Il dispositivo della pompa di iniezione Bosch si presenta così. La pompa del carburante fornisce ai cilindri una quantità dosata di carburante ad alta pressione, a seconda del carico e della velocità del veicolo. Pertanto, quando si sceglie un motore, è necessario prestare attenzione alla pompa di iniezione.
La pompa di iniezione è la parte più importante della vettura.I blocchi principali della pompa di iniezione sono un'unità ad alta pressione con una testata di distribuzione e una frizione dosatrice, un regolatore di velocità automatico con un sistema di leve e molle. Inoltre, il dispositivo Bosch della pompa di iniezione include una pompa rotativa a palette bassa pressione con una valvola di bypass di regolazione, un'elettrovalvola per la chiusura della finestra di ingresso, un cambio automatico della fasatura di iniezione del carburante. L'albero di trasmissione della pompa del carburante si trova all'interno dell'alloggiamento della pompa di iniezione. Su di esso sono installati il rotore della pompa del carburante e la ruota dentata dell'albero motore del regolatore con pesi. Dietro l'albero nel corpo della pompa c'è un anello con rulli e un'asta di comando del dispositivo di anticipo automatico dell'iniezione di carburante. La trasmissione dell'albero della pompa di iniezione è alimentata da un albero motore diesel, una trasmissione ad ingranaggi. Il lavoro della pompa del carburante ad alta pressione avviene in modo tale che il movimento di traslazione dello stantuffo contemporaneamente al movimento dei pistoni nei cilindri del motore diesel. La rondella fornisce un movimento di traslazione e l'albero della pompa del carburante ruota.
Pompa iniezione Bosch, il dispositivo di intercettazione del comando a solenoide interrompe l'alimentazione del carburante alla pompa quando l'accensione è disinserita.
Maggior parte elemento importante La pompa del carburante ad alta pressione è una pompa di adescamento del carburante a palette che aspira il carburante dal filtro della tubazione. La ruota della pompa si trova in un foro circolare nell'alloggiamento. Tra i cursori rimane sempre una certa distanza, che diminuisce verso il lato di mandata della pompa. Pertanto, il liquido in questo volume viene spremuto con la forza. Il carburante viene fornito sotto pressione all'alloggiamento della pompa del carburante ad alta pressione.
Lo stantuffo distributore della pompa di iniezione svolge le funzioni di riempimento e spruzzatura. Lo stantuffo è costituito da fori e rientranze e funziona come segue. La scanalatura dello stantuffo del distributore è opposta al foro di riempimento. Il carburante viene fornito sotto pressione in uno spazio libero nel pistone. Lo stantuffo quindi gira e il foro di riempimento si richiude. Il disco della camma ora si muove contro il cuscinetto più importante, che porta i rulli allo stesso intervallo dei dischi della camma per ridurre l'attrito. Quindi il disco della camma si sposta lungo l'anello del rullo e si verifica lo spruzzo. Il foro successivo è allineato con la porta di uscita dell'ugello. Il carburante defluisce solo nella direzione del cilindro con compressione e accensione.
A proposito del libro: Beneficio. edizione 2005.
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Pagine: 46
Lingua: russo
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I sistemi di alimentazione dei motori diesel sono generalmente suddivisi in sistemi ad azione diretta e a batteria. Nei sistemi di alimentazione diretta, il carburante viene fornito dallo stantuffo della pompa del carburante ad alta pressione (HPP) attraverso la linea del carburante all'iniettore. Nei sistemi di alimentazione a batteria, lo stantuffo della pompa di iniezione fornisce carburante all'accumulatore e dall'accumulatore allo spruzzatore. I sistemi di alimentazione diesel possono anche essere definiti come split e non split.
Le pompe del carburante ad alta pressione sono suddivise in pompe a pistoni multipli, in cui è presente un pistone per ciascun cilindro e tipo di distribuzione, in cui uno o due pistoni servono tutti i cilindri, per i quali viene incrementato il funzionamento ciclico dei pistoncini e viene introdotto un distributore di carburante.
A proposito del modo in cui il carburante viene distribuito sui cilindri, le pompe di distribuzione sono divise in tuffanti, più spesso a pistone singolo, e rotanti. Nelle pompe di distribuzione a pistone, il carburante viene distribuito sui cilindri da un pistone del distributore, nelle pompe rotative - da una valvola di distribuzione.
Nelle pompe di distribuzione a stantuffo, lo stantuffo non solo fa un movimento in avanti, pompando carburante, ma ruota anche, distribuendo il carburante attraverso i cilindri. Nelle pompe distributrici rotative, il carburante viene pompato da pistoni incorporati nel rotore e il rotore rotante distribuisce il carburante ai cilindri.
Secondo il metodo di dosaggio, controllo dell'alimentazione ciclica del carburante, le pompe di iniezione di distribuzione sono suddivise in pompe con la regolazione dell'alimentazione ciclica mediante interruzione, strozzatura in aspirazione, modifica della corsa dello stantuffo e controllo della valvola. È inoltre possibile suddividere le pompe di distribuzione secondo lo schema di azionamento del pistone: profilo camma esterna, profilo camma terminale e profilo camma interna. I primi due schemi sono utilizzati nelle pompe a pistoni, l'ultimo schema è utilizzato nelle pompe rotative.
In accordo con la classificazione descritta, le pompe di distribuzione LP e VE considerate si riferiscono a pompe di iniezione a pistoni con intercettazione di dosaggio. Le pompe LP hanno un azionamento a stantuffo con un profilo a camma esterno; le pompe VE utilizzano un azionamento a stantuffo a camma terminale.
Bosch produce sistemi di distribuzione del carburante a pistoni ad alta pressione per motori diesel dai primi anni '60. La prima pompa Bosch EP/VM prodotta in serie aveva il dosaggio tramite strozzatura in aspirazione, nei modelli successivi il dosaggio veniva effettuato con cut-off. La pompa di iniezione Bosch EP/VM, come tutti i successivi modelli di pompe di distribuzione a pistoni EP/VA, EP/VH, EP/VE, hanno un azionamento a pistoncino a camme di estremità.
Dal 1976, Bosch ha avviato la produzione in serie del Bosch VE (EP / VE). Attualmente è stata sviluppata e prodotta la pompa di iniezione Bosch VE a controllo elettronico. Le pompe VE, prodotte sia direttamente da Bosch che su licenza delle società giapponesi Zexel (Diesel Kiki) e Nippon Denso, sono attualmente equipaggiate con la maggior parte dei motori diesel. vagoni passeggeri e minibus.
In URSS, la pompa ONM-4 prodotta dalla Noginsk Fuel Equipment Plant è stata la prima pompa di distribuzione a stantuffo che ha superato un test di funzionamento a lungo termine. Nel 1967, l'industria dell'URSS iniziò la produzione in serie di pompe di distribuzione a pistoni ND. La pompa ND-21/4, progettata dall'Istituto centrale di ricerca e sviluppo di attrezzature per il carburante per trattori automobilistici e motori stazionari, tenendo conto dei vantaggi del design delle pompe ONM-4 e 1P4, è la pompa di base della ND famiglia.
La produzione in serie di pompe volumetriche rotative è stata avviata negli Stati Uniti nei primi anni '50 da Vernon Roose, da cui la pompa "Roosa Master" ha preso il nome. La pompa aveva un azionamento a stantuffo con profilo a camma interno e dosaggio strozzato in aspirazione.
Attualmente, la famiglia di queste pompe di iniezione è prodotta da Stanadyne Diesel System, precedentemente chiamata Hartford Mashine Screw Company. Inizialmente sono state prodotte le pompe Roosa Master CB e DB, seguite dalle famiglie di pompe DB2 e DM4. L'azienda sviluppa e migliora modelli di pompe ad iniezione con controllo elettronico PCF, PCL.
Nel sistema di alimentazione di un'auto diesel, la qualità di Bosch gioca un ruolo importante: un'azienda che ha una reputazione mondiale. Con questo marchio vengono prodotti pezzi di ricambio di alta qualità per vari modelli di auto. Naturalmente, il costo dei prodotti di questa azienda è superiore a quello dei concorrenti cinesi. Ma non puoi risparmiare sulle pompe del carburante ad alta pressione.
Il compito dell'unità è creare la pressione necessaria per il funzionamento efficiente del motore. Se si avvertono rumori all'avvio del motore e il consumo di carburante aumenta notevolmente, contattare centro Servizi e passare attraverso la diagnostica.
Se l'acqua può entrare nel sistema, così come quando si utilizza carburante di bassa qualità, è necessario regolare la pompa di iniezione Bosch. Una procedura simile sarà necessaria se la pressione della pompa è insufficiente, nonché se gli ugelli sono usurati o molto ostruiti e non funzionano correttamente. Se la coppia di stantuffi è difettosa, dovrà essere sostituita. Vale la pena prestare attenzione al fatto che spesso a causa della rottura di una parte, soffrono anche quelle vicine. Pertanto, in presenza di guasti anche minori, è meglio eseguire la diagnostica appropriata in un buon servizio di auto.
La regolazione della pompa di iniezione Bosch deve essere eseguita anche se si riscontra una perdita di carburante. Se questo problema viene lasciato incustodito per lungo tempo, potrebbe richiedere riparazioni lunghe e costose. Se la tenuta è rotta, ciò porta a una diminuzione della pressione. E questo problema influisce sulle prestazioni della pompa e può persino portare a un incendio nel motore. 
Se la pompa di iniezione Bosch deve essere riparata, le regolazioni devono essere eseguite successivamente. Viene eseguito utilizzando un supporto speciale, che misura gli angoli della corsa preliminare della coppia di stantuffi con elevata precisione, determina l'inizio dell'alimentazione di carburante e altre caratteristiche importanti.
Tali lavori possono essere eseguiti solo utilizzando attrezzature appositamente progettate. E, naturalmente, non dovresti affidare tale lavoro ai dilettanti.
La pompa di iniezione Bosch è un dispositivo che richiede una gestione professionale. È meglio controllarlo allo stand. Se tuttavia decidi di regolare il dispositivo con le tue mani, prima sciacqualo con uno strumento speciale. Ciò è necessario per rimuovere i depositi di sporco e rendere liscia la superficie interna.
Quindi è necessario controllare l'anticipo di iniezione dai segni. Per fare ciò, svitare la valvola e controllarla. La parte deve essere in posizione chiusa. Usa un martello per battere leggermente la parte superiore della valvola. Involucro interno per chiudere il foro di bypass.
Il prossimo passo è regolare l'alimentazione ciclica della pompa di iniezione Bosch. È necessario svitare o viceversa - avvitare e serrare il controdado (se necessario). Quindi regolare la velocità del minimo. Ciò avviene allo stesso modo dell'alimentazione a ciclo. L'intervallo da 770 a 780 giri/min è considerato la norma. La fase finale è la regolazione dell'idrocorrettore. La spinta si riduce ruotando il perno in senso antiorario.
Come puoi vedere, puoi fare questo lavoro da solo. Ma opzione perfetta- affidarlo a specialisti.
Poiché gli standard per l'emissione di sostanze nocive sono sempre più stringenti veicoli, le tradizionali pompe di iniezione del carburante diesel meccaniche non sono in grado di fornire la necessaria precisione di misurazione del carburante e la velocità di risposta alle mutevoli condizioni di guida. Ciò ha portato alla necessità di una regolamentazione elettronica in un numero crescente di componenti sistema di alimentazione diesel.
Le aziende Bosch, Diesel Kiki e Nippon Denso hanno sviluppato una serie di sistemi elettronici di controllo dell'alimentazione del carburante basati sulla pompa del carburante VE, che ha garantito un ulteriore miglioramento del processo di alimentazione del carburante, aumentando la precisione del dosaggio del carburante nei singoli cilindri, riducendo l'instabilità interciclo di il processo di combustione e riducendo il funzionamento irregolare del motore diesel in modalità di minimo. In alcuni sistemi è installata una valvola ad azione rapida, che consente di dividere il processo di iniezione in due fasi, riducendo la gravità del processo di combustione.
Una regolazione precisa non solo aiuta a controllare le emissioni di sostanze tossiche, ma fornisce anche più potenza e un funzionamento più fluido del motore. Alcuni modelli hanno la regolazione elettronica del ricircolo dei gas di scarico.
V sistemi elettronici vengono utilizzate pompe carburante del tipo a distribuzione, con l'aggiunta di attuatori controllati per regolare la posizione della valvola di ritegno e della valvola di anticipo iniezione carburante.
L'unità di controllo elettronica riceve segnali da una varietà di sensori, come la posizione del pedale dell'acceleratore, la velocità del motore, la temperatura del liquido di raffreddamento e del carburante, il sollevamento dell'ago dell'iniettore, la velocità del veicolo, la pressione di sovralimentazione e la temperatura dell'aria aspirata e il dr.
Questi segnali vengono elaborati nella centralina elettronica. Il segnale di uscita risultante viene inviato alla pompa di iniezione, fornendo la quantità ottimale di carburante agli iniettori e la fasatura di iniezione ottimale in base alle condizioni operative. Se è collegato un carico aggiuntivo (ad esempio, il condizionatore d'aria è acceso), viene inviato un segnale corrispondente all'unità di controllo elettronica e il carico aggiuntivo viene compensato da un aumento dell'alimentazione di carburante. La centralina elettronica controlla anche le candelette in tre fasi: il periodo di incandescenza, lo stato stazionario delle candelette e il periodo di post-incandescenza, a seconda della temperatura.
A differenza di quelli meccanici, nelle pompe del carburante ad alta pressione a controllo elettronico, una maggiore velocità albero motore Su al minimo, è determinato dalla membrana di controllo. Un cavo azionato dal diaframma comanda la leva dell'alta velocità sulla pompa del carburante. Quando il motore non è in funzione, la leva è nella posizione di velocità aumentata. Durante l'avviamento del motore si crea una depressione nel blocco membrana, che viene comandata dalla centralina elettronica tramite una valvola elettromagnetica. Mentre il motore si scalda, l'unità elettronica apre la valvola, viene creata una depressione nell'unità a membrana, a seguito della quale la leva dell'alta velocità viene riportata nella normale posizione di minimo tramite un cavo.
Nella maggior parte dei casi, per pompe a pistone singolo del tipo a distribuzione, come attuatore che regola la portata del ciclo. viene utilizzato un elettromagnete 6 (Fig. 18) con un nucleo rotante, la cui estremità è collegata tramite un eccentrico con una frizione dosatrice 5. Quando la corrente passa nell'avvolgimento dell'elettromagnete, il nucleo ruota di un angolo da 0 a 60 °, muovendo rispettivamente la frizione dosatrice 5, con l'aiuto della quale la limatura ciclica.
Riso. 18. Schema dettagliato di una pompa a pistone singolo con controllo elettronico:
1 - pompa di iniezione; 2 - elettrovalvola per il controllo della macchina fasatura iniezione; 3 - getto; 4 - cilindro dell'anticipo automatico dell'iniezione; 5 - distributore; 6 - dispositivo elettromagnetico per cambiare l'alimentazione del carburante; 7 - centralina elettronica; 8 - sensori di temperatura, pressione di sovralimentazione, posizione di alimentazione del carburante; 9 - pedale di controllo; 10 - ritorno carburante; 11 - alimentazione del carburante all'iniettore
Il controllo dell'anticipo dell'iniezione automatica è effettuato da un'elettrovalvola 2 di alta velocità, che regola la pressione del carburante agente sul pistone della macchina automatica. La valvola opera in modalità impulsiva “apre-chiude”, modulando la pressione in funzione della velocità del motore. Quando la valvola è aperta, la pressione diminuisce e diminuisce anche l'angolo di anticipo dell'iniezione. Quando la valvola è chiusa, la pressione aumenta, spostando il pistone della macchina nella direzione di aumentare l'angolo di anticipo dell'iniezione. Il rapporto degli impulsi è determinato dall'unità elettronica, a seconda della modalità di funzionamento e dello stato di temperatura del motore. Uno degli iniettori ha un sensore di sollevamento dell'ago a induzione per determinare quando inizia l'iniezione.
I motori elettrici proporzionali elettromagnetici, di coppia, lineari o passo passo sono utilizzati come attuatori che agiscono sugli organi che controllano l'alimentazione del carburante alla pompa del carburante ad alta pressione, che fungono da azionamento diretto del dispositivo di dosaggio del carburante nelle pompe del tipo a distribuzione.
A titolo di esempio, Fig. 19 mostra un attuatore che controlla l'alimentazione del carburante, che utilizza un elettromagnete 2 con un nucleo rotante, la cui estremità è collegata tramite un eccentrico a una frizione dosatrice 3. Quando la corrente scorre nell'avvolgimento dell'elettromagnete, il nucleo ruota di un angolo da 0 a 60 °, rispettivamente spostando la frizione dosatrice 3. Il suo movimento viene monitorato tramite il sensore 1.
Riso. 19. Attuatore elettromagnetico della pompa di iniezione del tipo a distribuzione:
1 - sensore di corsa dell'erogatore; 2 - dispositivo esecutivo (elettromagnete); 3 - manicotto di misurazione; 4 - valvola per cambiare l'angolo dell'inizio dell'iniezione con un azionamento elettromagnetico; 5 - stantuffo; 6 - punta a sfera; a - sezione dell'attuatore; b - schema del principio di funzionamento
Ugello. Il momento dell'inizio dell'iniezione di carburante è un parametro molto importante che determina il funzionamento ottimale del motore diesel. Ciò consente di chiarire il valore dell'angolo di anticipo dell'iniezione in funzione del carico e della velocità, di controllare il ricircolo dei gas di scarico e vari attuatori. Per determinare l'inizio dell'iniezione di carburante nei sistemi di controllo elettronico di una pompa di iniezione a pistone singolo, viene utilizzato un iniettore con un sensore di sollevamento dell'ago (Fig. 20).
Un sensore di sollevamento dell'ago è integrato nel corpo dell'ugello, che consiste in una bobina di eccitazione 2 e un'asta (armatura) 3. Una tensione di riferimento viene fornita alla bobina di eccitazione dall'unità di controllo elettronica in modo da mantenere la corrente nel circuito elettrico costante, indipendentemente dalle variazioni di temperatura. Questa corrente crea un campo magnetico attorno alla bobina. Non appena l'ago dell'ugello si alza, l'armatura 3 modifica il campo magnetico, provocando una variazione del segnale di tensione.
Riso. 20. Schema di un ugello con sensori di sollevamento dell'ago:
1 - vite di regolazione; 2 - bobina di eccitazione; 3 - azione; 4 - filo; 5 - connettore elettrico
Durante il movimento dell'ago, il flusso magnetico nella bobina cambia il suo valore e induce un segnale, la cui tensione è proporzionale alla velocità di movimento dell'ago, ma non all'entità del movimento. Ad un certo momento in cui l'ago viene sollevato, si verifica un impulso di picco, che viene rilevato dalla centralina elettronica e utilizzato per controllare l'angolo di anticipo dell'iniezione. Questo segnale viene confrontato con i valori memorizzati nella memoria dell'unità elettronica per le corrispondenti condizioni di funzionamento del motore diesel. La centralina elettronica invia un segnale di ritorno all'elettrovalvola collegata alla camera di lavoro dell'anticipo di iniezione automatica e la pressione che agisce sul pistone della macchina automatica cambia, per cui il pistone si muove sotto l'azione della molla, modificando l'angolo di anticipo dell'iniezione.
Gli iniettori standard convenzionali nei sistemi di iniezione elettronica sono stati sostituiti da iniettori a due molle. L'uso di tali iniettori riduce il rumore del motore.
Gli ugelli a due molle hanno due molle posizionate una dopo l'altra nel corpo dell'ugello. All'inizio, solo una molla agisce sull'ago, permettendogli di aprirsi all'inizio della sovrapressione.
In questo caso, la seconda molla entra in contatto con il manicotto di spinta, impedendo un ulteriore sollevamento dell'ago. Con un ulteriore aumento della pressione, il manicotto di spinta si solleva, comprimendo entrambe le molle e fornendo così una maggiore alzata dell'ago. Uno schema di un ugello a due molle è mostrato in Fig. 21.
Riso. 21. Iniettore a doppia molla con sensore di sollevamento dell'ago per motori con iniezione diretta:
1 - corpo dell'ugello, 2 - sensore di sollevamento dell'ago, 3 - prima molla, 4 - elemento di guida, 5 - seconda molla, 6 - perno di pressione, 7 - dado di montaggio dell'atomizzatore.
Funzionamento dell'iniettore. All'inizio del processo di iniezione, si verifica il sollevamento iniziale dell'ago, che consente di immettere solo una piccola quantità di carburante nella camera di combustione. Con un ulteriore aumento della pressione di iniezione, l'ago dell'iniettore si alza completamente e si verifica l'iniezione di carburante principale. Tale iniezione a due stadi, indicata dalla curva in Fig. 22, fornisce un processo di combustione più dolce e porta ad una diminuzione della rumorosità.
Riso. 22. Confronto delle caratteristiche di sollevamento dell'ago dell'ugello:
a - ugello standard; b - ugello a due molle; h 1 - mossa iniziale; h 2 è la mossa principale.
La pressione di iniezione massima raggiunta dal controllo elettronico dell'alimentazione del carburante basato sulla pompa del carburante VE è di 150 kgf / cm 2. Tuttavia, le risorse di questo schema di progettazione per le tensioni in un complesso azionamento a camme sono praticamente esaurite. La pompa di iniezione di nuova generazione è più avanzata - VP-44.
Pompa carburante ad alta pressione VP-44.
Tali pompe sono utilizzate sui modelli diesel Opel Ecotec, Opel astra, Audi, Ford, BMW, Daimler-Chrysler. La pressione di iniezione sviluppata da pompe di questo tipo raggiunge i 1000 kgf/cm 2.
schema sistema di alimentazione carburante con questa pompa di iniezione è mostrato in Fig. 23.
Riso. 23. Sistema di iniezione diretta motore diesel con pompa di iniezione VP-44:
1 - serbatoio di carburante; 2 - filtro del carburante fine; 3 - pompa di iniezione; 4 - ECU della pompa di iniezione; 5 - elettrovalvola per controllo alimentazione carburante; 6 - elettrovalvola dell'angolo di anticipo iniezione; 7 - anticipo iniezione automatico; 8 - ECU del motore; 9 - ugello con sensore di sollevamento dell'ago; 10 - candela preriscaldamento con un elemento riscaldante chiuso; 11 - ECU delle candelette; 12 - sensore di temperatura del liquido di raffreddamento; 13 - sensore di velocità dell'albero motore; 14 - sensore temperatura aria aspirata; 15 - misuratore di portata massica; 16 - sensore di pressione di sovralimentazione; 17 - turbocompressore; 18 - azionamento della valvola di ricircolo dei gas di scarico; 19 - azionamento della valvola di controllo della pressione di sovralimentazione; 20 - pompa per vuoto; 21 - batteria dell'accumulatore; 22 - Pannello con indicatore consumo carburante, contagiri, ecc.; 23 - sensore posizione pedale acceleratore; 24 - finecorsa (sul pedale della frizione); 25 - contatti luce freno; 26 - sensore di velocità del veicolo; 27 - unità di controllo della velocità di crociera; 28 - compressore aria condizionata; 29 - display diagnostico con uscite per tester diagnostico.
Una caratteristica del dato sistema è l'unità di controllo combinata sia per la pompa di iniezione che per altri sistemi motore. La centralina è composta da due parti, gli stadi finali di alimentazione degli elettromagneti i cui elettromagneti sono posti sul corpo della pompa di iniezione.
La vista generale della pompa di iniezione VP-44 è mostrata in Fig. 24.
Riso. 24. Pompa iniezione carburante VP-44:
1 - pompa del carburante; 2 - sensore di frequenza e posizione dell'albero della pompa; 3 - rondella a camme; 4 - unità di controllo; 5 - blocco spina; 6 - pistoni di erogazione; 7 - rotore distributore; 8 - elettrovalvola per controllo alimentazione; 9 - valvola di scarico; 10 - elettrovalvola per l'impostazione del momento di inizio iniezione; 11 - dispositivo di anticipo iniezione; 12 - sensore dell'angolo di rotazione dell'albero motore della pompa di iniezione.
Circuito a bassa pressione. La pompa di adescamento del carburante 17 (Fig. 25) nella pompa ad alta pressione VP-44 del tipo a palette è simile a quelle discusse sopra. La pressione del carburante generata dalla pompa di adescamento del carburante sul lato mandata dipende dalla velocità della ruota della pompa. Allo stesso tempo, questa pressione aumenta in modo sproporzionato all'aumentare della velocità di rotazione. La valvola di regolazione della pressione 2 si trova nelle immediate vicinanze della pompa del carburante. La valvola modifica la pressione di mandata generata dalla pompa di adescamento del carburante, a seconda del consumo di carburante richiesto.
Il carburante dalla pompa di adescamento del carburante va alla sezione della pompa della pompa del carburante ad alta pressione e al dispositivo di anticipo dell'iniezione.
Riso. 25. Schema idraulico della pompa di iniezione VP-44:
1 - centralina motore diesel; 2 - valvola di controllo della pressione; 3 - pistone della valvola di controllo della pressione; 4 - valvola di strozzamento di bypass; 5 - canale di uscita; 6 - acceleratore; 7 centralina pompe; 8 - ammortizzatore a pistone; 9 - elettrovalvola per controllo alimentazione; 10 - valvola di scarico; 11 - ugello; 12 - elettrovalvola per l'impostazione del momento di inizio iniezione; 13 - distributore del rotore; 14 - sezione pompa della pompa del carburante ad alta pressione con movimento radiale dei pistoni; 15 - sensore dell'angolo di rotazione dell'albero motore della pompa di iniezione; 16 - dispositivo di anticipo iniezione; 17 - pompa del carburante.
Se la pressione del carburante creata supera un certo valore, il bordo terminale del pistone 3 apre i fori situati radialmente e attraverso di essi il flusso di carburante viene scaricato attraverso i canali della pompa nella scanalatura di ingresso. Se la pressione del carburante è troppo bassa, questi fori radiali vengono chiusi a causa della predominanza delle forze elastiche. Il precarico della molla determina quindi la pressione di apertura della valvola.
Per raffreddare la pompa di adescamento del carburante e rimuovere l'aria da essa, il carburante scorre attraverso la valvola di strozzamento di bypass 4 avvitata al corpo della pompa.
Questa valvola rimuove il carburante attraverso il canale di uscita 5. Il corpo della valvola contiene una sfera caricata a molla, che consente al carburante di defluire solo quando viene raggiunta una certa pressione nel canale.
La farfalla 6 di diametro molto piccolo, collegata alla linea di ritorno, è situata nel corpo valvola parallelamente al canale principale di ritorno del carburante. Fornisce la rimozione automatica dell'aria dalla pompa. L'intero circuito a bassa pressione della pompa del carburante ad alta pressione è progettato in modo che una certa quantità di carburante fluisca sempre nel serbatoio del carburante attraverso la valvola a farfalla di bypass.
Circuito ad alta pressione. Il circuito ad alta pressione comprende una pompa ad alta pressione, nonché un'unità per la distribuzione e la regolazione dell'ampiezza e del momento dell'inizio dell'alimentazione utilizzando un solo elemento: un'elettrovalvola ad alta pressione.
La sezione della pompa della pompa del carburante ad alta pressione con un movimento radiale degli stantuffi crea la pressione necessaria per l'iniezione fino a 1000 kgf / cm 2.
È guidato attraverso l'albero e comprende (Fig. 26):
Rondella di collegamento;
Pattini 4 con rulli 2;
Rondella a camma 1;
Pistoni di scarico 5;
Parte anteriore (testa) dell'albero distributore 6.
Riso. 26. Esempi di disposizione degli stantuffi:
a - per quattro o sei cilindri; b - per sei cilindri; c - per quattro cilindri; 1- rondella a camme; 2 - rullo; 3 - scanalature di guida dell'albero motore; 4 - pattino a rulli; 5 - pistone di pompaggio; 6 - albero distributore; 7 - camera ad alta pressione
La coppia dall'albero motore viene trasmessa attraverso la rondella di collegamento e il collegamento scanalato direttamente all'albero del distributore. Le scanalature di guida 3 servono a garantire il funzionamento dei pistoni di pompaggio 5 attraverso le scarpe 4 e i rulli 2 che si trovano in esse secondo il profilo interno della rondella a camme 1. Il numero di camme sulla rondella corrisponde al numero di motore cilindri.
Nell'alloggiamento dell'albero del distributore, gli stantuffi di scarico sono posizionati radialmente, il che ha dato il nome a questo tipo di pompa di iniezione. Sul profilo ascendente della camma, gli stantuffi comprimono congiuntamente il carburante nella camera centrale ad alta pressione 7. A seconda del numero di cilindri del motore e delle condizioni del suo utilizzo, sono disponibili opzioni di pompa del carburante ad alta pressione con due, tre o quattro pompaggi pistoni.
L'alloggiamento di distribuzione (fig. 27) è composto da:
flangia 6;
Inserito saldamente nella flangia del manicotto distributore 3;
Situato nel manicotto del distributore nella parte posteriore dell'albero del distributore 2;
Spillo di bloccaggio 4 dell'elettrovalvola di alta pressione 7;
Membrana di accumulo 10, di separazione delle cavità di pompaggio e di drenaggio;
Attacco linea alta pressione 16 con valvola di scarico 15.
Riso. 27. Distributore di alloggi:
1 - stantuffo; 2 - albero distributore; 3 - manica di distribuzione; 4 - spillo di bloccaggio dell'elettrovalvola di alta pressione; 5 - canale di riflusso del carburante; 6 - flangia; 7 - elettrovalvola di alta pressione; 8 - canale della camera ad alta pressione; 9 - canale anulare di ingresso del carburante; 10 - membrana di accumulo che separa le cavità di pompaggio e drenaggio; 11 - cavità dietro la membrana; 12 - camera a bassa pressione; 13 - scanalatura di distribuzione; 14 - canale di uscita; 15 - valvola di scarico; 16 - unione della linea ad alta pressione
Nella fase di riempimento (Fig., 28, a) sul profilo discendente delle camme, i pistoncini 1 a movimento radiale si spostano verso l'esterno, verso la superficie della rondella della camma. Allo stesso tempo, l'ago di bloccaggio 4 è in uno stato libero, aprendo il canale di ingresso del carburante. Attraverso il canale anulare 9 della camera a bassa pressione e il canale dell'ago, il carburante viene diretto dalla pompa di alimentazione del carburante attraverso il canale 8 dell'albero del distributore e riempie la camera ad alta pressione. Il carburante in eccesso defluisce attraverso il canale di drenaggio.
Riso. 28. Diagramma schematico alimentazione carburante (le posizioni in fig. corrispondono alle posizioni in fig. 27)
In fase di iniezione (Fig. 28, b), gli stantuffi 1 con l'ago chiuso 4 si muovono sul profilo ascendente delle camme verso l'asse dell'albero distributore, aumentando la pressione nella camera di alta pressione.
A causa di ciò, il carburante ad alta pressione si muove attraverso il canale 8 della camera ad alta pressione. Quindi il carburante attraverso la scanalatura di distribuzione 13 (Fig. 27), che in questa fase collega l'albero distributore 2 con il canale di scarico 14, il raccordo 16 con la valvola di scarico, la linea di alta pressione e l'ugello entra nella camera di combustione del motore...
Dosaggio carburante con elettrovalvola alta pressione.
Un'elettrovalvola di alta pressione 7 è incorporata nel circuito di alta pressione della pompa ad alta pressione per il dosaggio dell'alimentazione ciclica.
Al segnale della centralina della pompa ad alta pressione, viene fornita tensione alla bobina del solenoide dell'elettromagnete e l'armatura sposta l'ago 4, premendolo sulla sella. Se l'ago viene premuto contro la sede, il carburante entra solo nel canale di uscita ad alta pressione 14 collegato alla valvola di scarico, dove la pressione sale bruscamente, e da qui all'ugello. Il dosaggio dell'alimentazione del carburante è determinato dall'intervallo tra il momento dell'inizio dell'alimentazione e il momento dell'apertura dell'elettrovalvola ed è chiamato durata dell'alimentazione.
La durata della chiusura dell'elettrovalvola, determinata dalla centralina, regola quindi il valore dell'alimentazione ciclica del combustibile. Al termine dell'iniezione, l'elettrovalvola della valvola viene diseccitata, mentre l'elettrovalvola dell'alta pressione si apre e la pressione nel circuito diminuisce, interrompendo l'alimentazione di carburante all'iniettore.
Il carburante in eccesso, che viene pompato fino a quando il rullo tuffante supera il punto superiore del profilo della camma, viene diretto attraverso un canale speciale nello spazio dietro la membrana di accumulo. I picchi di alta pressione che si verificano nel circuito di bassa pressione sono smorzati da una membrana di accumulo. Inoltre, questo spazio trattiene il carburante immagazzinato per il processo di riempimento prima della successiva iniezione.
Per arrestare il motore, l'iniezione ad alta pressione viene completamente chiusa dall'elettrovalvola. Di conseguenza, non è necessaria una valvola di arresto aggiuntiva, come nel caso delle pompe di iniezione del distributore con controllo del bordo di regolazione.
Smorzamento delle onde di pressione mediante valvola di scarico con strozzatura del flusso di ritorno. La valvola di mandata 15 con strozzatura del flusso inverso al termine della successiva iniezione di carburante impedisce una nuova apertura dell'ugello atomizzatore, che esclude la comparsa di post-iniezione, che è possibile a causa della comparsa di onde di pressione o le loro riflessioni. L'iniezione ha un effetto negativo sulla tossicità dei gas di scarico.
Quando il flusso inizia, il cono della valvola apre la valvola. Il carburante viene ora pompato attraverso il raccordo e la linea ad alta pressione all'iniettore. Alla fine dell'iniezione, la pressione del carburante scende bruscamente e la molla di ritorno preme il cono della valvola contro la sua sede. Le onde di contropressione che si verificano quando l'iniettore è chiuso vengono smorzate dalla farfalla della valvola di scarico, che impedisce l'iniezione di carburante nella camera di combustione.
Dispositivo di anticipo iniezione carburante. Il processo di combustione è più favorevole, così come la migliore potenza del motore diesel, si verifica solo quando il momento dell'inizio della combustione corrisponde a una certa posizione dell'albero motore o del pistone nel cilindro. Il compito del dispositivo di anticipo dell'iniezione è aumentare l'angolo dell'inizio dell'alimentazione del carburante quando aumenta la velocità di rotazione dell'albero motore. Questo dispositivo, composto da un sensore per l'angolo di rotazione dell'albero motore della pompa di iniezione, una centralina e una valvola elettromagnetica per la regolazione del tempo di inizio iniezione, fornisce il tempo di inizio iniezione ottimale in funzione delle condizioni di funzionamento del motore, che compensa la spostamento temporale determinato dalla riduzione del periodo di iniezione e accensione all'aumentare della velocità.
Dispositivo di anticipo iniezione dotato di azionamento idraulico, integrato nella parte inferiore del corpo pompa iniezione lungo il suo asse longitudinale (Fig. 29).
Figura 29. Dispositivo di anticipo iniezione:
1 - rondella a camme; 2 - perno a sfera; 3 - stantuffo per l'impostazione dell'angolo di anticipo dell'iniezione; 4 - canale subacqueo / ramo; 5 - valvola di controllo; 6 - pompa del carburante a scorrimento; 7 - uscita del carburante; 8 - ingresso carburante; 9 - rifornimento dal serbatoio del carburante; 10 - molla del pistone di comando; 11 - molla a rendere; 12 - pistone di controllo; 13 - camera anulare dell'arresto idraulico; 14 - acceleratore; 15 - elettrovalvola per la regolazione del momento di inizio iniezione (in posizione chiusa).
La rondella a camma 1 entra con il suo perno sferico 2 nel foro trasversale dello stantuffo 3 in modo che il movimento di traslazione di quest'ultimo si trasformi in una rotazione della rondella a camma. Al centro dello stantuffo è presente una valvola di controllo 5, che apre e chiude i fori di controllo nello stantuffo. Lungo l'asse dello stantuffo 3 è disposto un pistone di comando 12 caricato con una molla 10, che fissa la posizione della valvola di comando.
Attraverso l'asse dello stantuffo è presente un'elettrovalvola 15 per la regolazione dell'ora di inizio dell'iniezione. La centralina della pompa di iniezione agisce sullo stantuffo del dispositivo di anticipo iniezione con l'ausilio di tale valvola (Fig. 30), alla quale vengono continuamente forniti impulsi di corrente a frequenza costante e duty cycle variabile. La valvola varia la pressione agendo sul pistone di comando.
Riso. 30. Elettrovalvola per la regolazione dell'inizio dell'iniezione:
1 - sede della valvola; 2 - direzione di chiusura; 3 - ago della valvola; 4 - ancoraggio dell'elettromagnete; 5 - bobina; 6 - elettromagnete.
Regolazione dell'inizio dell'iniezione. A seconda delle condizioni operative del motore (carico, velocità dell'albero motore, temperatura del liquido di raffreddamento), la centralina del motore diesel imposta l'angolo di anticipo dell'iniezione richiesto, che è determinato dal corrispondente campo di caratteristiche. Per fornire l'angolo di anticipo dell'iniezione richiesto, la rondella della camma ruota di un certo angolo.
Il regolatore di inizio iniezione nella centralina della pompa di iniezione confronta costantemente il valore effettivo del momento di inizio iniezione con quello preimpostato. Se la differenza tra questi segnali è superiore al valore ammissibile, il regolatore modifica il momento di inizio iniezione utilizzando l'elettrovalvola per impostare il tempo di inizio iniezione. L'informazione sull'effettivo momento dell'inizio dell'iniezione viene trasmessa dal segnale dal sensore di angolo dell'albero motore della pompa di iniezione o, in alternativa, dal segnale dal sensore per il sollevamento dell'ago dell'ugello dell'iniettore.
Impostazione di un anticipo di iniezione anticipata. A motore fermo, lo stantuffo 3 (Fig. 29) per la regolazione dell'angolo di anticipo dell'iniezione è impostato su iniezione ritardata grazie alla molla di ritorno 11. Quando il motore è in funzione, la pressione del carburante all'interno della pompa di iniezione viene modificata dalla valvola di controllo della pressione in base alla velocità dell'albero motore. La pressione del carburante che passa attraverso la farfalla 14 nella camera anulare 13 dell'arresto idraulico sposta, con l'elettrovalvola 15 chiusa, il pistone di comando 12 nella direzione della posizione "precedente", vincendo la forza della molla del pistone 10 . A causa di ciò, anche la valvola di controllo 5, che è collegata al pistone di controllo, viene spostata su un angolo di anticipo dell'iniezione precedente, aprendo il canale 4 che porta alla camera dietro lo stantuffo 3.
Il carburante che entra attraverso questo canale preme sullo stantuffo, spostandolo nella direzione della posizione "precedente". Il movimento assiale dello stantuffo 3 viene convertito attraverso il perno a sfera 2 nella rotazione della rondella della camma 1 rispetto all'albero di comando della pompa di iniezione, il che porta a una corsa anticipata dei rulli sulle camme e fornisce un inizio anticipato dell'iniezione. La possibilità di impostare un angolo di anticipo dell'iniezione anticipato è fino a 20° dell'angolo di rotazione della rondella della camma (rispettivamente 40° dell'angolo di rotazione dell'albero motore).
Impostazione dell'anticipo ritardato dell'iniezione. L'elettrovalvola 15 per la regolazione dell'inizio dell'iniezione si apre se riceve un segnale dalla centralina della pompa di iniezione. All'apertura si riduce la pressione di comando nella camera anulare 13 dell'arresto idraulico.
Il pistone di comando 12 viene mosso dalla forza della molla 10 nella direzione della posizione "successiva". Quando la valvola di controllo 5 apre il foro di controllo collegato al canale 4, il carburante inizia a defluire dalla cavità dietro lo stantuffo 3. La forza della molla 11 e il momento reattivo sulla rondella della camma 1 ora premono sullo stantuffo 3 nella direzione della posizione "più tardi", cioè alla posizione di partenza.
Controllo della pressione di controllo. Poiché l'elettrovalvola 15 è in grado di aprirsi e chiudersi rapidamente, funziona come una farfalla regolabile e influenza costantemente la pressione di controllo in modo che lo stantuffo 3 possa assumere qualsiasi posizione nel campo di lavoro "prima - dopo". In questo caso il rapporto tra il tempo di apertura dell'elettrovalvola e la durata totale del ciclo di lavoro di movimentazione dello spillo dell'elettrovalvola è determinato dalla centralina della pompa di iniezione.
Ad esempio, se il pistone di comando deve essere impostato sulla posizione "precedente", questo rapporto viene modificato dall'unità di controllo in modo da ridurre la posizione di apertura della valvola. In questo caso, una certa quantità di carburante passa attraverso l'elettrovalvola e lo stantuffo si sposta verso la posizione "precedente".
1. Titolo dell'opera.
2. Schema del sistema di alimentazione con pompe del carburante di distribuzione ad alta pressione a pistone singolo della pompa del carburante ad alta pressione senza controllo elettronico di Bosch VE.
3. Schema del sistema di alimentazione con pompe del carburante di distribuzione ad alta pressione a pistone singolo della pompa di iniezione a controllo elettronico di Bosch VE.
4. Schema della pompa del carburante Bosch VE.
5. Pompa del carburante a bassa pressione e valvola di controllo.
6. Fasi di approvvigionamento del carburante.
7. Schema del regolatore all-mode.
8. Pompe di distribuzione del carburante ad alta pressione a pistone singolo a controllo elettronico.
9. Ugello con sensore di sollevamento dell'ago.
10. Iniettore a doppio pistone con sensore di livello dell'ago per motori con iniezione diretta di carburante.
11. Dispositivo di anticipo iniezione.
Domande di controllo
1. Vantaggi e svantaggi dei sistemi di alimentazione con pompe del carburante di distribuzione ad alta pressione a pistone singolo di pompe del carburante ad alta pressione senza controllo elettronico di Bosch VE.
2. Vantaggi e svantaggi dei sistemi di alimentazione con pompe del carburante di distribuzione ad alta pressione a pistone singolo, pompa di iniezione a controllo elettronico di Bosch VE.
3. Scopo filtro del carburante pulizia fine del carburante.
4. Scopo e design della pompa del carburante a bassa pressione e della valvola di controllo.
5. Progettazione e principio di funzionamento dell'iniettore del sistema di alimentazione con pompe del carburante di distribuzione ad alta pressione a pistone singolo della pompa del carburante ad alta pressione senza controllo elettronico di Bosch VE.
6. Progettazione e principio di funzionamento dell'iniettore del sistema di alimentazione con pompe del carburante di distribuzione ad alta pressione a pistone singolo della pompa di iniezione a controllo elettronico di Bosch VE.
7. Scopo e tipi di candelette. Vantaggi e svantaggi.
8. Scopo e principio di funzionamento regolatore automatico frequenza di rotazione.
9. Il dispositivo dell'ugello dei sistemi di alimentazione con pompe del carburante di distribuzione ad alta pressione a pistone singolo della pompa di iniezione a controllo elettronico di Bosch VE.
