Д вигатель болгарин насосный 6,5kW 75вольт
Батарейки CSB 125Ah 7шт
Печка Webasta BBW46 4,6kW
Электромобиль на базе «Таврии » 1994 года выпуска . Электромобиль выполнен по следующей схеме :
На
родную
КПП насажен
через
оригинальный
переходник
тяговый
электродвигатель
от
болгарского
электрокара
. 
Основные
характеристики
:
Напряжение
96 В 100 А/ЧАС
Двигатель
электромобиля
5 кВт (при 58 А)
Управление
: ШИМ контроллер
120 В, 400 А
Скорость
до
70 км
/ч.
Запас
хода
до
80 км
.
Аккумуляторы
электромобиля
- стартерные
итальянские
Aktiva
, они допускают
глубокий
разряд
. Однако
, после
анализа
ситуации
с применением
стартерных
АКБ на
электромобиле
, можно
прийти
к закономерному
выводу
, что в качестве
тяговых
они себя
не
окупают
!
Блок
управления
- ШИМ контроллер
собран
по
оригинальной
схеме
собственной
разработки
. Напряжение
до120в
, ток до
400А
, ограничения
по
току
, защита
от
линейного
режима
MOSFET
.
Схема
простого
контроллера
Электромобиль "Таврия – Электро " (модернизация ). Проект №2
Основой
нового
проекта
модернизации
электромобиля
стал
приобретенный
мною
через
Интернет
б/у комплект
на
базе
электродвигателя
Advanced D.C. Motors 8" 4001А
15 кВт 6000об
/мин, пиковая
мощность
60 кВт вес 50 кг
.
В комплекте
также
: контроллер
Curtis PMC models 1231C
550 А, 120 В.
DC-DC конвертор
TODD PC40-LV
14 В. 40 А и бортовое
зарядное
устройство
Zivan
3 кВт 108 В. удобно
разместились
на
спинке
заднего
сиденья
электромобиля
.
Начал
проводить
балансировку
соединительной
муфты
на
базе
штатного
сцепления
Таврии
.
Почему
в электромобиле
все-таки
остается
сцепление
? Потому
, что это идеальная
муфта
, с точки
зрения
передачи
высокого
момента
, в то
же
время
обеспечивается
гибкость
соединения
и как следствие
увеличение
жизни
подшипников
.
Фото узлов электромобиля делаю камерой сотового, по этому просьба не ругать за качество;-))
Выкладываю заводскую схему силовой части электромобиля:
Вынул старый мотор . Видно как была сделана переходная муфта
Контроллер разместился на месте штатного радиатора
Для точной центровки двигателя электромобиля с коробкой была изготовлена центровочная втулка на базе шлицевой части от штатного сцепления Таврии.
Для центровки
коробку
ставлю
в вертикальное
положение
и надеваю
двигатель
на
шлицы
коробки
сверху
.
После
чего
включаю
двигатель
на
12 В и добиваюсь
наиболее
легкого
вращения
совместно
с коробкой
.
После этого сверлю отверстия сквозь план-шайбу двигателя - в коробку радиально , в районе стяжных болтов и вгоняю в отверстия коробки направляющие штифты (как в корзине сцепления ).
Следующим этапом сверлю
отверстия
под стяжные болты. Сочленение двигателя
с коробкой
электромобиля
завершено. Далее - изготовление муфты
.
Муфта доработана. Выполнена статическая и динамическая балансировка муфты в сборе.
Двигатель и коробка стянуты и готовы к установке в моторный отсек электромобиля.
Ну, вот наконец-то агрегат в сборе переместился в моторный отсек Таврии
и..... насколько он меньше родного, на столько он и мощнее его!!!
И вот, наконец-то приобрел батарейки.. 9 штук 12 В 120 А/ЧАС китайские гелиевые необслуживаемые с 15 летним сроком службы в стационарном режиме и до 300 циклов глубокого разряда, 500-600 50% циклов и до 1200 30% циклов.
Провел трассовые испытания. При скорости электромобиля 60км/ч потребляемый ток 40-50 А, теоретически 120-130 км запас хода. При 90 км/ч ток-75 А. Динамика электромобиля хорошая, обгоны даются легко.
Максимальная скорость на 4й передаче 130-135 км/ч ток при этом 250 А.
Компоновку электромобиля закончил полностью. Зарядное переместилось на спинку водительского сиденья, а преобразователь 14 В в моторный отсек.
Теперь готовлю батарейный ящик для заднего блока батарей. В багажнике электромобиля, по периметру готового ящика, прорежется дно.
Ящик с АКБ опуститься на место штатного бензобака, и багажник по объему останется фактически прежним.
Из-за избыточных примерно 130 кг веса число мест электромобиля сокращено до 4х. Все штатные узлы остались заводского исполнения (тормоза без вакуумного усилителя еще с завода).
На старте во время соревнований, когда все машины в несколько рядов выстраиваются перед белой линией, этот карт легко затеряется среди собратьев. Те же колеса, привычные для взгляда сиденье и руль... Вот только двигатель его не издает оглушительных стреляющих звуков, а работает с едва слышным жужжанием. Объясняется это просто - на карте вместо двигателя внутреннего сгорания стоит электрический двигатель, питаемый от знакомого всем свинцового аккумулятора... Да, перед нами первый в стране электрокарт (рис. 1). Он создан в Харьковском автомобильно- дорожном институте, где были построены и испытаны первый спортивный электромобиль и первый спортивный электромотоцикл. Семейство «ХАДИ- электро» на испытаниях и во время спортивных соревнований показало себя с самой лучшей стороны. Так, на электромобиле ХАДИ-11Э в 1973 году было установлено три всесоюзных рекорда скорости, один из которых превысил международный. Но вернемся к электрокарту. При его создании харьковские конструкторы использовали уже готовый обычный карт, О том, как такой карт построить, журнал «Моделист-конструктор» писал не раз. Можно брать для этой цели и стандартные карты «Эстония К-5» или АК-2 Ленинградского завода спортивного судостроения.
Переоборудование обычного карта в электрический сводится в основном к замене двигателя. Электродвигатель постоянного тока Р-2500 (мощность 2,5 кВт, потребляемый ток 40...100 А, напряжение - 24 В, номинальное число оборотов = 1800 об/мин) крепится к задней трубе рамы карта шарнирно, чтобы была возможность смещать его в пределах 50 мм для натяжения цепной передачи. Можно также использовать двигатель меньшей мощности (до 1 кВт), но обязательно постоянного тока, с последовательным возбуждением. Желательно, чтобы выбранный электродвигатель имел реверс, то есть мог изменить направление вращения. На вал двигателя надевается малая ведущая звездочка (12 зубьев). Большая ведомая (27 зубьев) закрепляется на ведущей оси. Обе звездочки соединяются мотоциклетной цепью с шагом 12,7 мм.
Способы крепления звездочки на валу электродвигателя зависят от конструкции самого вала. Если он шлицевой, то звездочку сажают прямо на вал. Электрическое питание двигателя постоянного тока осуществляется от аккумуляторных батарей свинцового типа с номинальным напряжением 12 или 24 В. Аккумулятор, расположенный за сиденьем или сбоку от водителя, крепится в гнезде из стального уголка 15X15 мм. Чем больше батарей, тем продолжительнее пробег без перезарядки. Опыт эксплуатации электрокарта ХАДИ показал, что при напряжении 12 В максимальная скорость карта равнялась 20 км/ч, при 24 В достигала 50 км/ч. Для дистанционного включения двигателя используется контактор К-600. Он одинаково хорошо работает как при напряжении 12 В, так и при напряжении 24 В. Если контактор достать не удастся, его можно заменить мощным самодельным выключателем. При этом необходимо обязательно проконсультироваться со специалистом по электротехнике, потому что нужно не только правильно подобрать сечение шин и проводов, но и надежно изолировать выключатель от металлической рамы карта. Электрическая схема (рис. 2) карта не представляет большой сложности. Она имеет две цепи тока. Первая - цепь управления: аккумуляторная батарея Б, кнопка пуска КнП, обмотка контактора Р и шунт Rш.
Вторая цепь - силовая, которая также включает аккумуляторную батарею Б, контакты силовые КС, якорь (Я) электродвигателя (М), реверсивный переключатель (если такой есть) и шунт Rш. Реверсивный переключатель применяется для электродвигателя, имеющего реверс. Тогда электрокарт сможет двигаться вперед и назад. На приведенной схеме движению вперед соответствует 1-е положение контактов, назад - 2-е. Включение электрической схемы происходит при нажатии педали «газ», которая соединена с выключателем КнП. При этом ток управления (малый ток) из аккумуляторной батареи Б через шунт. Rш подается к катушке контактора Р. Пройдя его обмотку, малый ток замыкает силовые контакты КС, и силовой ток (100 - 200 А) из аккумулятора попадает в обмотку якоря Я, обмотку двигателя ОВ и реверсивный переключатель В, если он есть. Контроль степени разрядки батареи осуществляется при помощи амперметра А, который включен параллельно шунту Rш (шунт должен быть рассчитан на ток 100 А), для уменьшения тока, проходящего через контрольный прибор.
Рычаг реверса «вперед-назад» устанавливается на рулевой колонке. Скорость электрокарта регулируется автоматически, в зависимости от нагрузки. Электрокарт ХАДИ имеет одно неоспоримое преимущество: бесшумность и отсутствие вредных выхлопов отработанного газа. Это открывает перед картингом новые возможности: позволяет использовать для соревнований крытые площадки и помещения. Такое направление в развитии картинга будет, несомненно, способствовать его дальнейшей популяризации и росту мастерства юных картингистов.
Рис. 1. Электрокарт:
1 - шины, 2 - дисковый тормоз, 3 - аккумуляторная батарея (задний вариант размещения), 4 - дуга безопасности, 5 - анатомическое сиденье, 6 - рулевое колесо, 7 - педали управления, 8 - рулевая тяга, 9 - рама, 10 - цепная передача, 11 - электродвигатель, 12 - контактор. 
Рис. 2. Электрическая схема карта ХАДИ: КС - контакты силовые, М - электродвигатель, Я - якорь, ОВ - обмотка возбуждения, КнП - кнопки пуска (выключатель), Р - обмотка контактора, В - реверсивный переключатель, Rш - шунт, Б - аккумулятор.
Всё большее количество автолюбителей по всему миру пересаживается за руль экологически чистого транспорта. Многие только планируют приобрести электромобиль, откладывая средства на долгожданную покупку. Даже бюджетная модель экотранспорта стоит несколько десятков тысяч долларов, что зачастую осложняет покупку машины. Однако находятся умельцы, переоборудующие свои автомобили с бензиновым мотором на питание альтернативным видом топлива – электричеством. Но, безусловно, прежде чем приступать к такому серьёзному мероприятию по реорганизации внутренней составляющей транспортного средства необходимо основательно взвесить все «за» и «против». Прежде всего рекомендуем изучить устройство заводского электрокара .
Как выбрать автомобиль для переоборудования?
Процесс перевода системы питания машины с бензина на альтернативный вид топлива непростой. Само транспортное средство должно соответствовать следующим критериям:
- Это должна быть распространенная в регионе машина, для которой можно без особого труда раздобыть комплект запасных деталей.
- Желательно, чтобы масса автомобиля не превышала 1 тонну – идеально подходит двухместное авто или компактная четырехместная легковушка.
- Кузов автомобиля должен быть выполнен с учетом норм аэродинамики, в противном случае электромобиль из-за встречных порывов ветра будет слишком медлительным и неповоротливым.
- Выбирая машину среди модификаций с механической и автоматической коробкой передач, отдайте предпочтение первому варианту.
Немаловажно и то, чтобы в машине было предостаточно свободного пространства для установки батареи. В электромобиле аккумулятор крепится низко с распределением веса по всей площади транспортного средства. Это также необходимо учитывать. Теперь об электродвигателе . Он должен быть простым, не требующим профессионального вмешательства во время установки. На вторичном рынке всегда можно приобрести хорошие моторы от электрокаров.
Батарея служит главным источником питания электромотора «зеленой» машины, поэтому к выбору этой составляющей следует тщательно подготовиться. Придерживайтесь следующих правил:
- Самое рациональное решение – покупка сразу двух аккумуляторов. Первый устанавливается непосредственно в автомобиль, а второй служит в качестве запасного варианта. В эксплуатации лучшим образом зарекомендовал себя гелевый источник питания.
- Литий-ионная батарея стоит дороже, но при этом обладает целым рядом преимуществ.
- При выборе аккумулятора учитывайте, что в идеале устройство должно обладать объёмом в 40 кВт/ч и выдавать напряжение в 75 Вольт.
Благодаря этим простым советам можно приобрести надежную батарею, которая обеспечит транспортному средству необходимый запас хода.
Как самостоятельно собрать электромобиль?
Когда всё необходимое оборудование приобретено, можно приступать к реорганизации бензиновой системы питания. Инструкция следующая:
- Поднимите подъёмником машину и демонтируйте силовую установку.
- Снимите все детали, которые обеспечивали бензиновому двигателю работоспособность. Оставьте только необходимые для стабильной работы электродвигателя детали и механизмы.
- Избавьтесь от гидроусилителя руля.
- Видоизмените имеющиеся крепления двигателя под габариты электромотора. Также эту работу можно поручить автомеханикам СТО.
- Вал электродвигателя с трансмиссией соединяется посредством переделанного маховика.
- Установите в подкапотное пространство электромотор и контроллер питания.
- Закрепите батарею при помощи кронштейнов, используя провод с сечением М50 для соединения блока с контроллером.
При выборе комплектующего и во время проведения работы советуйтесь с профессионалами. Сегодня на автомобильном рынке постоянно появляются новые механизмы и устройства для электромобилей, а также готовые наборы, рассчитанные для переоборудования определенных моделей авто. Если таких комплектов вы не нашли, то всегда можно обратиться за помощью в профессиональную мастерскую, где непременно помогут стать владельцем экологически чистого автомобиля. Однако надо понимать, что в последнее время делать электромобиль из обычного авто слишком трудозатратно и экономически нецелесообразно, когда в пределах 400 тысч рублей можно купить подержанный заводской
Пока гибридные авто являются диковинкой не только в нашей стране, но и в ряде других, поэтому их пытаются собирать особо одаренные умельцы. И не только… Компания Poulsen Hybrid также предложила свое решение по превращению обычного авто в гибридное, добившись экономии бензина почти на 20%. Сделать это предлагают при помощи Power Assist System – набора , состоящего из двух электрических дисковидных двигателей постоянного тока. Их нужно установить, используя специальные переходники, на задние колеса. В багажник автомобиля помещается дополнительный аккумулятор и два контроллера. Заряжается батарея от розетки бытовой сети. Специалисты компании утверждают, что небольшие моторы, мощность которых 7 л.с., на протяжении 50 км могут помогать основному бензиновому двигателю ехать на электротяге, экономя топливо.
Установить электромоторы можно на большую часть выпускаемых сегодня автомобилей с колесами от 14 дюймов и выше. Каждый мотор весит не более 17 кг. Емкость литий – ионной батареи, которая их питает – 4,3 кВт/ч. Понадобится зарядное устройство 96 В/ 10 А. В результате, вес системы с аккумулятором составит 90 килограмм, а мощность — 13,5 л.с. Стоимость проекта — около 8000 «зеленых», плюс еще шестьсот, если устанавливать систему будут специалисты (официальный дилер).
Но, пока желающих, таким образом «усовершенствовать» свой любимый автомобиль, немного. А большая группа специалистов считает проект весьма сомнительным. Ждем, что покажет время.
Один из вариантов установки электродвигателя на обычный автомобиль
Конец девятнадцатого века – период, когда впервые появились автомобили с паровым и электрическим двигателем. К слову, именно электромобилю впервые удалось преодолеть стокилометровый рубеж скорости. И хотя пока не столь много электромобилей, зато появились гибриды, в которых одновременно используется электродвигатель и ДВС. Суть гибрида в том, что его движение начинается сразу, но даже водитель не знает (если не смотреть на монитор), на каком моторе он едет – это решает электроника. Но, стоит такое транспортное средство дорого, поэтому российский «умельцы» рассказывают, как можно собрать гибридный автомобиль своими руками. Причем, это не столь большая редкость, как может показаться.
Смета для гибридного автомобиля своими руками:
Кузов (самодельный, пластиковый, на мостах) — стоит примерно 1000 долларов. Важно выбрать его кК можно меньшего веса – это важно.
Для салона: очень неплохо подойдут два передних сидения автомобиля Порше 924. Подушку заднего сидения можно позаимствовать у Тойоты Супра. Потребуется еще метров пять ковроина, который должен «посетить» мастерскую по пошиву чехлов. Стоимость материалов и работы примерно составит 400 долларов. Ну, а, в принципе, все зависит от фантазии, а материалов в стране масса: дерево, кожа, акустические дорогие ткани и пр.
Силовой агрегат, в нашем случае тоже бывший в употреблении, – это двигатель от списанного погрузчика производства Болгария, мощность которого 3,6 кВт, а развиваемые обороты – 1400 об/мин. Двигатель можно подобрать и другой, обратившись в контору, поставляющую новые запчасти для погрузчиков. Он стоить будет ориентировочно 650 долларов.
Говоря об АКБ, стоит порекомендовать, не использовать отечественные, поскольку номинальную емкость удастся получить несколько первых раз, и все. Для АКБ нужна свежая свинцовая руда, которой нет у нас в стране, поэтому для аккумуляторов используют переплавленную из старых батарей. Идеальный вариант – тяговые аккумуляторы для погрузчиков. Но их цена вторе выше, чем стартерные итальянские, которых потребуется семь штук. Их стоимость в магазинах составит 4000 рублей, а в оптовой компании – 2600 за штуку.
Ну, и все, что можно назвать «разное». Сюда входят колеса (их ширина должна быть небольшой, чтобы к минимуму свести трение качения), блок управления мотором (вновь можно использовать тот, что применяется в погрузчиках – релейный на шесть скоростей, стоимостью до 400 $, или тиристорный стоимостью втрое большей, зато с плавным регулированием), фланец, предназначенный для соединения трансмиссии и двигателя (например, КПП ВАЗ 2101) – 70 долларов, планшайба с соосностью не хуже 0,02 мм (для соединения КПП и мотора), чтобы не пришлось часто менять подшипники (можно изготовить самостоятельно).
В общей сложности на все по все уйдет до 3000 долларов и триста часов времени инженера средней квалификации, который выступить в роли сварщика, слесаря, электрика.
За эту сумму можно стать владельцем четырехместного авто, вес которого составляет 850 кг, а батарея имеет характеристики — 84Вх200 А ч. Скорость по прямой машина развивает до 75 км/час и до 90 – кратковременную (для обгона, например или, когда нужно ехать под гору).
Количество циклов перезаряда – 800, стоимость заряда одного 12,5 копеек на километр, что сравнить можно с ВАЗ 2101, расход у которого 8 литров на сто километров, т.е. 80 копеек на километр.
Технико-экономическое обоснование
Количество циклов перезаряда до полной емкости при правильном использовании — 800 раз (у передовых итальянских, за разумные деньги). 800 раз x 200 км = 160 000 км. Стоимость одной зарядки, приведенная к 1 км пути.
Кажется, вопросов нет – выгода налицо. Правда, будут вопросы с ГАИ, но все, в конце концов, решается.
Также нет проблем со сборкой своими руками заднеприводного гибрида, у которого электромотор закреплен под днищем машины на карданном валу. Установленный в салоне бортовой компьютер работает в связке с компьютерсистемой, установленной в подкапотном пространстве. Конечно, не обойтись без электромотора, контроллера, корпуса для аккумуляторов, аккумуляторов проводов и разъемов.
Совет: мотор нужно установить на авторизованном сервисном центре, чтобы правильно выдержать угол наклона. Также нужно позаботиться о жестком закреплении на раме аккумуляторов. Для этого устанавливают под днищем специальные направляющие рельсы, благодаря которым и электродвигатель и батарея закрепляются надежно.
Рассчитывать это авто (если батарея на 200 Ач), может на пробег в одну милю.
» общая и электрическая схема электромобиля.
Тема: общая схема электромобиля - сделать электромобиль своими руками.
Давайте посмотрим и разберём общую электрическую схему электрического автомобиля. После чего у Вас появятся обобщённые представления, что к чему и куда именно двигаться в этом плане. Итак, электрика электромобиля состоит из нескольких принципиально важных частей. Это - электропитающий элемент (аккумуляторная батарея), электрический двигатель постоянного тока, блок управления работой двигателя (контроллер), потенциометр (реостат, реагирующий на нажатие педали газа и тормоза). Каждая из этих частей имеет важное принципиальное значение. Каждая часть должна быть правильно подобрана и должным образом настроена. От этого зависит работа электромобиля в целом. Это даст возможность ответить на вопрос - как сделать электромобиль правильно.
Поскольку общая мощность электрической системы (в первую очередь электродвигателя) для электромобиля лежит в пределах 5-10кВт, а то и больше, то будем исходить из этих данных. Электромотор выбираем под эту мощность. От напряжения питания мотора зависит конкретная схема контроллера и количество аккумуляторных батарей (тип соединения их между собой). Учтите, что не следует идти по принципу - чем больше мощности электродвигатель поставляю, тем лучше и сильнее будет автомобиль. Появятся дополнительные проблемы с аккумуляторами. Выберите оптимальный вариант, опираясь на имеющуюся массу машины, необходимых технических характеристик, скорости, дальность езды на одном цикле заряда и т.д.
Как сделать электромобиль своими руками в плане механики, это уже дело творчества и электромеханических навыком мастера. А мы разберём наиболее сложные элементы в этой системе с точки зрения электрики. И этой частью есть контроллер. Почему? Да потому, что именно от него зависят тонкости работы всего электромобиля. Контроллер представляет собой электрическую (электронную) схему, основная задача которой заключается в управлением частоты вращение электродвигателя. Если напрямую подключить аккумулятор к электродвигателю, то мы получим максимальные его обороты без возможности управлять скоростью движения. Это не правильно и нехорошо. Если управление производит обычным мощным переменным резистором, то в этом случае «срезаемая» электроэнергия будет попросту теряться на тепло. Экономией здесь не пахнет.
Как же сделать электромобиль своими руками всё таки? Наиболее приемлемый вариант управления скоростью электромобиля является специальная схема контроллера. Схема состоит из маломощного переменного сопротивления, непосредственной схемы задания частоты вращения (импульсная схема) и силовой части, которая и подаёт на электродвигатель нужное количество электроэнергии. Силовая часть может быт состоять из мощных тиристоров, симисторов, биполярных или полевых транзисторов. Важно то, что всё схема контроллера должна правильно реагировать на измерения переменного сопротивления и плавно выдавать ту необходимую порцию энергии, которая будет подаваться на электрический тяговый двигатель электромобиля.
В этой статье, как вы видите, приведены две электрические принципиальные схемы контроллеров. Общий принцип действия у них похожий. Различие лишь в том, что одна собрана по более упрощённой схеме и на одно напряжение питания, а вторая более сложнее и имеет в своём составе иные электронные элементы. Если нет желания самому возиться и изобретать схемы, то можно приобрести уже готовый преобразователь, не мороча себе голову с самоделками.
P.S. Прежде чем приступать к созданию своего электромобиля для начала обязательно продумайте все свои пожелания, а именно - каким именно должен обладать параметрами ваш будущий девайс. Это Вам позволит значительно сэкономить время, силы и финансы.
«Конечно, за 6 тысяч рублей можно было просто купить малолитражку и ездить экономно. Но мне хотелось именно электромобиль, а они стоят от 20 тысяч рублей. Тогда я решил сделать его самостоятельно. Купил „донора“ за 550 долларов и приступил к работе…». Так начинает свой рассказ 28-летний электромеханик Сергей Русаков из Минска, который буквально на коленке придумал самый что ни на есть отечественный электромобиль.
«С президентом во многом согласен — белорусский электромобиль можно сделать лучше»
Сергей начал заниматься своим электромобилем еще до того, как стал автомехаником. Его хобби, понятное дело, была электрика. Потом он получил специальность автослесаря и в свободное от работы время «допиливал» в гараже свой проект электромобиля. Сейчас парень работает учеником… электрика и параллельно обучается на этой специальности. Такие вот превратности судьбы.
Сергей ежедневно эксплуатирует свой самодельный электрокар на базе Citroen AX, попутно улучшая его характеристики. И охотно делится личными технологиями.
После тест-драйва на базе Geely, созданного НАН РБ, у нас остались весьма противоречивые чувства. С одной стороны, хорошо, что белорусские ученые занимаются таким перспективным направлением, а с другой — имея такие ресурсы и возможности, машину сделали явно не по самым последним технологиям. Сергей считает, что белорусский электромобиль можно было сделать лучше, в этом парень согласен с президентом Беларуси, который после отметил, что батарею можно было бы разместить в другом месте.
— Я сам не ездил на этом электромобиле, но из того, что читал о нем, сделал свои выводы. Конечно, в первую очередь не ставил бы огромную батарею в багажник. Ведь по заказу ее можно сделать любой формы. Поставить вместо бензобака — очевидное решение. И по компоновке подкапотного пространства есть вопросы. Я убежден, что если там нет двигателя внутреннего сгорания, то надо освободившееся место использовать под багажник, — рассуждает парень.
Кроме того, Сергей считает, что в электромобиле не нужен свинцовый аккумулятор на 12 В. Но с ним проще решить вопросы по освещению и прочим мелочам. Не нужно тянуть новые провода.
Собрал электрокар из всего, что было
И вот мы стоим перед самодельным, созданным в буквальном смысле слова «на коленке» электрокаром, собранным энтузиастом-одиночкой. И сделано в нем все так, как нравится владельцу.
— Только не обращайте внимания на качество исполнения и внешний вид — смущается Сергей, владелец электро-Citroen — у меня пока все в стадии эксперимента, постоянно возникают какие-то новые идеи, решения. И по возможности я стараюсь их воплотить. Вопрос, по сути, лишь в деньгах — можно все сделать качественнее, аккуратнее и с совсем другими характеристиками.
Когда машина покупалась, вспоминает Сергей, у нее был расход в 15 литров на «сотню», а максимальная скорость составляла 70 км/ч — видимо, за машиной не следили совсем. Но будущего создателя самодельного электрокара это мало волновало: машина изначально приобреталась для переделки на электротягу. Почему именно Citroen AX? Решающую роль сыграли цена автомобиля и его снаряженная масса. По заводским данным, в зависимости от модификации АХ весил около 675−700 кг.
Электродвигатель от погрузчика состыкован со стандартной коробкой передач
Поскольку Сергей делает все сам и в буквальном смысле слова «на коленке», в процессе переделки он пошел по пути наименьшего сопротивления. Демонтировал двигатель вместе с выхлопной системой и бензобаком, но коробку передач оставил — чтобы не возиться с изготовлением оригинальных полуосей. А электродвигатель был выбран самый дешевый и распространенный — от погрузчика «Балканкар» на 3,6 кВт. Сейчас он прикрыт защитой, но на страничке Сергея в соцсетях сохранилось фото этой «стыковки»
Сейчас двигатель с коробкой передач закрыты кожухом. Под капотом даже есть место для багажа
Кстати, электродвигатель от погрузчика весит 76 кг. Это практически сопоставимо с массой ДВС, так что уменьшить снаряженную массу не удалось. Ну а впоследствии она выросла еще - из-за батарей. Их Сергей делал сам — из отдельных элементов спаивал батарейный блок.
— У нас в Беларуси рынок компонентов для электромобилей отсутствует как явление, а вот в Украине все гораздо серьезнее. Люди уже давно сидят на этой теме, у них в десятки раз больше электрозаправок, гораздо больше электромобилей и очень много самодельщиков уже давно переделывают обычные авто в электромобили.
Можно было купить целиком батарею от Nissan Leaf, это было бы даже немного выгоднее, так как каждый кВт обошелся бы дешевле, но Сергей решил не рисковать. Непонятно, в каком состоянии эта батарея, все ли модули исправны, а для подержанной батареи это крайне важно. Кстати, сегодня в Украине подержанная батарея для Leaf (24 кВт/ч) с емкостью 95% стоит примерно 9 тысяч рублей, но 2 года назад цены были совсем другими.
Самодельная батарея обошлась значительно дешевле, чем готовый блок
В итоге Сергей решил пойти более надежным путем — он приобретал отдельные ячейки батареи. Тоже подержанные, но протестированные и с гарантией. В итоге 160 литий-ионных ячеек обошлись ему в 3200 рублей. Сергей кропотливо в течение месяца спаивал их, и в итоге в самодельном фанерном корпусе получилась тяговая батарея на 8 кВт. Позднее в самодельном электрокаре появилась еще одна такая же самодельная батарея, но на 4 кВт.
С их размещением Сергей особо не мудрствовал — одна разместилась прямо между передними креслами, а вторая — в нише под задними сиденьями. Кстати, если задаться целью и сформировать пакет ячеек немного иначе, задняя батарея полностью уместилась бы в нише, однако для Сергея сейчас важен процесс усовершенствования электрокара, а не количество пассажирских мест в салоне.
Один блок батарей установлен на месте задних сидений, второй разместился между передними креслами
Но двигатель и батареи — это еще не все дорогие компоненты электрокара. Занявшись поисками контроллера, Сергей быстро понял, что «фирменный» не потянет: за них просят около тысячи долларов. Но, как мы уже говорили выше, в Украине очень развит рынок компонентов для электрокаров, и почти за 700 рублей был приобретен самодельный контроллер. А для педали «газа» на разборке был приобретен реостат от Jeep Liberty.
«Разгоняется как малолитражка»
Итог всех двухлетних мучений: бесшумный электрический Сitroen AX, развивающий максимальную скорость 115 км/ч и способный проезжать около 130 километров на одной зарядке. Сергей уже наездил на «самоделке» несколько тысяч километров, поэтому уже успел избавиться от «зарядкофобии»: ему вполне хватает автономности электрокара, чтобы ежедневно перемещаться по маршруту «дом-работа-гараж-дом». Где заряжается?
— Из окна своей «высотки» я удлинитель не выкидываю, — смеется Сергей, — заряжаюсь либо в гараже, либо на работе. От обычной розетки на 220 вольт я могу полностью зарядить батарею за 6 часов. Если надо быстрее, то процесс можно ускорить — тогда все займет примерно два часа. Если бы был доступ на 380 вольт, то управиться можно было бы и за час с небольшим. Но мой график позволяет спокойно заряжать машину полдня, пока я на работе или ковыряюсь в гараже.
При старте маленький Citroen приседает на задние колеса и бодро уносится с места под шуршание шин
— Всех интересует, за сколько мой электро-Citroen разгоняется до «сотни», но я отвечаю так: до 60 км/ч — за 5 секунд. То есть на уровне обычной малолитражки. Дальше динамика резко ухудшается, но для меня это не принципиально. Если бы речь шла о рекордах и имелся соответствующий бюджет, я бы сделал машину с совершенно другими характеристиками — благо опыт уже есть, да и рынок комплектующих постоянно развивается.
Однако, по словам Сергея, когда любопытствующие узнают, что весь проект обошелся в 6 тысяч рублей, крутят пальцем у виска: мол, я на эти деньги буду на своем дизельке 10 лет ездить…
— Пусть ездят, — не унывает Сергей, — у меня себестоимость 100 километров пробега составляет условно 1 рубль. Сколько стоят те же 100 километров даже у экономичной дизельной машины? В условном городском цикле — скажем, 8 рублей. Умножаем на среднегодовые 30 тысяч километров — получаем почти две с половиной тысячи в год только на топливо. Плюс ТО с заменой фильтра, масла, свечей. Ну и надеемся, что мотор не забарахлит, не потребует денег на ремонт. Итого — за несколько лет электрокар окупится полностью, даже если я сделаю его более мощным и скоростным.
Что тут скажешь? Действительно, у электрокаров есть свои минусы, главным из которых является небольшой пробег на одной зарядке. Ну и цена вопроса, конечно, пока тоже смущает: отдать 9−10 тысяч долларов за подержанный Nissan Leaf или в два раза больше за какой-то другой электрокар не каждый решится. Опять же с зарядными станциями сплошная беда: мало того что их фактически нет, так еще и половина официально открывшихся либо не работают, либо недоступны всем желающим.
Однако Сергей доказал, что электрокар — это не только выгодно и удобно для городской эксплуатации, но и доступнее, чем кажется. Да, не у каждого есть такое стремление к творчеству, но, как видите, и «на коленке» можно сделать полноценный электромобиль, даже с относительно небольшим бюджетом. И пусть пока электрический Citroen AX не сильно впечатляет характеристиками, у Сергея уже много планов на будущее — более мощные батареи, другой электродвигатель, контроллер… Получается, что можно построить полноценного конкурента Nissan Leaf своими руками?
— Построить можно все, — грустно смотрит на Citroen Сергей. — Было бы желание. Ну и бюджет, конечно…
