Какие v brake лучше для велосипеда. Тормоза дисковые или ободные: что лучше? Но и недостатков у них немало

Почему дисковые тормоза?

В мы рассмотрели наиболее распространенные виды велосипедных тормозов, разобрали их достоинства и недостатки, а также изучили особенности их конструкции. Но вполне возможно, что скоро вся эта информация будет интересна лишь в историческом плане, поскольку многообразие видов тормозов в последние несколько лет стабильно сокращается: именно дисковые тормоза вытесняют другие виды в нишу бюджетных решений с простой и дешевой конструкцией, мало отличающейся от модели к модели.

Еще несколько лет назад дисковые тормоза использовались лишь в велосипедах для экстремального спорта, а даже в такой дисциплине, как кросс-кантри, ободные тормоза прочно удерживали позиции, как более легкие, надежные и мало уступающие по характеристикам дискам. Сейчас всё изменилось. Горные велосипеды практически поголовно оснащаются дисками, за исключением совсем бюджетных моделей, диски разрешены в шоссейных гонках и циклокроссе, маховик их внедрения раскручивается, и скоро ободные тормоза могут исчезнуть и оттуда. Даже в дешевых велосипедах ободные тормоза то и дело заменяются на простенькие китайские дисковые.

Причина победного шествия дисков по велосипедному миру лежит на поверхности: они эффективнее вибрейков, лучше работают в неидеальных дорожных условиях, хорошо справляются с загрязнением и обледенением, а также не изнашивают обод колеса. Что немаловажно в случае дешевых велосипедов — качество торможения не зависит от кривизны обода.

Исторически дисковые тормоза были намного тяжелее и дороже вибрейков, однако рост их производства закономерно приводит к снижению цен, а в случае с гидравликой нет никаких преград (кроме маркетологических) к тому, чтобы сделать тормоз и недорогим, и легким.

Общее устройство

Кратко напомним конструкцию дискового тормоза (более подробное описание приведено в ). Основные его части это тормозная ручка, воздействующая на калипер с тормозными колодками, которые сжимают тормозной диск (ротор), закрепленный на втулке колеса. Калипер закрепляется на раме (вилке) посредством адаптера (или напрямую) и приводится в действие посредством троса у механических тормозов или давления гидравлической жидкости у гидравлических.

Как правило, у механических тормозов двигается только одна колодка, изгибающая ротор и прижимающая его ко второй, неподвижной. У типичного гидравлического тормоза обе колодки синхронно движутся по направлению друг к другу с помощью двух поршней, но встречаются и другие, более сложные конструкции. Регулировка механических тормозов осуществляется путем подтяжки тросика и выдвигания неподвижной колодки навстречу подвижной (винтом), а гидравлические тормоза могут либо не иметь регулировки, либо обычно регулировка затрагивает лишь вспомогательные моменты (например, расстояние ручки от руля или ее жесткость).

Важное отличие механических тормозов от гидравлических — в процессе износа колодок у первых требуется подтягивать тросик и подкручивать неподвижную колодку, чтобы тормоза не отказали, тогда как вторые в идеале позволяют забыть о подстройке с момента установки новых колодок и до полного их износа. Обратная сторона медали — высокая сложность устройства гидравлики, требование к прецизионной обработке и высокому качеству деталей, сложность ремонта. В противоположность этому, механику сложно привести в негодность и несложно обслуживать. Но обо всём по порядку.

Выбор дисковых тормозов

Гидравлика или механика?

Выбор между гидравлическим и механическим приводом дисковых тормозов — один из самых острых вопросов при модернизации велосипеда. Как часто бывает, в этом вопросе нет одного единственно правильного решения, более того, есть множество противоречащих друг другу реальных примеров эксплуатации, показывающих пригодность либо непригодность тех или иных тормозов для заданных задач. Также есть примерно равное количество людей, которые навсегда разочаровались в каком-то из этих видов тормозов, и больше ни за что не поставят его на свой велосипед. Сразу оговорюсь, что в конце этого раздела не будет банального вывода: «Гидравлика нужна для гонок, а механика для туризма, главное не перепутать!» — реальность на самом деле посложнее, и окончательный выбор придется делать самому (или просто махнуть рукой и купить первое попавшееся).

На момент написания статьи дисковые механические тормоза уже отошли в тень гидравлики, которая за последнее время заметно подешевела, частично избавилась от «детских» болезней и от откровенно неудачных конструкций (например, гидравлика Hayes Sole с одной неподвижной колодкой, сочетающая в себе недостатки гидравлики и механики). На велосипедах в магазине дисковая механика если и встречается, то обычно на дешевых моделях (как первый шаг от вибрейков) — соответственно, используются самые дешевые тормоза от малоизвестных фирм. Автор пользовался подобными тормозами на различных велосипедах и рекомендовать их для использования не может. Непродуманная конструкция, неудобное и/или ненадежное крепление колодок, необходимость слишком частой настройки, плохая модуляция (резкий переход между слишком слабым и слишким сильным торможением) — вот основные проблемы, с которыми может столкнуться пользователь таких тормозов.

Однако чудес не бывавет, и дешевая гидравлика тоже может доставить проблемы , если попадется бракованный экземпляр. Наиболее типичные проблемы неудачных экземпляров тормозов — течь гидравлической жидкости и несимметричное движение тормозных колодок. К сожалению, наиболее эффективный способ решения этих проблем — замена тормоза в сборе на нормальный, поскольку в данном ценовом диапазоне запчасти, скорей всего, добыть не получится (то же самое справедливо и для дисковой механики, однако там хотя бы ручки и тросы стандартные).

Таким образом, при совсем уж ограниченном бюджете от любых дисков лучше отказаться в пользу пресловутых вибрейков от Shimano или Avid.

С ростом бюджета выбор тормозов становится шире. Здесь происходит жесткая конкуренция между лучшими механическими тормозами (например, Avid BB7) и средне-хорошей гидравликой (например, Shimano Deore и выше). Рассмотрим достоинства и недостатки обоих вариантов.

Требование к регулярности обслуживания. Если стоит вопрос о том, какой тормоз лучше поставить жене, маме или ребенку, то автор двумя руками «за» гидравлику. Как уже упоминалось, хороший гидравлический тормоз не требует почти никакого текущего обслуживания, кроме элементарной операции замены колодок (раз в 1000-2000 км в среднем) с одновременной регулировкой и очисткой калипера. Также раз в 1-2 года желательно производить прокачку тормозов, но такую операцию не грех поручить специалисту.

На этом фоне, механика требует постоянного контроля состояния колодок с подстройкой их положения. Если забросить это дело, то в какой-то момент тормоз просто перестанет работать. Поэтому для человека, который не желает или не может непрерывно контролировать состояние велосипеда, хорошая гидравлика подойдет лучше — поставил и забыл.

Мощность, модуляция и тактильные ощущения при работе. Если в вопросе мощности здесь примерный паритет (в разумных пределах — все же с адских гор на механике никто не ездит), то модуляция и тактильные ощущения лучше у гидравлики. Модуляция — это комплексный показатель, характеризующий однозначность и удобство управления тормозным усилием. Гидравлическая ручка плавно прожимается примерно на 1-2 см до касания диска колодками, при дальнейшем усилении давления мощность плавно и предсказуемо растет, что позволяет точно дозировать усилие.

У механики тормозное усилие растет ступенчато: оно появляется, когда ротора касается подвижная колодка, далее незначительно растет, и в момент сжатия ротора между обеими колодками происходит рывок. Это не очень приятно и требует определенного привыкания, чтобы не перетормаживать.

Надежность. Мы не будем рассматривать чисто механические поломки, вызванные внешними причинами или явным браком, например, раскрошенную тормозную ручку после перевозки на самолете — этому подвержены все компоненты без исключения, причем одинаково редко. Понятно, что в случае чисто механической поломки поврежденную деталь потребуется поменять, независимо от вида тормоза.

Скажем прямо: на глазах автора статьи неоднократно ломались рамы, колеса, багажники, подседельники, сёдла, рвались покрышки. Дисковый тормоз механически был сломан только один раз — когда участник покатушки не закрепил на велосипеде гидролинию, она свободно болталась в разные стороны, в итоге зацепилась за ветку и вырвалась из ручки.

При нормальной же эксплуатации надежность обоих видов тормозов стремится к образцовой, но при условии, что гидравлический тормоз является «нормальным», — а именно не текущим и с нормально двигающимися колодками. Если же вам попалась «проблемная» гидравлика, то плясок с бубном не избежать — то ручка начнет проваливаться, то колодки все в масле, то автоподвод не работает. Обычно при появлении подобных проблем тормоз может потребоваться прокачать или добавить жидкости в систему, что необходимо иметь в виду при длительных автономных походах.

Легкость диагностики, шанс появления проблем типа «неведомая хрень». Здесь механические тормоза, разумеется, далеко впереди со своей простой и понятной конструкцией, легко доступной для осмотра. Многие велосипедисты не имеют понятия о том, как работают гидравлические тормоза, и, следовательно, не смогут диагностировать проблему, если тормоз стал работать некорректно. Поэтому среди нежелающих разбираться в тонкостях работы гидравлики механические тормоза весьма популярны.

С другой стороны, если человек абсолютно далек от техники, то для него и механика, и гидравлика будут одинаково непонятны, этакий черный ящик: «нажал на ручку — он тормозит». Тут на первое место выходит отсутствие необходимости в регулярной подстройке гидравлики, что в данном случае может быть важно.

Ремонтопригодность в полевых условиях. При длительных путешествиях вдали от цивилизации, если в случае фатальной поломки тормоза нет возможности доехать маршрут на одном оставшемся, наиболее универсальным вариантом (как для механики, так и для гидравлики) выглядит наличие запасного тормоза в сборе. Ведь никогда нельзя угадать заранее, что будет сломано, насколько фатально и по какой причине. Разумеется, это выглядит как совет возить с собой запасной велосипед, поскольку все возможные поломки техники предупредить невозможно.

Если же не рассматривать такие экстремальные и маловероятные случаи, то в автономку для гидравлики имеет смысл везти набор для прокачки с некоторым количеством жидкости, а для механики — запасной трос с рубашкой (разумеется, в любом случае не стоит забывать и про хороший запас колодок). С несложными проблемами это поможет справиться, а сложные, типа разбитой тормозной ручки или лопнувшего калипера, на коленке всё равно не исправить. Порванная гидролиния, чего многие опасаются, скорее появится только после серьезного ДТП, когда будет немало и других вышедших из строя узлов. Как уже говорилось, не надо принимать близко к сердцу возможность поломки тормоза, поскольку их в любом случае два.

Вопрос износа колодок в грязи. Наиболее частая «поломка» у любых тормозов — сношенные «в ноль» колодки, ресурс которых совершенно непредсказуем и отличается в зависимости от покрытия дороги и режима движения в сотни раз. Если вы проехали на предыдущих колодках несколько тысяч км, это не значит, что в сильной грязи вы не сотрете новые колодки за 5-50 км. У бракованных колодок (такие редко, но встречаются) может срывать накладки вообще сразу. Разница в том, что у механики вы чувствуете износ непосредственно своей ладонью (по проваливающейся ручке), а гидравлика работает, как ни в чем не бывало, вплоть до начала торможения металлом о металл, и даже после этого (у невнимательных велосипедистов).

Если требуется месить очень серьезную грязь, то некоторые записывают в плюсы механики то, что при волочении велосипеда теоретически можно развести колодки в стороны (впрочем, на практике это все равно никто не делает), и они не будут стираться о грязный ротор. У гидравлики же после любого нажатия на ручку устанавливается стандартный зазор в доли миллиметра. Но здесь есть и другая сторона медали — если вам нужно по грязи ехать , то с гидравликой у вас будут тормоза всегда, пока живы колодки. А механику придется подкручивать каждые пару километров, чтобы не остаться без тормозов.

Чувствительность к загрязнению, замерзанию, ржавчине. Здесь также всё неоднозначно. Движущиеся части механического тормоза, особенно трос в рубашке, определенно склонны к загрязнению, закисанию и ржавлению, за их состоянием и легкостью хода надо следить. Автор однажды вырывал заржавевший трос из рубашки, дергая двумя руками, а владелица велосипеда двумя руками держала рубашку.

У гидравлики такой явной проблемы с грязью и ржавлением нет (если, конечно, не ездить активно по соленым зимним дорогам), но с другой стороны, некоторые гидравлические тормоза очень не любят холодную погоду — уплотнения дубеют и начинают травить жидкость или засасывать воздух. Но нужно отметить, что это относится лишь к некоторым тормозам. Впрочем, в случае действительно сложных зимних походов уже есть резон поставить механику, чтобы не пришлось решать «зимние» проблемы в лютый мороз вдали от человеческого жилья.

Шаркание и звякание колодок о ротор. В плане расстояния от колодок до ротора механика однозначно впереди, причем это расстояние регулируемое (в том числе и без участия пользователя, за счет износа колодок). В то же время у гидравлики расстояние однозначно определено конструкцией, и всегда очень невелико, сравнимо с допуском на плоскостность ротора. У некоторых тормозов легкий контакт с ротором вообще происходит непрерывно. Отсюда следует, что у гидравлики небольшое шаркание ротора о колодки является типичным, причем шаркание даже может усиливаться или ослабляться после снятия и установки колеса (из-за микро-изгибов оси). Это тем более заметно при больших размерах ротора.

В то же время нужно помнить, что мощность торможения, ход ручки и расстояние между колодками и диском связаны между собой законами физики, и в общем случае нельзя увеличить расстояние без увеличения хода ручки или ослабления торможения. Проще говоря, у мощных механических тормозов с жесткой ручкой расстояние между колодками и ротором будет те же доли миллиметра. Правда, Shimano на гидравлике использует технологию Servo-Wave, позволяющую достаточно заметно увеличить зазор между колодками — рычажный механизм в начале хода ручки сжимает колодки сначала быстро, а потом с нарастающим усилием.

Вес . Почему-то довольно распространено мнение, что дисковая механика легче дисковой гидравлики. На самом деле, это не так. Воспользуемся базой данных по весу компонентов и сравним два тормоза, находящихся в одном ценовом диапазоне:
- Shimano Deore в сборе передний+задний ≈ 1100 г (2 ручки, 2 калипера, 2 ротора, масло, суммарно 2,3 метра гидролиний).
- Avid BB7 в сборе передний+задний ≈ 1200 г (2 ручки SD7, 2 калипера, 2 ротора, суммарно по 2,3 метра тросов и рубашек).
Тут уже надо вспомнить, что Avid BB7 — это практически потолок развития дисковой механики, а Shimano Deore — просто недорогой гидравлический тормоз среднего класса. На самом деле, даже без расчетов хорошо видно, что механический калипер намного более металлоемкий, чем гидравлический, а стальные тросы и рубашки тяжелее, чем пластиковая трубочка с жидкостью.

Вопрос установки багажника

При покупке дисковых тормозов надо помнить, что зачастую они плохо сочетаются с багажником. Конечно, в первую очередь здесь важна конструкция рамы, но увы — обычно рамы сделаны именно таким образом, что стойка багажника должна пройти сквозь тормозную машинку дискового тормоза. Как с этим бороться? Этой проблеме много лет, и возможных способов решения было придумано очень много:

Выбор более компактного тормоза. Гидравлические калиперы по размерам часто меньше механических, и багажник установить на них проще.

Использование более длинных болтов крепления и втулок-проставок. Ноги багажника чуть раздвигаются, появляется дополнительный шанс избежать касания калипера. При разумной длине втулок (скажем, до 5 мм) прочность крепления не страдает, но если болты совсем длинные, или вместо втулок используются стопки шайб, то болт может согнуться или сломаться.

Использование самодельных или фабричных адаптеров, которые отодвигают багажник назад. Возможность использования таких адаптеров зависит от конструкции багажника. Практика показала, что адаптеры из алюминиевой пластины толщиной 5 мм подходят для перевозки груза до 30 кг, а сделать их можно за один вечер.

Установка багажника на перья рамы с помощью хомутов. Важно следить, чтобы багажник не уехал слишком далеко вперед, что приведет к тому, что велосипедист будет задевать за рюкзак пятками. Также у легких рам перья могут быть не рассчитаны на такую нагрузку.

Самостоятельное изготовление отверстий на раме (приваривание ушек, просверливание отверстий там, где их не было). Требует специфических навыков, а также может дать нерасчетные нагрузки на раму, что может привести к ее поломке.

Использование специальных багажников для дисковых тормозов. Необходимо учитывать, что такие багажники могут быть менее прочными, чем обычные.

Наконец, выбор рамы с расположением калипера внутри заднего треугольника, что как правило решает проблему установки багажника на корню.

Выбор того или иного способа или их совокупности определяется конструкцией рамы, тормоза, багажника, а также возможностями владельца велосипеда.

Гидравлическая жидкость: масло или тормозная жидкость

Тормозные жидкости DOT3, DOT4 и DOT5.1 совместимы в тормозах и похожи по свойствам, поэтому дальше они будут называться просто DOT4 (чтобы не путать с DOT5, которая не совместима с ними и похоже, что вообще не используется в велосипедах).

Еще один предмет вялого холивара. Довольно многие желающие купить гидравлические тормоза выискивают с микроскопом достоинства и недостатки каждого вида жидкости, на основании чего ставят крест на тех или иных производителях (Shimano, Tektro и Magura ездят на масле, остальные, как правило , — на тормозной жидкости). На самом же деле, для конечного пользователя разница в температурах кипения и замерзания практически отсутствует, и вид жидкости — далеко не первая характеристика тормоза, на которую надо смотреть.

Конечно, разница между видами жидкости есть: DOT4 дешевле и доступнее в продаже, а специальное масло зато более дружелюбно при общении байкера с внутренностями тормозов (DOT4, как известно, очень ядовит, коррозийно-опасен и требует перчаток при работе). Например, известен случай, когда сквозь бракованный корпус калипера прорвалась струя тормозной жидкости и ударила человеку в лицо, также иногда при неаккуратной прокачке тормозов жидкость разлетается в стороны, масло в таких случаях более «юзер-френдли». Но простой пользователь непосредственно с жидкостью дел вообще не имеет, сдавая тормоза в сервис.

Еще одна специфическая «сервисная» проблема — DOT4 гигроскопичен и во вскрытой упаковке постепенно накапливает влагу из воздуха (при этом быстро увеличивается склонность к закипанию), в отличие от масла, которое может храниться во вскрытой упаковке очень долго. Поэтому вскрытую упаковку DOT4 надо использовать довольно быстро и не держать годами. Хочется верить, что в сервисе в тормоза не зальют остатки тормозной жидкости с прошлого сезона.

Из опыта эксплуатации двух моделей тормозов с DOT4 и трех моделей с маслом, можно сказать, что по своей вязкости, устойчивости к высоким температурам и по качеству работы зимой оба вида жидкости примерно одинаковы , гораздо большую разницу в работе вносит различие между конкретными экземплярами одного и того же тормоза.

Кстати, вместо дорогого и труднодоступного фирменного масла некоторые успешно используют жидкость (минеральное масло) LHM+, применяемую в тормозах и амортизаторах автомобилей Citroen. По степени вязкости при -40°С и температуре кипения она полностью эквивалентна DOT4. Что точно не нужно делать — это лить DOT4 в тормоза, предназначенные для масла, и наоборот. Шанс вывести при этом тормоза из строя очень велик. Также нельзя использовать DOT5 (а DOT5.1 — можно) в тормозах, предназначенных для DOT4. Для удобства читателей предлагаю таблицу совместимости гидравлических жидкостей.

Название




Shimano Mineral Oil
Magura Royal Blood

Зеленый — совместимо.

Желтый — совместимо, но под ответственность владельца (гарантия на тормоз может быть снята).

Красный — не совместимо, тормоза выйдут из строя.

Тормозные диски

Тормозной диск (часто называемый ротором) — это деталь, которую многие велосипедисты незаслуженно обходят вниманием, покупая что попало, лишь бы дешевле. Но при этом ротор оказывает существенное влияние на ощущения от работы тормоза, хотя бы потому что с погнутым ротором тормоз не работает вообще.

Роторы выпускаются в двух основных стандартах крепления:

Шлицевой Centerlock (CL) с фиксирующим кольцом (локрингом) под съемник кассеты. С некоторыми втулками, как на фото слева вверху, используется съемник чашек интегрированной системы.

6-болтовый под ключ Torx T25.

Есть и другие менее распространенные стандарты: 4-болтовый, увеличенный CL и др. Соответственно, следует покупать такие роторы, под которые рассчитаны ваши колеса.

Centerlock хорош возможностью почти мгновенного снятия ротора, что актуально при погрузке велосипеда в самолет, также съемник почти нереально сорвать, в отличие от винтиков Torx. Зато 6-болтовый стандарт проще в устройстве и позволяет использовать толстые оси, не жертвуя защитой от грязи. Существуют переходники для установки 6-болтового ротора на втулку CL (на фото), однако они совместимы не со всеми роторами и втулками.

Роторы выпускаются в нескольких распространенных диаметрах: 140, 160, 180, 203 мм, также встречаются нестандартные диаметры, например, 170 или 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем выше тормозное усилие, но одновременно выше скручивающие нагрузки на вилку, растет вероятность шаркания колодками, а роторы 203 мм и более вообще поддерживают далеко не все вилки и рамы. Для многих пользователей велосипеда достаточен набор 160+160 мм. Сейчас обычно на переднем колесе ставят 180 мм, что актуально для участия в гонках кросс-кантри и для тяжелых велосипедистов. 203 мм и более используются в экстремальном спорте.

В зависимости от диаметра тормозного диска и типа посадочных отверстий на вилке (раме), для установки калипера может понадобиться адаптер . Посадочные отверстия бывают либо продольными (Post Mount), либо поперечными (IS Mount), а большинство калиперов выпускается в стандарте Post Mount. Передние и задние адаптеры условно взаимозаменяемы и отличаются на 1 размер ротора (например, передний 180-мм адаптер очень похож на задний 160-мм). Но при установке заднего адаптера на вилку стандарта IS может понадобиться напильник.

Дорогие роторы с целью снижения веса зачастую имеют алюминиевый «паук», на котором крепится рабочая стальная часть ротора. Такой ротор очень жесткий и хорошо сопротивляется случайным ударам, но если его все-таки погнули сильным ударом, то выправить будет очень тяжело. Также ротор с пауком может быть несовместим с некоторыми тормозами — может цеплять за калипер. Роторы без паука обычно ажурные, с тонкими спицами. Они легко гнутся от случайных ударов, в случае изгиба их легко выправить, но такой ротор вскоре может опять искривиться сам по себе за счет эффекта памяти металла.

Из хороших роторов автор может порекомендовать Shimano XT на пауке (см. фото), выпускающиеся в вариантах под 6-болт и CL. Их очень тяжело погнуть, они хорошо вентилируются, а благодаря крупным отверстиям грязь быстро вываливается, чего нельзя сказать о моделях со множеством мелких отверстий. Пользы (равно как и вреда) для обычного велосипедиста от многослойной конструкции ротора и от встроенных радиаторов автор не видит.

Тормозные колодки

Как уже говорилось ранее, наиболее часто встречающаяся «поломка» тормозов — изношенные колодки. Напомним, что ресурс колодок в зависимости от дорожных условий может колебаться от единиц до тысяч километров. Таким образом, иметь в запасе тормозные колодки (и уметь их менять) крайне желательно в абсолютно любой поездке, если только не хочется однажды оказаться в пути с одним «умершим» и одним дышащим на ладан тормозом. Особенно это касается владельцев редких тормозов, для которых колодки нельзя купить просто так. Что же выбрать?

Тормозные колодки выпускаются в нескольких десятках типоразмеров, причем у одного и того же производителя в различных тормозах могут одновременно использоваться с полдюжины типоразмеровов колодок, а если учитывать тормоза старых линеек — то в разы больше. Для большинства моделей тормозов в продаже есть колодки двух видов:

Органические (англ. resin , organic ). Имеют невысокую стоимость и хорошие характеристики для повседневной езды в сухих и мокрых условиях. Проигрывают металлизированным по сцеплению с диском при больших нагрузках и по долговечности.

Металлизированные (англ. sintered , metal , semi-metal ). Имеют высокую долговечность и отличное сцепление с диском при больших нагрузках. Но они более шумные, имеют более высокую стоимость, менее эффективны в холодном состоянии. Идеально подходят для соревнований, а также для езды по грязи и песку.

Разница между двумя этими видами критична при активной езде, например, на соревнованиях. Нельзя сказать, что второй вид намного долговечнее первого, гораздо сильнее влияют конкретные условия езды. Автор вполне успешно использует органические колодки даже в самых тяжелых дорожных условиях. Существуют и другие виды колодок (керамические, карбоновые и т. д.), но они не получили широкого распространения.

В зависимости от уровня тормозов, подложка тормозной колодки может выполняться из стали, меди, титана или алюминия. Алюминиевая подложка несколько дороже, но легче и лучше отводит тепло, чем сталь. Преимущества титановой подложки неизвестны (недостаток — низкая теплопроводность).

Некоторые тормозные колодки могут иметь встроенный радиатор (на фото), улучшающий охлаждение тормозов и обеспечивающий ускоренное нарастание грязи на тормозах. Кроме того, радиатор несложно погнуть боковым ударом по тормозу. Благо, если не предполагаются горные заезды, то можно купить колодки и без радиатора.

Тормозные колодки иногда засаливаются (от протекающего тормоза, или просто если проехать по луже солярки либо залить маслом при смазывании цепи), при этом они начинают выть, а сила торможения резко снижается. Производитель рекомендует такие колодки менять. «Народный» способ лечения — прокаливание на горелке, однако существует мнение, что это может привести к срыву тормозных накладок (как ни странно, после этого тормоз работает лучше, чем с засаленными колодками). С другой стороны, автор вполне успешно донашивал прокаленные колодки, а накладки при нем дважды срывались с почти новых колодок.

Что же взять из дисковых тормозов?

В вопросе о лучших механических тормозах мнение велосипедистов на редкость дружное — это Avid BB7 . Продуманная конструкция, возможность быстрой подстройки обеих колодок крутилками, колодки «правильного» размера (а не 1х1 см, как у дешевой механики, часто вдобавок с креплением магнитиками). Также не самые плохие тормоза выпускает Shimano.

В случае с гидравлическими тормозами, лучшая модель здесь та, которая создает минимум проблем своему владельцу, причем она не обязательно должна быть дорогой. Также показано наличие поворотного выхода гидролинии из калипера (чтобы проводить гидролинию с минимальными петлями), а вот множество регулировок как раз не обязательно.

Полезная особенность ряда конструкций — верхняя загрузка колодок, позволяющая вынимать колодки для проверки и чистки без снятия калипера или колеса (особенно хорошо, если для замены колодок нужен только шестигранник и ничего более). Некоторые тормоза имеют симметричную тормозную ручку, подходящую как для левой, так и для правой руки — это сложно назвать существенным достоинством, поскольку у новых тормозов несложно поменять местами ручки (если они не симметричные) при обрезке гидролиний.

В конце концов, что же выбрать? Вопрос выбора самых дешевых тормозов мы рассмотрели ранее, а при увеличении бюджета выбор становится сложнее: оба вида тормозов имеют и достоинства, и недостатки, причем важные для обычного рядового велосипедиста, а не для какого-то абстрактного гонщика с велосипедного Олимпа. Справедивости ради, по личному опыту автора, тормоза — это один из наиболее редко ломающихся узлов велосипеда. Ломаются рамы, колеса, багажники, подседельники, сёдла, рвутся шины — а тормоза пусть и со своими специфическими проблемами, но работают (пока есть колодки в запасе). В любом случае, велосипед имеет два тормоза (чего нельзя сказать о раме, заднем колесе или руле), поэтому даже в случае фатального выхода из строя одного из них всегда можно будет завершить маршрут с соответствующими предосторожностями.

Автор перепробовал достаточно большое количество различных моделей тормозов на велосипедах в своей семье, и в конце концов окончательно остановился на дисковой гидравлике Shimano SLX (интересно, что более дорогие Shimano не настолько лучше, насколько дороже). Это относительно недорогие (включая колодки), беспроблемные и мощные тормоза с удачной конструкцией. Ремонтопригодность обеспечивается нормальным выбором сменных узлов и запчастей (кстати, если докупить винтики крепления колодок за 1 евро штука, то калиперы SLX превращаются в ХТ). Немаловажно, что за счет рычажной системы в ручке расстояние между колодками и ротором достаточно большое — с нормальным ротором подстройку положения калипера нужно проводить лишь при замене колодок.

Также хорошие тормоза выпускает Formula, а вот Hayes, Tektro и SRAM — Avid уже иногда могут доставлять проблемы при эксплуатации. Редкие марки тормозов от «гаражных» производителей — это вещь в себе. Они могут отлично работать, но уже банальный поиск колодок может доставить забот, не говоря уже о ремонте или замене изношенных узлов.

Почему именно дисковая гидравлика? Во-первых, автор имеет наиболее обширный опыт общения именно с такими тормозами в самых разных условиях, от соревнований до автономных походов. Во-вторых, механические тормоза, в отличие от гидравлики, гораздо проще по устройству, понятнее широким слоям и имеют меньше скрытых подводных камней.

Настройка

Гидравлический дисковый тормоз в силу своей конструкции имеет не так много настроек. Перечислим их:

Расстояние от тормозной ручки до руля. Настраивается, в общем-то, один раз, под конкретную руку. Важно, чтобы при любом нажатии на тормоз ручка не касалась руля.

Положение тормозного калипера. Подбирается таким образом, чтобы колодки не шаркали о тормозной диск (или шаркали минимально).

Свободный ход ручки — у некоторых дорогих тормозов. Позволяет сделать ручку «жестче» или «мягче». Не очень понятно, кому нужна такая настройка, обычно регулятор всю жизнь находится в наиболее жестком положении.

Настройки расстояния от тормозных колодок до ротора в гидравлике нет! В силу конструкции тормоза, это просто невозможно, расстояние однозначно определяется устройством калипера.

Также, разумеется, есть возможность поворачивать и сдвигать тормозную ручку относительно руля. Обычно ручка смотрит вниз под углом около 45° к вертикали, но также бывает установлена выше или ниже, по удобству. Поперечное положение ручки настраивается таким образом, чтобы на нее было удобно нажимать 1-2 пальцами, в зависимости от мощности тормоза. Тормозить 3-4 пальцами — очень нехорошая привычка, поскольку при этом рука гораздо хуже удерживает руль, а сила нажатия на тормоз может легко отправить велосипедиста в канаву.

Пожалуй, единственный тонкий момент здесь — это регулировка положения калипера. У многих моделей тормозов слишком маленькое расстояние между ротором и колодками, также роторы бывают не самыми ровными, поэтому частая жалоба — что колодки постоянно шаркают о ротор. Собственно, есть несколько альтернативных методов регулировки, все они начинаются с того, что надо ослабить продольные болты крепления калипера, чтобы он мог легко двигаться вправо-влево:

В каких случаях шаркания избежать удастся только чудом:

Тормозной диск кривой и/или большого диаметра. В инструкции к тормозам Shimano написано, что диски диаметром 180-203 мм будут задевать за колодки (обратите внимание: не «могут», а «будут»). Кривизна диска в 0,5 мм (практически невидимая глазом) уже приведет к неустранимому шарканию.

Тормозной диск слишком ажурный и гнется легче, чем калипер смещается по направляющим. В результате, способы 1 и 2 не работают. В продаже есть диски жесткой конструкции, на пауке.

Есть тормоза, у которых зазор между колодками и ротором не различим глазом. Избавиться от шаркания на них — из области высокого искусства. Если вас это раздражает, то старайтесь ориентироваться на тормоза, у которых замечен большой зазор.

Слегка кривая ось втулки и/или посадочное место под диск. В результате, после снятия-установки колеса ось встанет по-другому, диск чуть сместится и начнет шаркать. Достаточно распространенная проблема в случае тормозов с маленьким зазором.

В заключение отметим, что легкое шаркание диска о колодки — это не настолько большая проблема, если колесо при этом свободно крутится, а его торможение не ощущается. По опыту, динамо-втулка даже без включенного света тормозит колесо гораздо сильнее. Часто бывает, что легкое шаркание проще игнорировать, чем исправить. И уж тем более диск всегда будет тереться о колодки в грязи. Если диск не склонен накапливать в себе грязь (как старые Шимано с множеством мелких отверстий), то износ колодок в грязи будет сравнительно небольшим.

Прокачка тормозов

Как правило, хороший тормоз может использоваться по назначению сразу после покупки (не считая укорачивания гидролинии у новых тормозов — см. далее). Но со временем в гидравлическую жидкость понемногу попадают влага, пыль, воздух, в результате ручка начинает сильнее проваливаться, свойства жидкости (и, соответственно, качество и надежность работы тормоза) ухудшаются. Это может не проявляться при обычной езде, но в каких-нибудь горах недостаток ухода за тормозом может дать о себе знать — жидкость в тормозной системе может вскипеть, и тормоза откажут. (Для справки: чистый DOT4 кипит при 230 °C, а содержащий всего 3,7% воды — при 155 °C.)

Поэтому раз в 1-2 года гидравлический тормоз желательно прокачивать (англ. bleeding ), то есть заменять гидравлическую жидкость на новую, попутно удаляя воздух из системы. Эта операция не самая сложная, но иногда грязная, и обычно требует специального набора, поэтому большинству велосипедистов проще сдавать тормоза в сервис. Если же вы хотите прокачивать самостоятельно, то надежнее всего купить специальный набор от производителя тормозов (или аналог) и обложиться соответствующими инструкциями, обязательно уточнив, какую жидкость надо лить в ваш тормоз.

О чем не надо забывать — что прокачка производится с максимально раздвинутыми поршнями (иногда между ними ставится специальная проставка). В противном случае, вы просто не сможете раздвинуть поршни при установке новых колодок без стравливания лишней жидкости из бачка. Также используйте только качественные идеально подходящие по размеру ключи при откручивании заглушек тормозной системы, поскольку мелкие Torx очень легко сорвать. Наконец, помните, что упаковку DOT4 нельзя долго хранить во вскрытом виде.

Поскольку DOT4 ядовит, производители таких тормозов стараются сделать технологию прокачки с минимально-возможным контактом с жидкостью (на основе двух специальных шприцов с резьбовыми штуцерами). В отличие от «масляных» тормозов, где масло иногда просто по определенной технологии наливается в открытый бачок тормозной ручки и сливается по трубочке из калипера. Заодно это очень благотворно влияет на стоимость набора для прокачки, который иногда сводится просто к трубочке от капельницы.

Вместо дорогих фирменных наборов в качестве бюджетного варианта нередко используют трубочки от капельницы и медицинские шприцы, но в этом случае без отточенных навыков процесс прокачки может длиться часами, сопровождаться проклятиями в адрес конструкторов, лужами масла или DOT4 на полу, и при этом нет гарантии, что тормоза после прокачки будут работать лучше, чем до нее.

Укорачивание гидролиний

Если тормоза вам достались с новым велосипедом, либо вы купили ОЕМ или б/у тормоза с гидролиниями подходящей длины, то укорачивать гидролинии вам не придется.

После покупки новых коробочных тормозов перед установкой на велосипед скорей всего потребуется укоротить гидролинии. Если не сделать этого, то возрастает шанс порвать гидролинию, зацепившись свисающим хвостом за достаточно прочную ветку. Впрочем, в отдельных случаях гидролинии оставляют длинными сознательно, для удобства экстремальной упаковки велосипеда в самолёт. Укорачивание гидролинии — не самая сложная операция, которая может быть проведена самостоятельно с минимумом инструмента. Если не уверены в своих силах — обратитесь к специалисту.

Для укорачивания гидролинии необходимы две дополнительные детальки, которые всегда идут с новыми тормозами (кроме ОЕМ, где этих деталей может и не быть).

Штуцер — это деталь, похожая на короткий полый гвоздик, которая забивается в торец обрезанной гидролинии и обеспечивает надежный контакт с тормозной ручкой.

Оливка — это полый цилиндр из мягкого металла, который надевается на конец гидролинии и в процессе установки обжимает штуцер, намертво герметизируя его соединение с гидролинией.

Эти детали считаются одноразовыми. Настоятельно не рекомендуется сдирать их (особенно оливку) с уже собранной гидролинии. Также иногда с тормозами идет специальный держатель с круглым окошком, упрощающий зажатие гидролинии в тисках и забивание туда штуцера.

Помните, что слишком короткую гидролинию нельзя удлинить — только заменить на новую. Семь раз отмерь, один раз отрежь!

При оценке требуемой длины гидролинии надо исходить из того, что при максимально возможном повороте руля гидролиния не должна натягиваться. При этом длина должна быть достаточно малой, чтобы гидролиния не болталась зря. Если ранее на велосипеде были установлены другие тормоза, то потребную длину лучше всего оценить по ним. Если не уверены — обратитесь к специалисту.

Далее приведен перечень операций для укорочения гидролинии без прокачки тормоза (). Пункты 3 и 11 можно опустить, но тогда понадобится прокачка тормоза.

Подготовка к перевозке велосипеда

Как правило, при перевозке велосипеда на транспорте (автобус, самолет, поезд) дисковые тормоза не доставляют особых проблем — разумеется, при условии, что никто не нажимает на тормозную ручку при вынутом колесе. Обычно никаких особых операций с тормозами, кроме случая перевозки на самолете, не требуется.

Однако если тормоза давно прокачивались в последний раз, и в расширительном бачке есть воздух, то при перевороте велосипеда он может попасть в остальную систему. Иногда воздух удается выгнать обратно в бачок, многократно нажимая на ручку тормоза, но в отдельных случаях потребуется прокачка системы, что в походных условиях весьма затруднительно. К слову, Shimano не допускает переворота велосипеда вверх колесами, однако на практике в 99% случаев это ни к чему плохому не приводит.

Чтобы избежать попадания воздуха в систему, такие производители тормозов, как Magura, рекомендуют поступать очень просто: перед упаковкой велосипеда вставить между колодками проставку (если колесо снято), надавить на ручку тормоза и зафиксировать ее в нажатом положении резинкой, стяжкой или изолентой. Смысл этой операции в том, что при нажатии ручки поршень отсекает расширительный бачок, и воздух из него уже не сможет попасть в остальную систему. Кроме того, нажатая ручка меньше подвержена случайным повреждениям.

Единственный нюанс — если у вас система имеет хотя бы небольшую течь (незаметную при нормальной работе), то длительное зажатие ручки выдавит часть жидкости из системы (заодно, например, замаслит колодки), и ручка постепенно прожмется до руля. Это сигнал к тому, что тормоза не помешает проверить, найти проблемное место и устранить течь.

Типичные неисправности и способы их устранения

Дисковая гидравлика имеет весьма сложную конструкцию с прецизионным исполнением деталей. Некачественное изготовление тормоза либо неудачная конструкция может привести к различным проблемам. Также некоторые особенности работы гидравлических тормозов присущи им «с рождения» и могут вызвать непонимание у неопытных пользователей.

Здесь мы опишем наиболее часто возникающие симптомы неправильной работы тормозов и наметим способы их устранения. Вопросы проведения ремонта тормозов выходят за рамки этой статьи, поскольку без специфических навыков и знаний при самостоятельном ремонте можно сделать еще хуже, чем было изначально.

— значит, что тормоз считается нерабочим до устранения проблемы. Если проблему устранить на месте невозможно, двигайтесь на втором тормозе с соответствующими предосторожностями.

Тормозная ручка жесткая, но торможения нет.

Диск и/или колодки испачканы в масле. В этом случае тормоз при торможении может выть. Необходимо очистить диск соответствующим средством, а колодки производители рекомендуют в таких случаях заменять. Впрочем, на свой страх и риск можно прокалить колодки на огне, чтобы масло сгорело. Задайтесь вопросом, не течет ли у вас жидкость из тормоза.

Вы тормозите диском не о колодку, а о корпус калипера. Проверьте установку калипера и симметричность движения поршней. Типичная проблема для механических тормозов, у гидравлики встречается редко.

Тормозная ручка мягкая (касается руля при сильном нажатии), тормоз не работает.

Много воздуха в системе. Нужна прокачка.

Течь гидравлической жидкости. Нужен ремонт тормоза.

Проблема с тормозной ручкой. Нужен ремонт тормоза.

Незначительное количество воздуха в системе, например, если велосипед недавно переворачивали вверх колесами. Может помочь понажимать ручку, чтобы она стала жестче. Если не помогает — нужна прокачка.

На затяжном спуске с активным торможением ручка внезапно провалилась или стала очень жесткой, а сила торможения значительно уменьшилась.

Вы перегрели тормоз, гидравлическая жидкость вскипела. Используйте другой тормоз, чтобы остановиться и дать тормозам остыть. Возможно, необходима замена гидравлической жидкости (прокачка), либо ваш тормоз недостаточно эффективный для ваших условий, задумайтесь хотя бы о покупке большего ротора.

Вы перегрели тормоз, и колодки от высокой температуры стали «скользкими». Используйте другой тормоз, чтобы остановиться и дать тормозам остыть. Возможно, поможет замена колодок на металлизированные, либо ваш тормоз недостаточно эффективный для ваших условий, задумайтесь хотя бы о покупке большего ротора

Тормоз позвякивает и шелестит металлом при вращении колеса.

Тормоз издает металлический визг при торможении, сила торможения уменьшилась.

Возможно, колодки полностью стерты (или одну из накладок сорвало), и вы тормозите подложками колодок. Замените колодки. Езда без тормозных накладок приведет к необходимости замены еще и ротора.

При вращении колеса колодки шаркают о ротор.

Калипер установлен неправильно. Установите калипер согласно рекомендациям, данным ранее в статье. Если адаптер калипера кривой, его надо заменить. Если посадочные места для тормоза кривые сами по себе — в ремонт.

Слишком много жидкости в системе, колодки находятся слишком близко друг к другу. Если колодки нельзя раздвинуть, хотя поршни явно выступают из посадочных мест, можно попробовать аккуратно стравить чуть-чуть жидкости из расширительного бачка (в тормозной ручке).

Ротор искривлен. Выправьте или замените его. Выправленный ротор может вскоре снова искривиться без видимых причин.

Грязь на роторе и колодках. Либо сделайте пару торможений и сотрите грязь (вместе с частью материала колодок), либо промойте тормоза водой.

Возможно, малый зазор между колодками и ротором — это особенность конструкции данного тормоза. Часто усугубляется большими роторами (180 мм и более). Ничего сделать нельзя.

Тормоз сильно воет при торможении в мокрых условиях, но работает нормально.

Такое поведение — в рамках нормы. Возможно, диски и/или колодки незначительно замаслены.

Тормозная ручка немного мягкая (не касается руля при сильном нажатии), но тормоз работает.

Колодки подходят к концу. Проверьте износ колодок. Если от накладок осталось меньше 0,5 мм — замените их.

Незначительное количество воздуха в системе, например, если велосипед недавно переворачивали вверх колесами. Обычно помогает понажимать ручку, чтобы она стала жестче. Если не помогает — нужна прокачка.

Незначительная течь жидкости. С этим можно ездить довольно долго, но запланируйте ремонт тормоза.

Возможно, это особенность конструкции данного тормоза. С помощью регулировки отодвиньте ручку от руля, чтобы она не касалась его при сильном нажатии.

Тормозная ручка потрескивает при нажатии или люфтит.

Это осбенность конструкции некоторых тормозов. Если есть явные повреждения или сомнения в целостности ручки — обратитесь в ремонт.

Тормоз в тепле работает хорошо, а на морозе тормозная ручка становится мягкой или очень жесткой.

Уплотнения в тормозе задубели от холода (возможно, даже начали травить жидкость), либо в гидравлической жидкости много воды. Если качество работы тормоза зимой существенно ухудшается, то можно попробовать прокачать систему, а если не поможет — обратиться в ремонт или рассмотреть вариант замены тормоза. Для езды в экстремальный мороз разумнее поставить механику.

Новый тормоз (либо после замены колодок и/или ротора) не развивает достаточное тормозное усилие.

Это нормальное явление, дайте колодкам и ротору немного приработаться друг к другу. Ездите аккуратно и не тормозите в полную силу, пока не появится достаточный контакт между колодками и ротором.

При установке колеса диск не пролазит между колодками или очень сильно шаркает о них при вращении колеса.

Кто-то нажал на тормозную ручку, пока колесо было снято. Убедитесь, что ручка находится выше калипера и с силой разожмите поршни в исходное положение мощной плоской отверткой. Лучше не давить на сами поршни (их легко сломать), нужно вставить колодки в калипер и давить через них (предпочтительно использовать старые ненужные колодки, чтобы не раскрошить их материал). После установки колеса поработайте тормозной ручкой, чтобы колодки встали на свои места и тормоз заработал. Может понадобиться регулировка калипера.

После замены колодок бывает, что поршни не удается раздвинуть полностью из-за чрезмерного количества жидкости в системе. Можно попробовать аккуратно стравить чуть-чуть жидкости из расширительного бачка (в тормозной ручке).

Слегка искривленная ось втулки привела к тому, что колодки стали касаться диска. Нужно либо отрегулировать положение калипера заново, либо повернуть ось втулки в другое положение.

Изнашивается только одна колодка из пары.

Поршни ходят несимметрично. Проверьте, как движутся поршни, слегка нажимая на ручку при снятых колодках. Если один из них залип, можно попробовать зафиксировать другой и стронуть залипший с места. Затем очистить, слегка смазать и разработать поршни. Если не помогает, обратитесь в ремонт.

Заключение

В этой статье мы постарались изложить основные премудрости выбора и эксплуатации дисковых тормозов (в частности, гидравлических) в доступной форме. Не секрет, что немало велосипедистов либо сталкивались с откровенно неудачными тормозами, либо не имели соответствующих знаний для работы с ними — в результате, махали рукой и переходили в разряд ненавистников дисковой гидравлики.

На самом же деле в общении с дисковой гидравликой три четверти успеха — это купить хорошие тормоза, которые не доставят проблем, еще одна четверть — знать, с какой стороны к ним подойти. Автор выражает надежду, что эта статья поможет начинающим и продолжающим велосипедистам взглянуть на дисковые тормоза по-новому и избежать проблем и разочарований.

Однако помните, что тормоз — это один из важнейших компонентов велосипеда в плане влияния на безопасность и комфорт езды. В случае возникновения каких-либо непонятных проблем или тем более поломок всегда лучше обратиться к веломастеру-специалисту, чем игнорировать эти проблемы или решать их подручными средствами.

Материал подготовили: Захарова Юля Липовская Юлия

Велосипед – один из самых экономичных видов транспорта. Во все времена были востребованы байки, развивающие максимальную скорость. Но для безопасной остановки или сброса скорости, нам, естественно, не обойтись без надежных тормозов.

Самыми распространенными на сегодняшний день являются ободные и дисковые тормозные системы.

Перед приобретением определенного типа нужно учитывать такие факторы, как характер езды, тип трассы, а также погодные условия. Тормоза одного вида могут быть эффективны на горном треке, но в городских условиях окажутся совершенно бесполезными.

Для того чтобы понять какие тормоза лучше – дисковые или ободные, необходимо изучить их плюсы и минусы.

Особенности ободных тормозов

Принцип работы ободных тормозов заключается в прижимной силе колодки на обод колеса, в результате чего велосипед и останавливается. В целом все ободные тормоза можно разделить на такие подтипы:

кантилеверы – последнее время редко применяются и встречаются преимущественно на циклокроссовых байках;
V-brake – наиболее популярная модель на сегодняшний день. Получили свое название благодаря V-образному креплению рычагов;
U-brake (клещевые) – используются на шоссейниках и BMX;

Давайте рассмотрим ободные тормоза на примере V-brake, так как эта модель является самой распространенной в наши дни и подходит для установки практически на любой тип велосипеда.

У данной тормозной системы имеется несколько значительных преимуществ:

Однако такие тормоза имеют и ряд существенных недостатков:

изменение геометрии колеса (восмерки) может привести к задеванию колодок и постоянному торможению;
очень плохо работают в плохую погоду. Конструкция весьма чувствительна к грязи и воде, из-за чего снижается эффективность торможения, что может привести к опасным ситуациям;
быстрый износ колодок;
невозможность установки на некоторые модели рам и вилок.

Приобретая ободные тормоза, необходимо учитывать, где Вы собираетесь кататься и при каких погодных условиях.

Дисковые тормоза: особенности эксплуатации

Конструкция дисковых тормозов состоит из диска, размещенного на втулке колеса и суппорта, который сжимает данный стальной диск колодками. Тормозное усилие передается с ручки тросиком или по гидролинии в зависимости от модели.

При эксплуатации дисковых тормозов можно выделить ряд следующих достоинств:

обладают высокой силой торможения, по сравнению с остальными видами;
меньше засоряются при езде и работают при любых температурах;
более плавно регулируют тормозное усилие;
неправильная форма колеса не влияет на их работу;
не требуют постоянного обслуживания.

Конечно же, дисковые тормоза не лишены и определенных отрицательных качеств:

вес тормозной системы достаточно большой;
высокая стоимость;
сложное обслуживание, поскольку для прокачки необходимо специальное оборудование;
случайное попадание масла на диск значительно снижает эффективность торможения;
могут мешать установке багажника.
необходимо аккуратное обращение при перевозке байка, так как если погнуть ротор, то тормоз вообще перестанет работать.

Если велосипед используется для соревнований, советуем устанавливать только дисковые тормоза.

Сравнение дисковых и ободных тормозов

Конечно, дисковые системы считаются более современными, удобными в использовании, технологичными. Кроме того, они идеально подходят для различных соревнований и поездок по горным тропам, где важны надежные комплектующие велосипеда.

Если же Вы не собираетесь преодолевать сложные участки по пересеченной местности и Вашей целью являются спокойные прогулки по городу или ровным трассам, то отличным бюджетным вариантом станут тормоза типа V-brake.

Велосипеды, укомплектованные дисковыми тормозами, естественно, стоят дороже моделей, на которых установлены ободные системы. Именно поэтому, при покупке байка, выбор следует делать исходя из типа местности, по которой Вы собираетесь кататься.

Если Вы приобретете велосипед с системой торможения типа v-brake, а потом решите поменять ее на дисковую, то обойдется Вам это совсем не дешево, да и не факт, что конструкция байка позволит это сделать, поскольку не на все модели великов с ободными системами можно установить дисковые тормоза.

Запомните! Какого бы вида не была установлена система торможения, она на 100% должна выполнять свою основную функцию, ведь дорога может оказаться непредсказуемой. Для этого советуем перед каждой поездкой проверять тормоза на работоспособность.

Скорее всего, никто не будет сомневаться в том, что тормоза являются одной из самых важных частей велосипеда. От исправной работы тормозной системы напрямую зависит здоровье и жизнь не только самого велосипедиста, но и всех участников движения. Поэтому логично заключить, что при покупке велосипеда необходимо выбрать надежную модель с крепкой тормозной системой, которая позволит в экстренной ситуации на дороге за короткий промежуток остановить велосипед, независимо от погодных и дорожных условий. Однако, выбирая велосипед, можно с легкостью запутаться в разнообразии тормозных систем, их характеристиках и рекомендациях. Поэтому стоит для начала разобраться, какие существуют тормозные системы, а также сравнить преимущества и недостатки того или иного тормозного устройства.

Типы тормозов для велосипедов

С каждым днем технологии, а также запчасти для велосипедов совершенствуются. Поэтому те виды тормозов, которые использовались раньше, могут уже не устанавливаться на современные велосипеды. В связи с этим речь пойдет только о двух основных типах тормозов.

1. Ободные тормоза

Механические (для сжатия используют тросик и рубашку тросика).
Гидравлические (для сжатия используют гидролинию и тормозную жидкость).

2. Дисковые тормоза

Механические.
Гидравлические.

Иногда могут встречаться велосипеды со смешанной тормозной системой (гибридные). Например, на переднем колесе может быть дисковой тормоз, а на заднем колесе ободной.

Какие лучше тормоза: ободные или дисковые?

Ободные тормоза

Все ободные тормоза имеют общие недостатки: во время торможения повреждается обод колеса. При сильном повреждении, когда колесо скрутило в «восьмерку» или же «яйцом» использовать тормозпочти невозможно. Также в дождливую погоду торможение неуверенное, из-за намокания колодок и обода колеса. Необходимо постоянно следить и настраивать тормоз по мере стирания колодок.

Однако ободные тормоза имеют успех и очень часто устанавливаются, так как имеют ряд преимуществ, таких как простота в обслуживании, доступность по цене, а также низкий вес и совместимость запчастей.

К механическим ободным тормозам относятклещевые и кантилеверные. Клещевые тормозасостоят из колодок, которые прикреплены на дугообразных рычагах, при торможении они сжимают обод колеса, тем самым уменьшая скорость его вращения. Тормозной трос приводит в движение рычаги, он удобно прикреплен к ручке на руле. Плюс в том, что клещевыетормоза общедоступны и просты в эксплуатации. Минусы в том, что такие тормоза часто перекашиваются, создавая не нужное трение об обод, быстро загрязняются и отмечаются посредственной модуляцией.

Кантилеверные тормоза очень часто можно увидеть на горных велосипедах. Работа кантилеверной тормозной системы очень проста: два рычага с колодками закрепляют на вилке с помощью двух специальных креплений. Во время нажатия ручки тормоза на руле, тросик начинает тянуть эти рычаги друг к другу, таким образом, прижимая их к ободу, создавая трение и торможение колеса. Главным преимуществом этого типа тормоза является полное отсутствие возможности забивания грязью тормозной системы.

Гидравлические тормоза отличаются от механических тем, что здесь нет рычагов, которые крепятся на колодки, а также системы тросов, приводящих рычаги в действие. Принцип работы гидравлической системы достаточно прост: на руле прикреплена ручка с главным тормозным цилиндром, при нажатии на нее передается давление в другие тормозные цилиндры, прикрепленные к вилке велосипеда. Созданное давление заставляет выдвигаться тормозные колодки в сторону обода колеса, что приводит к торможению. Стоит отметить, что такая тормозная система очень эффективна и часто используется в триале. Однако гидравлические тормоза тяжелые по весу, сложные в обслуживании и трудно поддаются ремонту во время похода.

Также следует обратить внимание на тормоза V-brake, которые являются популярными и широко используемыми в последнее время. По своему виду очень схожи на кантиливерные, однако имеют существенное отличие в принципе работы. За счет специфического крепления троса к рычагам, увеличивается мощность тормозной силы велосипеда. Они просты в обслуживании и надежны, также нетяжелые по весу и благодаря системе параллельного подвода колодок к колесу, они изнашиваются равномерно и способствуют лучшему торможению. Во время покупки велосипеда, необходимо проконтролировать, чтобы тормоза были настроены, а впоследствии регулярно проверять их исправность.

Что же касается барабанных или роллерных тормозов, то они располагаются прямо внутри самой втулки в колесе неподвижно, и при торможении прижимаются к вращающейся части, снижая скорость. Такие тормоза достаточно просты и не боятся ни грязи ни пыли. Однако в случае неисправности, очень трудно ремонтируются и тяжелы, поэтому редко используются в походах.

Дисковые тормоза

Этот тип тормозов за последнее время становиться все более распространенным и практичным для велосипедов.Дисковые тормоза несложны по строению. Они состоят из диска, который прикрепляется к втулке колеса, суппорта, который крепится к вилке или раме и тросика (механическая система) или гидравлической трубки (гидравлическая система), с помощью чего соединяется суппорт с тормозной ручкой.

Покупая велосипед с дисковой тормозной системой, можно быть уверенными в высокой эффективности торможения, не нужно будет беспокоиться о состоянии обода колеса, поездки никогда не будут зависеть от погодных условий, они не нуждаются в постоянном обслуживании и настройке и отличаются длительным сроком эксплуатации.

Выбирая велосипед с механической тормозной системой, можно значительно сэкономить на покупке. Строение такой системы очень простое и похоже натормоза типа ви-брейк. Здесь для соединения суппорта и ручки тормоза используется простой тросик. Однако следует учесть не только плюсы, но и минусы. Недостаток в том, что трос со временем может растягиваться, и из-за этого появляется возможность заедания троса в рубашке. Однако, несмотря на это, они очень легко ремонтируются в любых условиях, меньше стоят и хорошо подходят для любых туристических походов.

Если же бюджет позволяет, то можно приобрести велосипед с гидравлической системой торможения . Здесь торможение производится за счет передачи тормозного усилия от ручки тормоза к суппорту с помощью несжимаемой тормозной жидкости, которая находится в шланге высокого давления. Такой тип тормозной системы очень эффективен и обладает высокой модуляцией. Велосипед с дисковой гидравлической системой торможения отлично подходит для профессиональных горных велосипедов. Но следует учесть и минусы этих тормозов, среди которых на первый план выходит их высокая стоимость и сложность в настройке, которая требует специальных инструментов и опыта.

Напоследок осталось посмотреть на велосипеды с гибридной системой торможения. Такие велосипеды очень редко можно встретить в продаже, потому что они высокие по цене и дисковая механика в данном случае ненамного выигрывает перед остальными тормозными системами.

Из рассмотренных тормозных систем, конечно, самыми высокоэффективными являются гидравлические дисковые тормоза. Однако перед покупкой необходимо рассмотреть условия и частоту использования велосипеда. И только после этого принимать решение, с каким типом тормозной системы вы хотите иметь дело, и что из этого вам позволяет бюджет.

Эффективное торможение при скоростном спуске на велосипеде может в буквальном смысле спасти. В городских условиях зависимость жизни и здоровья от качественных параметров тормозных компонентов не критична. Но там, где скорость, затяжные спуски и крутые повороты, — эффективность тормозной системы не только обеспечивает удовольствие от управления велосипедом, но и избавляет от многих проблем, связанных с поломками или потерей контроля над дорогой. Поэтому самое пристальное внимание необходимо уделить установленным тормозам. Многие любители , обладающие сравнительно большим опытом, предпочитают собирать технику по частям, выбирая отдельные компоненты, исходя из индивидуальных соображений. Когда речь заходит о тормозной системе, как правило, возникает вопрос выбора:

Что лучше v-brake или дисковые тормоза?

Категоричный ответ без оценки конкретно взятой ситуации может оказаться ошибочным. Указанные тормозные системы имеют существенные отличия. В первую очередь, это касается конструкции и места расположения. Тормоза типа v-brake крепятся к раме или на рулевой вилке в верхней части, с таким расчётом, чтобы прижимные колодки, закреплённые на рычагах давления, синхронно соприкасались с ободом в специально выставленном положении. Дисковые тормоза устанавливаются в непосредственной близости с колёсной осью. К колёсной втулке закрепляется тормозной диск, который при движении прижимается с обеих сторон колодками (иными по форме и способу установки, чем в случае с v-brake). В результате, достигается необходимая фиксация трением для замедления или полной остановки вращательного движения. Тормоза обоих видов устанавливаются на основу посредством специальных (предусмотренных в раме и ) отверстий: с внутренней резьбой — дисковые тормоза или совершенно гладкие — v-brake.

Механические и гидравлические тормозные системы

В отношении управления v-brake и механическими дисковыми тормозами присутствует основополагающее сходство: и в том, и в другом случае усилие от ручного прижимного рычага к тормозу передаётся через тросик, заведённый в «рубашку», которая крепится к раме и/или к рулевой вилке. В гидравлических дисковых тормозах передающее действие происходит по трубкам, заполненным тормозной жидкостью. Трубки гидролинии уязвимы для механических повреждений. В случае разрыва или образования течи гидравлический дисковый тормоз полностью теряет работоспособность. При попадании в гидролинию воздуха (в зависимости от концентрации воздушных пузырьков) работоспособность тормозной системы теряется полностью или частично.

К несомненным достоинствам гидравлического варианта следует отнести исключительную мощность максимального зажима и оперативную реакцию на управляющее движение. В механических системах передача усилия по тросику происходит с определённым опозданием, что может сказаться на эффективности управления, к примеру, при скоростном спуске. Сложность устройства гидравлических дисковых тормозов требует при необходимости проведения ремонтных работ создания особых условий. Когда как механические v-brake и дисковые системы вполне могут быть отремонтированы и/или настроены, что называется, в поле.

Сравнительные преимущества v-brake:

1. Неприхотливость, относительно несложная установка и настройка.
2. Доступная цена, особенно, в сравнении с гидравлическими дисковыми системами.
3. Простая облегченная конструкция, которая снижает общий вес велосипед. Может иметь значение для состязаний в определённых спортивных дисциплинах.
4. Достаточно мощная тормозная фиксация.
5. Доступное предложение колодок и запасных частей, что облегчает действия по техническому обслуживанию, частичной или полной замене и ремонту.

Недостатки систем v-brake:

1. Требуется высокое качество сборки колеса. При наличии «восьмёрки» существенно понижается эффективность. Значительный диапазон искривления препятствует равномерному контакту колодок с ободом. В результате может возникнуть избыточное трение, препятствующее полноценному вращению колеса в свободном режиме. Если же промежуток между колодками и ободом сделать чрезмерным, тогда мощность трущегося сцепления может оказаться недостаточной для создания необходимого тормозящего эффекта.
2. При попадании на металлический обод (без керамического покрытия) влаги v-brake становятся менее эффективными — колодки проскальзывают по ободу с неприятным резким звуком.
3. Трение колодок об обод при преобладающем экстремальном движении способно за достаточно короткое время протереть металл обода до состояния негодности.
4. По причине близости дорожного полотна при движении на колодки и на обод обильно попадают грязевые частицы, которые ускоряют процесс износа.
5. При затяжных спусках в результате постоянного трения происходит критический разогрев обода, что может оказать влияние на целостность покрышки (на участках непосредственного соприкосновения с ободом).
6. Расстояние между прижимными рычагами, предусмотренными конструкцией v-brake, не позволяет устанавливать сверхширокие покрышки для экстремальных условий движения.

Преимущества дисковых тормозов:

1. Эффективность работы не зависит от того, насколько ровный обод. Дисковые тормоза могут выполнять свои функции даже при критическом искривлении обода, вплоть до чиркающего трения покрышки о раму или рулевую вилку.
2. Не изнашивают обод.
3. Прекрасно работают в дождь, снег и при движении в грязевых условиях. Дисковые тормоза располагаются в отдалении от дорожного полотна, что минимизирует вероятность попадания грязевых частиц на поверхность тормозного диска.
4. Допускается установка покрышек любого размера.
5. Обеспечивается мощное тормозное усилие.

Недостатки дисковых тормозов:

1. По причине сложности конструкции и постоянного внесения производителями конструкционных изменений возможны трудности с ремонтом и заменой отдельных составляющих.
2. Диск легко деформируется и фактически не подлежит восстановлению. Поэтому при падении велосипеда и ударе диска или, скажем, при неосторожной транспортировке дисковый тормоз может прийти в негодность.
3. Повышается нагрузка на спицы и на втулку.
4. Недопустимо попадание на диск масла и прочих смазочных веществ.
5. Масса дисковых тормозов больше, чем изделий типа v-brake.
6. Сравнительно более высокая стоимость.

Выбор за вами, друзья! Да прибудет с вами сила:) Смотрите видео для получения полной картинки про тормоза велосипеда:

Стоит ли говорить о важности тормозов в жизни человека – будь то автомобильные тормоза, велосипедные или вообще? Пожалуй, нет. Просто поможем вам выбрать тормоза для велосипеда.

Тормоза – пожалуй, самый ответственный велосипедный узел, от которого может зависеть ваша жизнь. Поэтому выбирать их надо тщательно и с умом.

Основной критерий – поверхность торможения – определяет типы велосипедных тормозов:

1. Ободные

механические

гидравлические

2. Дисковые

механические

гидравлические

3. Барабанные

тормозная втулка

роллерные

Самые популярные – это ободные и дисковые тормоза. Вот о них мы и расскажем подробнее.

И начнем мы с основ, а именно – с устройства тормозов каждого типа.

Дисковые тормоза для велосипеда по своей идее очень просты. Рядом со спицами, по левую сторону от втулки колеса, закреплен стальной диск. С обеих сторон к этому диску с помощью нехитрого устройства прижимаются колодки. Вот от степени прижатости этих колодок и зависит сила торможения.

Ободные тормоза для велосипеда устроены иначе. Есть два длинных рычага, расположенных по бокам обода, на одном из них находится анкерный болт, а на другом – упор для рубашки троса, а тормозные колодки прижимаются, соответственно, к ободу колеса. На сегодняшний день ободные тормоза являются самыми распространенными и популярными.

Почему же велосипедисты отдают предпочтение ободным тормозам?

Прежде всего, этот тип тормозов обладает большей силой, нежели другие тормозные системы, что позволяет использовать специальные тормозные ручки с гораздо меньшей величиной прилагаемого усилия.

Ободные тормоза обладают минимальным весом, поэтому не утяжеляют велосипед. Для определенных стилей езды – это очень важный параметр.

Их сложнее сломать и легче настраивать (вы можете справиться с этой задачей самостоятельно).

Высокую оперативность торможения обеспечивает ручной привод.

При длительном торможении ободные тормоза нагреваются меньше дисковых.

Большим плюсом для многих является низкая стоимость ободных тормозов.

У дисковых тормозов также есть свои, не менее весомые, преимущества:

Главный плюс – это высокая мощность торможения и высокая модуляция.

Колодки дисковых тормозов обладают большим ресурсом и более износостойки, чем у тормозов ободного типа.

Они не требуют постоянного регулирования – достаточно один раз их настроить.

Высокое качество управления дисковыми тормозами обеспечивает гидравлический привод.

Даже при повреждении обода такие тормоза будут работать без проблем.

Еще одно неоспоримое преимущество – эти тормоза никак не зависят от условий работы, им не страшны грязь, вода на ободе и пыль.

Пару слов стоит сказать о фирмах, выпускающих тормоза для велосипедов.

Основными производителями являются фирмы Shimano , Avid , Tektro , Alhonga . Фирма Shimano занимает лидирующие позиции на рынке велосипедного оборудования и отличается от других высоким качеством продукции, широким диапазоном оборудования и доступными ценами в своих классах.

На рынке дисковых тормозов общепринятым лидером считается фирма Avid (США). Тормоза фирмы Hope по праву можно назвать одними из лучших в мире. Лидерами по выпуску дисковых тормозов также являются такие фирмы, как Shimano, HAYES и Tektro.

Выбирая новый велосипед, всегда помните о том, что дисковые тормоза дороже ободных, а значит – они «съедают» часть цены велосипеда за счет других комплектующих. Говоря проще – за определенную сумму вы сможете купить велосипед с лучшим оборудованием, но без дисковых тормозов, чем «слабенький» аппарат, но зато с тормозами дискового типа. Конечно, дисковые тормоза для велосипеда современнее ободных, мощнее и производительнее, да и выглядят привлекательнее. Но иногда надо отдавать предпочтение не красоте, а практичности.

Вот мы и подошли к главному вопросу этой статьи – какие же тормоза для велосипеда выбрать: дисковые или ободные?

Если вы катаетесь уже давно и даже тянете на профессионала, а главное – четко понимаете, зачем вам тратить приличную сумму именно на дисковые тормоза, то лучше, конечно, приобретайте именно их. В противном случае, ваш выбор – ободные тормоза для велосипеда, особенно, если вы новичок в велосипедном спорте.

Словом, преимущества и недостатки есть как у дисковых тормозов, так и у ободных. Поэтому перед покупкой взвесьте все плюсы и минусы и сделайте оптимальный выбор для своей подготовки и стиля катания – выбирайте те тормоза, свойства которых вы сможете использовать на все 100%, а их обслуживание не будет вам накладно.