастей, отзывы по срокам эксплуатации элементов подвески и репутацию производителя.

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески - важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа - зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом - полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах - рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон - прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток - изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто - на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста - два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор - в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

• оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
• легкость установки или самостоятельного ремонта;
• невысокая стоимость;
• возможность изменения характеристик;
• оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Независимая подвеска - конструкция подвески, в которой между правым и левым колесом одной пары нет жесткой связи. Активно применяется в современных автомобилях, так как обеспечивает хорошую управляемость на высокой скорости.

Ходовая часть

В самой общей классификации автомобильная подвеска делится на два типа: зависимую и независимую. Основной признак зависимой подвески в том, что два колеса, находясь на одной оси, жестко соединены с друг с другом. В независимой подвеске общей оси нет. Как следствие, управляемость и общий комфорт для водителя у автомобилей с такой подвеской значительно выше.

Типы независимой подвески

Построена, как это ясно из названия, на снабженных шарнирами полуосях. Применялась в сочетании с рессорами, но большого распространения не получила за счет несовершенства - слишком уж большую степен свободы получают колеса, что не лучшим образом влияет на управляемость.

Учитывая эти особенности, чаще всего такой подвеской снабжали автомобили с задней ведущей осью. Такая подвеска, в частности, была применена сзади в отечественном "Горбатом" Запорожце ЗАЗ-956.

Этот тип независимой подвески отличается простотой, обеспечившей ей достаточно широкое распространение. Из названия понятно, что основой конструкции являются прикрепленные к кузову продольные рычаги, обладающие способностью качаться вверх и вниз. Недостатком такой подвески была и остается ее относительная "зависимость", так как при кренах колесо на противоположной стороне кузова слишком сильно поднимается, частично теряя сцепление с дорогой. Благодаря этому негативному качеству встречается, преимущественно, на задней оси переднеприводных автомобилей. Подвеской этого типа во второй половине двадцатого века, оснащались автомобили Citroen и другие «французы». Относительным достоинством продольных рычагов можно считать то, что они практически не занимают места под кузовом, позволяя увеличить объем багажника.

В восьмидесятые годы подвеска на продольных рычагах была постепенно вытеснена системой «макферсон», а позже, подвеской на двойных поперечных рычагах.

Подвеска "Макферсон"

Наиболее распространенный вид независимой подвески. Часто применяется в передней оси автомобиля, вне зависимости от того, ведущая она или нет. Подвеска МакФерсон - разновидность подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг удален, и роль второй опоры выполняет амортизаторная стойка.

Компактность подвески McPherson позволяет успешно использовать конструкцию на переднеприводных легковых автомобилях, так как не мешает устанавливать двигатель и коробку поперечно и оставляет достаточно места для ведущих приводов (ШРУС).

Это модификация подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавить конструкцию от "врожденных болезней". Косыми рычаги называются потому, что устанавливаются не строго параллельно кузову, а под определенным углом, что мешает колесам «разъезжаться» в перпендикулярном оси движения направлении. Это обстоятельство позволило повысить управляемость в сравнении с автомобилями, оснащенными подвеской на продольных рычагах. Косые рычаги можно видеть в ранних автомобилях BMW третьей серии, Ford Granada, Sierra и Scorpio, то есть на заднеприводных моделях.

Достаточно редкий в наше время тип подвески с двумя продольными рычагами с каждой стороны. Использовалась в основном на передней оси заднемоторных автомобилей. Наиболее яркий пример «Фольксваген Жук» и первые два поколения микроавтобусов «Транспортер».

Этим типом подвески мир обязан небезызвестному Фердинанду Порше. В отечественной автомобильной истории наиболее известный пример применения - конструкция подвески передней оси "Горбатого" Запорожца. Автомобилисты с большим стажем наверняка помнят заключенные в трубы торсионы, выполнявшие роль упругих элементов в подвеске ЗАЗ-956, наиболее заметную ее деталь, однако едва ли знают, что именно они вкупе с двойными продольными рычагами составляют основу "Системы Порше"

В этой конструкции с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, одним концом подвижно закрепленные на кузове, подрамнике или раме, а вторым, внешним, на стойке, к которой либо прикреплен поворотный кулак, несущий колесо (передняя ось), либо ступица (задняя ось).

Основное преимущество подвески этого типа - возможность даже без регулировочных винтов или иных элементов, подбором длины рычагов, задать все основные характеристики (к примеру, параметры развала колес). Благодаря этому крайне важному фактору в большинстве современных автомобилей подвеска как передней, так и задней оси основана на принципе двух рычагов.

Активная подвеска

В принципе, подвеска этого типа может быть разновидностью любой из вышеперечисленных. Суть концепции, отраженной в названии, заключается в способности изменять положение и жесткость элементов, работающих на упругость по команде от блока управления. Строится на основе пневматических баллонов, гидравлических или пневмогидравлических цилиндров. В легковых автомобилях встречается редко из-за сложности и дороговизны. Классическим примером можно считать систему изменения клиренса, которую можно найти в автомобилях Citroen, от DS начала пятидесятых, до Xantia середины девяностых.

Плюсы и минусы независимой подвески

Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания, дольше «жизнь» элементов подвески.

Больше настроек подвески.

Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.

Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.

Материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – . В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Авто с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом среди российских покупателей - такая конструкция ходовой улучшает управляемость, информативность, и позволяет лучше контролировать автомобиль. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции такого типа подвески и расскажем, какие доступные автомобили ей обладают.

Конструкция независимой подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определим, чем отличается такой тип конструкции ходовой: при его применении, колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны нежестко, поэтому перемещение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяются разные типы конструкций: в первом случае, как правило, используют схему МакФерсона, во втором - рычаги. Оптимальным решением в последнем случае становится многорычажная подвеска - она комфортнее других, и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность ее конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за собственный параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому машина и ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышается устойчивость авто при активных маневрах. Такой тип устройства задней независимой подвески, в основном, встречается на автомобилях класса D и выше, однако некоторые производители оснащают этой конструкцией и более компактные машины C-класса.

Преимущества

• Управляемость
  Независимые конструкции положительно влияют на управляемость - повышается устойчивость авто, оно слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
• Информативность
  Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость движения в зависимости от ситуации.
• Комфорт
  Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта водителя и пассажиров - вибрации от ударов гасятся эффективнее, и не передаются на другие элементы ходовой.

Для передней подвески почти в любом автомобиле применяется схема МакФерсона, а вот с задней возможны варианты. Большинство доступных автомобилей на российском рынке оснащаются полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем о самых популярных моделях.

Машины с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция ходовой обеспечивает достойный ездовой комфорт при достаточно простой конструкции, поэтому ее применяют на большинстве недорогих авто.

Volkswagen Polo

Немецкий седан очень хвалят за управляемость. Большую часть авто класса B при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры сумели добиться таких результатов применяя обычную полунезависимую конструкцию задней части ходовой. Однако, многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде сколько-нибудь значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля относят неплохое оснащение и практичность. Главный минус - высокие ценники. Автомобиль приводят в движение двигатели 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Hyundai Solaris

Главный бестселлер российского рынка тоже не может похвастать независимой задней подвеской (сзади расположена торсионная балка), но при этом обеспечивает достаточный для перемещения по городу уровень комфорта. Однако, нарекания вызывает управляемость: ходовая и руль настроены недостаточно хорошо. К другим минусам «Соляриса» относят относительно высокую стоимость средних и максимальных комплектаций и тесноту салона. На авто устанавливают двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последний добавляет в копилку преимуществ «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Lada Vesta

«Веста» - позиционируется как российский конкурент уже упомянутых «Поло» и «Соляриса». И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно много, чтобы их детище по уровню комфорта и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что управляется «Лада» действительно хорошо - настройки подвески подобраны достаточно неплохо, а усилие на руле вполне естественное. При этом, в автомобиле также применяется полунезависимая конструкция задней части ходовой. Недостатки у автомобиля традиционны для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов отделки салона. Двигатель доступен один - агрегат объемом 1.6 литра, выдающий 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает улучшенный комфорт и хорошую управляемость автомобиля. Поэтому отдельные представители класса C оснащены именно этим типом устройства ходовой. Однако, большая их часть не отличается доступностью, и не может идти в сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Ravon Gentra

«Равон Джентра» - это как раз полноценный седан класса C, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Она обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель может контролировать авто на дороге любово качества, а пассажиры при этом ощущают меньше вибраций. Спереди применяется классическая схема МакФерсона. Главный плюс «Джентры» - сочетание доступной цены, хорошего уровня оснащения, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет подобрать авто, который подходит под ваши потребности. Двигатель у «Равона» один, но весьма интересный. Это технологичный и надежный мотор 1.5 мощностью 107 л.с., с которым сочетаются 5-ступенчатая механика, либо современный 6-ступенчатый автомат. Последний доступнее, чем аналогичные коробки, которые предлагают конкуренты, поэтому выбрав такую трансмиссию вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» - это доступная и качественная машина с независимой подвеской, поэтому ей по плечу и эксплуатация в условиях города, и поездки за город. «Равон» с комфортом преодолевает неровности покрытия и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

Выбирая новый автомобиль, учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит удобное перемещение по российским дорогам, и контроль над машиной даже в сложных ситуациях. Такие преимущества сделают эксплуатацию машины проще и приятнее. При этом не забывайте о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Подберите машину, которая сочетает все эти качества - владеть таким авто намного приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким, и требовательным к обслуживанию транспортным средством.