Il funzionamento di una trasmissione manuale si basa sul principio di una leva e, più specificamente, su una variazione della velocità di rotazione degli alberi e della coppia da essi trasmessa dovuta a misure differenti ingranaggi. Il rapporto delle dimensioni degli ingranaggi è chiamato rapporto di trasmissione (viene utilizzato sia per una coppia di ingranaggi specifica che per il cambio / trasmissione nel suo insieme).
Per quanto tempo mi sembra noioso. La mia domanda è, qual è il nome della parte del motore nel motore tra il motore e il cambio che ospita il volano e la sede della frizione? Questo è un "campanile", ma in polacco? La mia macchina e la mia macchina non sono così noiose, viaggiano abbastanza bene. La parte peggiore è che devi passare da manuale ad automatico, ma poi è fantastico.
E ancora peggio da automatico a manuale. L'automazione per donne o automobili non è un boom. Per me è un obiettivo con le gambe e ancora una mano pesante in fuga. Tieni la ragazza per stare sulla sedia laterale. Se sei in macchina da 5 anni e non vai al manuale.
Supponiamo di avere due ingranaggi, uno dei quali ha 20 (A) denti e l'altro ha 40 (B) denti. Ciò significa che con due giri della prima marcia, la seconda farà un solo giro (il rapporto di trasmissione è 2):
Ora prendiamo due coppie di ingranaggi, aggiungendo ai nostri A e B gli ingranaggi C e D, che hanno anche 20 e 40 denti, rispettivamente. L'albero primario del cambio e l'ingranaggio "A" ruotano ad una velocità, diciamo, di 2000 giri/min. L'ingranaggio "B" ruota 2 volte più lentamente, cioè ha 1000 giri/min, e poiché gli ingranaggi "B" e "C" sono fissati sullo stesso albero, anche la terza marcia fa 1000 giri/min. Quindi l'ingranaggio "G" ruoterà 2 volte più lentamente - 500 giri/min:
Perché i suoi colleghi hanno masticato un macchinario per bambini e probabilmente per quello. Mi capita di guidare una slot machine e lasciare che la mia auto privata abbia un manuale. L'auto è bella perché non fai nulla per concentrarti su di essa, può anche darti una bella spinta perché hai la potenza e colpirai più forte.
Ma è iniziata una discussione sul manuale e sulle macchine. Lento, sferragliante, di emergenza, nelle utilitarie il cambio automatico è spesso un cambio "manuale" con comandi aggiuntivi. Questo è il modo più semplice per i produttori di presentare un'offerta di cambio automatico: un semplice cambio manuale è dotato di un cambio e di un cambio, e abbiamo già una trasmissione che pretende di essere una "macchina" tradizionale. Non c'è differenza nell'occhio: l'auto non ha il pedale della frizione e cambia marcia.
Dal motore a albero di ingresso il cambio entra a 2000 giri ed esce a 500 giri. Sull'albero intermedio del cambio in questo momento - 1000 giri/min. In questo esempio, il rapporto di trasmissione della prima coppia di ingranaggi è due, anche la seconda coppia di ingranaggi è due e il rapporto di trasmissione totale di questo schema è 2x2 = 4.
Un guidatore insignificante noterà solo che è estremamente lento e non sempre sceglie un meccanismo in accordo con le intenzioni del guidatore. I conducenti esperti, dopo aver guidato un'auto, possono facilmente apprezzare che questo tipo di trasmissione funziona con il motore. Pochi: c'è chi riesce a fare una marcia che si incasina in 5 minuti senza brusche accelerazioni, pressione del gas profonda o più, due pedali contemporaneamente. In effetti, è molto facile distruggere una trasmissione automatica manuale, peggio ancora che le riparazioni non sono affatto economiche.
La normale gestione di tali cambi non è diversa dalla gestione manuale delle trasmissioni manuali. Sono molto meno sensibili alla qualità dell'olio delle auto d'epoca, ma dopo un paio d'anni, il cambio dell'olio non li farà male. Tuttavia, è più importante cambiare regolarmente il fluido in sistema idraulico che comanda la frizione.
Si prega di notare che se si disinnestano gli ingranaggi "B" e "D", l'albero secondario della scatola non ruoterà. Ciò interrompe la trasmissione della coppia alle ruote motrici del veicolo, che corrisponde a una marcia neutra ("neutra").
Retromarcia, ad es. rotazione in senso inverso dell'albero secondario del riduttore, fornita da un ulteriore quarto albero con ingranaggio inversione... È necessario un albero aggiuntivo per ottenere un numero dispari di coppie di ingranaggi, solo allora la coppia cambierà direzione:
Le tipiche scatole automatiche sono adatte solo per la guida flemmatica su terreni pianeggianti. L'improvvisa pressione del gas provoca la decelerazione del riduttore, ma di solito decelera così rapidamente che l'auto decelera bruscamente e poi decelera al cambio di marcia successivo.
Sorprendente: guida con controllo elettronico La frizione è trattata più severamente rispetto al guidatore normale perché è più probabile che guidi con un semirimorchio. La cosa peggiore che può capitare a questa marcia è far andare la macchina molto lentamente in salita. Pochi istanti e già sento il profumo del manicotto fritto.
Schema di trasmissione della coppia all'inserimento della retromarcia: 1 - albero primario; 2 - una ruota dentata di un albero primario; 3 - albero intermedio; 4 - ruota dentata e albero della retromarcia; 5 - albero secondario.
Il cambio di marcia avviene per movimento reciproco degli ingranaggi (alberi su cui sono fissati). Allo stesso tempo, per evitare guasti, la frizione viene schiacciata per scollegare temporaneamente il motore dalla scatola. Tutte le scatole moderne sono dotate di cosiddetti. "Sincronizzatori", dispositivi che equalizzano la velocità di rotazione degli ingranaggi quando vengono commutati. Il principio di funzionamento del sincronizzatore si basa sull'uso delle forze di attrito nell'equalizzazione delle velocità (vedi sotto).
Il difetto più comune nelle trasmissioni di potenza è l'usura della frizione, che è comune nelle auto i cui conducenti amano la guida dinamica e quelli che guidano lentamente e in modo reattivo. È particolarmente dannoso per questa trasmissione manovrare alla velocità minima e guidando lentamente in salita su un semirimorchio.
I cambi automatizzati hanno rovinato l'elettronica: i conducenti, oltre a numerosi sensori posti sulle singole leve di comando e in sistema operativo frizione. Un errore del modulo di controllo è solitamente segnalato da una spia o da un simbolo visualizzato su Pannello.
La figura mostra un'operazione visiva animata (cambio) di un cambio a quattro velocità. 
Analizziamo staticamente il lavoro del checkpoint nel caso di cinque passaggi. Nell'illustrazione seguente, gli ingranaggi sono in folle, in folle:
Altri sintomi includono il mancato avviamento del motore o la mancata modifica della posizione della leva utilizzata per selezionare la modalità di marcia. Le riparazioni elettroniche possono essere molto costose a causa della disponibilità limitata di pezzi di ricambio - spesso sono disponibili solo gli originali, sebbene in molti casi i driver stessi possano essere riparati.
Nell'idraulica, i controlli a volte funzionano, ma gli azionamenti elettrici sono altrettanto pericolosi. A causa dell'impopolarità, la disponibilità di pezzi di ricambio per scatole automatiche è scarsa, spesso l'unico fornitore è rivenditore ufficiale... Per lo più abbiamo paura dei "distributori automatici", nel frattempo anche gli armadietti manuali sono molto bravi a ricevere i segni. Riparazione stradale e, inoltre, sul mercato mancano pezzi di ricambio economici.
1. Albero di ingresso (dal motore attraverso la frizione all'ingresso del cambio). Ingrana costantemente con l'asta intermedia.
2. Albero di uscita (dal riduttore alle ruote). Ha ingranaggi flottanti.
3. Ruota dentata del 1° trasferimento.
4. Ruota dentata del 2° trasferimento.
5. Ruota dentata del 3° trasferimento.
6. Ruota dentata del 4° trasferimento.
7. Ruota dentata del 5° trasferimento.
8. Retromarcia (R).
Non molto tempo fa, la situazione era chiara: se avesse funzionato correttamente, i meccanismi di questo tipo non avrebbero resistito a più di diverse centinaia di migliaia di chilometri. A volte tutto quello che dovevi fare era tirare su i cavi, controllare il livello dell'olio e guidare in sicurezza. I cambiamenti nel peggiore dei casi hanno coinciso con l'introduzione di unità pesantemente ingegnerizzate.
I driver hanno ricevuto una nuova coppia molto più alta rispetto a prima, il che è, in generale, strano, sono pronti per l'uso. Il meccanismo e la frizione sono esposti a condizioni di lavoro difficili e, se si aggiunge a ciò, negli ultimi anni diverse aziende hanno rilasciato scatole che non sono state progettate e realizzate con alcun materiale, l'immagine non sarà divertente.
Nel processo di cambio marcia, gli ingranaggi si muovono (assumere posizioni di lavoro) come segue:
Allo stato attuale, lo schema di cambio marcia sui cambi manuali è generalmente ben consolidato: marce dispari "da se stessi", anche "verso se stessi", crescenti da sinistra a destra. Ogni produttore inserisce la retromarcia dove Dio lo mette sulla sua anima (e, di regola, gli fornisce un meccanismo di sicurezza contro l'innesto accidentale: è necessario tirare l'anello, premere la leva in un modo speciale, spostarlo su un posizione molto insolita, ecc.):
Nella mia macchina, la gara è dura. quale potrebbe essere la ragione
Di seguito sono riportate le domande più frequenti sul funzionamento e la riparazione delle trasmissioni manuali. Nel caso di un torace, l'autodiagnosi dei difetti può essere difficile poiché questi sintomi possono causare diversi disturbi. Molto dipende da che tipo di olio c'è nella trasmissione. Se la scatola della tua auto funzionava bene e improvvisamente il comfort del suo funzionamento è diminuito, è un buon punto di partenza controllando la trasmissione per perdite e controllando il livello dell'olio.
Alcune scatole sono dotate di cosiddetti. controlla i tappi, nel caso di altri ti serve una baionetta apposita e questi sono quelli in cui la misura è studiata per scaricare tutto l'olio. Le impugnature sono generalmente prive di grasso, quindi anche piccole perdite possono causare problemi di spostamento.
Tuttavia, questo non è stato sempre e non ovunque. Ad esempio, sugli "Zaporozhets" si usava in parte il cosiddetto. Schema "specchio", in cui anche le trasmissioni erano "da me stesso" e strane "a me stesso". Su macchine progettate per fuoristrada pesante, la retromarcia è posta direttamente di fronte alla prima per semplificare il movimento di "oscillazione"
Possono verificarsi anche quando il livello dell'olio è corretto e, se non si è sicuri di quale lubrificante utilizzare, iniziare riempiendo il serbatoio dell'olio con il produttore consigliato. Un olio troppo denso spesso causa cambi di marcia difficili, soprattutto a basse temperature.
Importante: alcuni cambi funzionano in modo affidabile all'inizio e dopo pochi chilometri tornano alla normalità e non c'è nulla da cercare per guasti. Se non si tratta di un malfunzionamento dell'olio, il problema potrebbe essere: un giunto usurato, un cavo danneggiato o mal allineato o un controller non funzionante.
Principio di funzionamento del sincronizzatore
Il sincronizzatore fornisce un cambio marcia senza urti in una scatola meccanica sincronizzando le velocità di rotazione degli ingranaggi cambiati a causa della forza di attrito tra gli alberi. In sostanza, il sincronizzatore entra in gioco quando si passa dall'alto verso il basso, quando la differenza di velocità tra gli alberi è massima. Installabile su tutto o solo su marce inferiori, a seconda dell'anno di fabbricazione e della classe dell'auto.
Puoi sentire macinare durante le marce
Molto spesso, il problema è correlato al meccanismo del cambio esterno o al sincronizzatore. Questi ultimi sono anelli metallici posti sull'albero principale della scatola e il loro compito è quello di allineare la velocità di rotazione degli ingranaggi. Quando uno dei sincronizzatori si consuma, i denti si colpiranno l'un l'altro.
Non c'è alcun ritardo con la risoluzione dei problemi perché la guida a lungo termine con sincro rotti romperà il torace - dovrai investire di più nel cambio di marcia. Importante: un sincronizzatore danneggiato causerà lo schiacciamento, indipendentemente dalla temperatura dell'olio nella scatola, oppure potrebbe "saltare" durante lo spostamento.
Sulle auto più vecchie, non ci sono affatto sincronizzatori, il che porta alla necessità di "abbassare" usando il cosiddetto. " doppia ribasatura»(Premere la frizione, passare in folle, rilasciare la frizione, rigassificare in folle per far girare l'albero di ingresso alla velocità effettiva approssimativa dell'albero di uscita, stringere rapidamente la frizione e innestare la marcia desiderata, rilasciare la frizione).
La leva ha un ottimo gioco, salta durante l'aggiunta e la sottrazione di gas
È probabile che il problema risieda all'esterno del meccanismo o casi di trasferimento... In alcune marce, questo sintomo può indicare la fine del cuscinetto, ma in questo caso l'operazione del torace è accompagnata da un forte grido. Tuttavia, un leggero attaccamento dello stick quando si preme e si rilascia il gas non indica necessariamente un malfunzionamento! Peggio ancora, se inizi a fare jogging mentre guidi, significa che il sincronizzatore è fuori servizio o uno degli slider. Come ultima risorsa, anche gli ingranaggi del pignone possono essere distrutti.
Rapporti di trasmissione
Poiché c'è una grande serie di ingranaggi nel cambio dell'auto, innestando le loro varie coppie, abbiamo l'opportunità di cambiare il rapporto di trasmissione complessivo del cambio. Diamo un'occhiata a Rapporti di trasmissione riduttori:
La gara arriva con un calcio
Sfortunatamente, questo non è di buon auspicio. Mezza sofferenza se uno dei cuscini è danneggiato, ma in questo caso spesso incontriamo l'errore del volano a due ruote.
Durante l'accelerazione e la decelerazione del motore, puoi sentire il grido della scatola
Questi sono ingranaggi o un cuscinetto danneggiato. Se il problema risiede sul lato del cuscinetto, la riparazione non può essere riparata e il ritardo potrebbe causare la rottura dell'alloggiamento. Ciò significa che non ci saranno commissioni dopo.Come distinguere un cuscinetto da un cuscinetto da un ingranaggio? Il cuscinetto è comunemente noto sull'intero campo di rotazione di una determinata corsa. Il meccanismo può essere silenziato immergendo olio pesante o un raffinatore speciale, ma gli effetti saranno generalmente lievi. L'uso di strani additivi può solo danneggiare la trasmissione a lungo termine.
| Trasmissione | VAZ 2105 | VAZ 2109 |
| io | 3,67 | 3,636 |
| II | 2,10 | 1,95 |
| III | 1,36 | 1,357 |
| IV | 1,00 | 0,941 |
| V | 0,82 | 0,784 |
| R (retromarcia) | 3,53 | 3,53 |
I numeri frazionari si ottengono dividendo il numero di denti di un ingranaggio per il numero di denti del secondo e più avanti lungo la catena. Se il rapporto di trasmissione è uguale a uno (1.00), significa che l'albero secondario ruota alla stessa velocità angolare del primario. L'ingranaggio, in cui la velocità di rotazione degli alberi è massimamente equalizzata, è solitamente chiamato diretto. Di norma, questa è la penultima marcia nella scatola (l'ultima se ci sono solo quattro marce).
Lo stile di guida influisce sulla durata della vita?
Sì, continuando a guidare bassi regimi accelera il consumo, tra gli altri. volano e cuscinetti nel petto. Inoltre, il cambio non funziona troppo velocemente o rapidamente, soprattutto quando l'olio è freddo. Ciò danneggerà immediatamente i sincronizzatori. La guida prolungata sulla ruota della ruota distruggerà il differenziale.
Come funziona, cioè guardiamo nel petto
motori combustione interna hanno un grosso svantaggio: solo all'interno di un intervallo di rotazione limitato producono una coppia sufficiente per poter guidare un'auto. Per questo devono funzionare con riduttori che permettano di adeguare la velocità del motore alla velocità di trasmissione. All'interno di una scatola manuale, di solito ci sono due o tre rulli montati su ruote dentate.
prima e retromarcia- il "più forte" (trasmette il momento più grande), ma il più lento. Le marce più alte (quarta, quinta, sesta) sono le più veloci, ma trasmettono la coppia minima e il motore potrebbe non avere abbastanza forza, ad esempio, per trascinare l'auto su una ripida salita. In questi casi, devi passare da "giù" a più "momento" e marce più lente.
Si rompe più spesso nelle trasmissioni manuali.
Sono sempre: l'albero della frizione e l'albero principale e, eventualmente, a seconda del design, l'albero intermedio. Per i veicoli dotati di trazione anteriore, è presente anche un differenziale all'interno del cambio. Alcuni difetti sono difetti nella scelta sbagliata dei materiali e difetti di progettazione, altri sono il risultato di un funzionamento improprio. Base - Azione rapida - Non ignorare i primi sintomi. Un guasto prolungato in caso di guasto di solito provoca il cambio di marcia.
Di seguito il grafico calcolato degli angoli di salita da superare, in funzione della velocità e della marcia inserita, per una certa "macchina sferica nel vuoto":
Dinamiche di accelerazione sull'esempio di VW Polo berlina(rapporti di trasmissione I - 3,46, II - 1,96, III - 1,28, IV - 0,88, V - 0,67, ЗХ - 3,18, coppia principale - 4,55):
Qui n max- regime massimo del motore, N max- giri di massima potenza, M max- giri della coppia massima. Il grafico blu è la velocità reale del veicolo alla velocità del motore data. Il viola è un programma di overclocking teoricamente possibile.
Scatola meccanica l'ingranaggio è composto da:
- basamento;
- alberi primari, secondari e intermedi con ingranaggi;
- albero aggiuntivo e retromarcia;
- sincronizzatori;
- meccanismo di cambio marcia con dispositivi di blocco e blocco;
- leva del cambio.
Lo schema della trasmissione meccanica: 1 - albero di ingresso; 2 - leva del cambio; 3 - meccanismo di cambio marcia; 4 - albero secondario; 5 - tappo di scarico; 6 - albero intermedio; 7 - alloggiamento del cambio.
- Carter contiene i principali gruppi e parti del cambio. È collegato all'alloggiamento della frizione, che a sua volta è collegato al motore. Perché gli ingranaggi del cambio sono soggetti a carichi pesanti durante il funzionamento, devono essere ben lubrificati. Pertanto, metà del volume del carter è riempito con olio per ingranaggi.
- Alberi di trasmissione ruotano in cuscinetti montati nel basamento e dispongono di ingranaggi con diverso numero di denti.
- sono necessari per un cambio marcia fluido, silenzioso e senza urti equalizzando le velocità degli ingranaggi rotanti.
- Meccanismo di cambio marcia serve per cambiare marcia nella scatola ed è comandato dal guidatore tramite una leva dall'interno dell'auto. In questo caso, il dispositivo di blocco non consente l'accensione contemporanea di due marce e il dispositivo di blocco impedisce lo spegnimento spontaneo degli ingranaggi.
Il sincronizzatore è costituito da un mozzo con cracker, una frizione di innesto, un anello di bloccaggio e un ingranaggio con un cono di frizione. Nella progettazione del cambio, un sincronizzatore serve due marce (ingranaggi). Sull'esempio del design di un sincronizzatore a cono singolo per un cambio:
Elementi: 1 - anello di bloccaggio, 2 - mozzo, 3 - cracker, 4 - molla anulare, 5 - cono di attrito dell'ingranaggio, 6 - ingranaggio, 7 - anello di bloccaggio, 8 - giunto sincronizzatore, 9 - cracker, 10 - ingranaggio.
L'hub è la base costruttiva per il sincronizzatore. Ha slot interni ed esterni. Con l'aiuto di scanalature interne, il mozzo è collegato all'albero secondario del cambio e ha la capacità di muoversi assialmente lungo di esso in diverse direzioni. Le scanalature esterne collegano il mozzo alla frizione di innesto.
Tre scanalature sono realizzate attorno alla circonferenza del mozzo con un angolo di 120 gradi, in cui sono installati cracker a molla, che premono sull'anello di bloccaggio quando la marcia è inserita e contribuiscono a bloccare la frizione nella fase di sincronizzazione.
La frizione di innesto (chiamata anche frizione sincronizzata) fornisce una connessione rigida tra l'albero e l'ingranaggio. La frizione è montata sul mozzo e presenta scanalature interne. Una scanalatura anulare è realizzata sulle fessure, in cui si trovano le sporgenze dei cracker. All'esterno, la frizione del sincronizzatore è collegata alla forcella di trasmissione.
L'anello di bloccaggio fornisce la sincronizzazione e impedisce la chiusura della frizione fino a quando le velocità dell'albero e dell'ingranaggio non sono equalizzate. All'interno, l'anello di bloccaggio ha una superficie rastremata che interagisce con il cono di frizione dell'ingranaggio. All'esterno, l'anello di bloccaggio ha fessure, con l'aiuto delle quali viene bloccata la frizione di innesto.
Sulla superficie terminale dell'anello di bloccaggio dal lato del mozzo, vengono praticate tre scanalature in cui entrano le fette biscottate del mozzo. Le scanalature impediscono all'anello di ruotare quando viene a contatto con il cono di attrito (i cracker poggiano su di essi). La dimensione delle scanalature è 1,5 volte la dimensione dei cracker. In alcuni modelli di sincronizzatori, al contrario, vengono realizzate sporgenze sull'anello di bloccaggio e nel mozzo vengono realizzate scanalature.
Per aumentare la superficie di contatto, ridurre lo sforzo durante il cambio di marcia, vengono utilizzati sincronizzatori multi-cono: due coni, tre coni. Ad esempio, in un sincronizzatore a tre coni, oltre all'anello di bloccaggio (esterno), è installato anche un anello interno e uno intermedio. Per impedire la rotazione, vengono realizzate sporgenze sugli anelli, che sono fissati nelle scanalature dell'ingranaggio e dell'anello di bloccaggio.
Pertanto, in un sincronizzatore a tre coni vengono create tre superfici di attrito: tra il cono del pignone e l'anello interno, tra l'anello interno e l'anello intermedio, tra l'anello intermedio e l'anello di bloccaggio. A seconda del design, in un riduttore possono essere installati sincronizzatori con un numero diverso di coni.
Nelle immagini sottostanti: 1 - cracker, 2 - ingranaggio incluso, 3 - anello di bloccaggio, 4 - frizione del sincronizzatore, 5 - mozzo, 6 - estremità di testa della fessura della frizione del sincronizzatore, 7 - estremità della fessura della frizione di blocco, 8 - scanalatura nel mozzo, 9 - anello di bloccaggio della sporgenza, 10 - corona dentata dell'ingranaggio.
Nella posizione neutra della leva del cambio, le frizioni del sincronizzatore sono in posizione centrale, gli ingranaggi sull'albero condotto ruotano liberamente, il flusso di potenza non viene trasmesso (posizione iniziale del sincronizzatore):
Quando la marcia è innestata, la forcella sposta il manicotto del sincronizzatore dalla posizione centrale in direzione della marcia. Insieme alla frizione si muovono i cracker, che agiscono sull'anello di bloccaggio. L'anello viene premuto contro il cono del pignone. Sulla superficie sorge una forza di attrito che fa ruotare l'anello fino all'arresto dei cracker nelle scanalature dell'anello (l'anello è bloccato dalla rotazione). In questa posizione, l'anello di bloccaggio impedisce un ulteriore avanzamento del giunto sincronizzatore lungo l'asse dell'albero, poiché le estremità delle scanalature dell'anello di bloccaggio si trovano di fronte alle estremità delle scanalature del giunto:
Inoltre, sotto l'azione delle forze di attrito, le velocità dell'ingranaggio e dell'albero condotto sono sincronizzate. Quando le velocità sono equalizzate, sotto la pressione delle scanalature della frizione, l'anello di bloccaggio ruota nella direzione opposta, il blocco della frizione viene rimosso, le scanalature della frizione passano liberamente per impegnarsi con la corona dentata. Esiste un collegamento rigido dell'albero secondario del cambio e dell'ingranaggio:
Nonostante la moltitudine di operazioni, l'intero processo di sincronizzazione e trasferimento richiede una frazione di secondo.
Il cambio, o in altre parole la trasmissione, trasferisce la forza di rotazione - la cosiddetta coppia - dal motore dell'auto alle ruote. Allo stesso tempo, a seconda delle condizioni di guida dell'auto, può trasmettere il momento di rotazione in tutto o in parte.
Un veicolo in salita dovrebbe avere una marcia inferiore rispetto a un veicolo che viaggia su un'autostrada in piano. In una marcia più bassa, viene trasmessa più coppia alle ruote. E questo è necessario quando l'auto si muove lentamente, perché è difficile. Le marce più alte sono adatte per un movimento più veloce del veicolo.
Ci sono cambi manuali, ma ci sono anche cambi automatici. Per cambiare marcia in una trasmissione manuale, il conducente preme prima il pedale della frizione (immagine a sinistra). Questo disaccoppia il motore dal cambio. Il conducente sposta quindi la leva di comando su un'altra marcia e rilascia il pedale della frizione. Il motore viene ricollegato al cambio e può ritrasferire la sua energia alle ruote. In una trasmissione automatica, la posizione del pedale dell'acceleratore è correlata alla velocità del veicolo e la marcia viene cambiata automaticamente se necessario.
Controllo della trasmissione manuale
Gli schemi a fianco mostrano come è possibile utilizzare la leva di comando per passare da una marcia all'altra. A seconda del cambio, diverse proporzioni di coppia passano attraverso il cambio (linee rosse con frecce) alle ruote. La potenza del motore non viene trasferita alle ruote.
Trasmissione neutra. La potenza del motore non viene trasferita alle ruote.
Prima marcia. L'ingranaggio più grande sull'albero motore è collegato alla sua coppia sull'albero condotto. Il veicolo si muove lentamente, ma può affrontare tratti di strada difficili.
Seconda marcia. La seconda coppia di ingranaggi funziona in combinazione con il meccanismo della frizione. In questo caso, la velocità del veicolo è solitamente di 15-25 miglia orarie.
Terza marcia. La terza coppia di ingranaggi funziona insieme a un meccanismo a frizione. La velocità dell'auto è ancora più alta e la coppia sulle ruote è minore.
Quarta marcia. Gli alberi di ingresso e di uscita sono collegati direttamente (azionamento diretto): la velocità del veicolo è massima e la coppia è minima.
Retromarcia (5a marcia nella foto) Quando si inserisce la retromarcia, il suo ingranaggio conduttore "ruota l'albero di uscita (motore) nella direzione opposta.
Funzionamento dell'acceleratore
Il regime del motore dipende da quanto carburante viene pompato dal carburatore ai cilindri. Il movimento del carburante è controllato dall'acceleratore del carburatore e l'acceleratore è controllato dal pedale dell'acceleratore sul pavimento di fronte al conducente.
Quando il conducente preme il pedale dell'acceleratore con il piede, acceleratore si apre e più carburante scorre nel motore. Se il guidatore rilascia il pedale dell'acceleratore, lo sportello si chiude e la quantità di carburante erogata si riduce. Allo stesso tempo, diminuiscono sia la velocità del motore che la velocità del veicolo.
Trasmissione automatica
Quando applicato trasmissione automatica, il conducente non ha il pedale della frizione sotto il piede. Invece un convertitore di coppia accoppiato ad un riduttore epicicloidale (foto a destra e sotto) disconnette automaticamente il motore dall'albero di trasmissione quando, in base alle condizioni di guida, è necessario cambiare marcia.
E dopo che l'ingranaggio è cambiato, l'albero di trasmissione viene ricollegato. Non appena il conducente mette la leva di comando in posizione di lavoro e il meccanismo scatola automatica la marcia stessa selezionerà la marcia desiderata in base alle condizioni di guida dell'auto in quel momento.
