Дифференциал КамАЗа. Устройство и принцип действия
1. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ ВЕДУЩЕГО МОСТА
1.1. Назначение механизмов ведущего моста
В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал.
Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.
Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.
На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.
На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема озволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи.
Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется межколесным.
Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути.
На автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты.
На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются
вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.
1.2. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320
Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 4.21) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с кони ческой шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.
Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня / напрессована на конец промежуточного
цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.
При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении.
Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами.
Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами.
Общее устройство
главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рис.
4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем,
что задний 
ведущий мост не
проходной и получает крутящий момент от
межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.
В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.
1.3. Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320
Межосевой
дифференциал смонтирован в картере (рис.4.23), который крепится к
картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно
конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления
блокировкой.
Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпуо дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита 6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным.
Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня 24 привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может перемещаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой 20 соединяется с ползуном 11, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В полости под диафрагмой размещается ползун 11, соединенный со стаканом 14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи - возвратная пружина 12.
Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.
В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки-дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном
перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5 дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.
Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести влевое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.
1.4. Устройство и работа главных передач и межколесных
дифференциалов ведущих мостов.
Картер главной передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке моста болтами. Плоскость разъема уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестерня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала 15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими регулировочные прокладки // и 16. Выходные концы вала уплотняются самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. На концах проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров 10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого дифференциала раздаточной коробки.
Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с промежуточным валом, а
ведомая коническая шестерня / напрессована на
конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник.
В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий момент практически поровну ежду правым и левым колесами.
Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы валов закрыты крышками.
1.5. Основные регулировки главной передачи и дифференциала
В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.
В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников
Затем контргайку затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8-3,0 Н -м (0,08-0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8-3,0 Н-м (0,08-0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и зашплинтовывают.
Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2-4 Н-м как при регулировке подшипников ведущейшестерни.
Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100-120 Н-м (10-12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1-0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250-320 Н-м (25-32 кгс-м) и также стопорят.
При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных
подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1-2 Н-м (0,1-0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).
Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1-0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4-0,8 Н-м (0,04-0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).
После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2-5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1-0,4 мм. Регулировку зацепления
Похожие рефераты:
Устройство четырехступенчатой коробки передач автомобиля Волга. Техническое обслуживание в процессе эксплуатации. ПОрядок снятия коробки передач, возможные неполадки и их устранение. Этапы разборки первичного вала и механизма переключения передач.
Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ–5320 и колесного трактора МТЗ–80 с гидроусилителем. Основные регулировки рулевого управления. Возможные неисправности и техническое обслуживание. Насос гидравлического усилителя.
Изучение характеристик автобуса, таких как строение кузова, планировка сидений, расположение двигателя. Свойства трансмиссии автобуса, колеса и шины. Рулевое управление и электрооборудование. Крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу двигателя.
Общие сведения, диагностика и ремонт коробки передач гусеничного трактора. Классификация шестеренчатых коробок передач. Основные дефекты коробок передач, валов, осей, зубчатых колес, рычагов и вилок переключения. Техника безопасности перед пуском дизеля.
Раздаточная и дополнительная коробки передач. Понижающая передача в раздаточной коробке автомобиля. Назначение и типы рулевых механизмов. Схема привода рабочей тормозной системы автомобиля ГАЗ-3307. Назначение и общее устройство прицепов-тяжеловозов.
Задний ведущий мостЗадний ведущий мост имеет двойную разнесенную главную передачу, состоящую из центрального конического редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступицах колес. Редуктор заднего моста состоит из пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного дифференциала с механизмом принудительной блокировки. Крутящий момент на ведущую коническую шестерню передается через фланец. Колесная передача представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущая шестерня установлена на шлицах полуоси.
Средний ведущий мост
Средний ведущий мост состоит из центрального редуктора и планетарных колесных передач, установленных в ступицах колес. Редуктор среднего моста состоит из пары цилиндрических шестерен, межосевого дифференциала, пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного дифференциала. Крутящий момент от карданного вала через вал привода мостов передается на крестовину межосевого дифференциала, который распределяет крутящий момент на средний и задний мосты в соотношении 1:1 и имеет механизм для принудительной блокировки дифференциала.
Блокировки межосевого и межколесного дифференциала включаются клавишами на панели приборов в кабине автомобиля, привод управления – электропневматический.
Правила пользования блокировками дифференциалов
Блокировки дифференциалов позволяют значительно повысить проходимость автомобиля по скользкой или грязной дороге. Наличие межколесной блокировки позволяет двигаться в условиях, когда ведущие колеса с разных сторон автомобиля находятся на покрытиях с различным коэффициентом сцепления, что вызывает их пробуксовку.
При этом необходимо помнить, что применение блокировок значительно повышает нагрузки в трансмиссии, поскольку заблокированный дифференциал не имеет функции разделения скоростей и не может обеспечить движение ведущих колес с разными скоростями, что необходимо при поворотах или маневрировании.
Внимание! При заблокированных межколесных дифференциалах допускается только ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ движение автомобиля, нарушение этого правила может привести к поломке дифференциалов!
Внимание! Включение блокировок разрешается только при движении по скользкой или грязной дороге. Запрещается использование блокировок на твердых и сухих покрытиях!
Внимание! При включенных блокировках управлять автомобилем становится тяжелее, автомобиль становится менее маневренным и более «прямолинейным» - это значит, что управлять автомобилем следует с особой осторожностью!
Порядок включения и выключения блокировок дифференциалов
Предупреждение:
Блокировки дифференциалов повышают проходимость автомобиля. При этом включать их нужно заблаговременно перед преодолением труднопроходимого участка, а не в тот момент, когда автомобиль уже потерял подвижность.
Блокировки следует включать перед преодолением тяжелого участка и выключить НЕМЕДЛЕННО после выезда на твердую или сухую поверхность! Блокировки дифференциалов включать и выключать только на НЕПОДВИЖНОМ автомобиле. Во время движения включать и выключать блокировки запрещено!
В случае если при движении по грязным или скользким покрытиям происходит пробуксовка ведущих колес, необходимо включить блокировки дифференциалов.
Внимание:
Включение блокировки МЕЖКОЛЕСНЫХ дифференциалов допускается только ПОСЛЕ включения блокировки МЕЖОСЕВОГО дифференциала.
Блокировку межосевого дифференциала среднего и заднего мостов включать в следующем порядке:
4. Включить соответствующую передачу в коробке передач, включить сцепление, отпустив педаль, продолжить движение.
Если при включении блокировки дифференциал не заблокировался, и соответствующая контрольная лампа не включилась, необходимо медленно начать движение автомобиля. Дождитесь, пока дифференциал заблокируется и включится контрольная лампа, после этого начинайте движение по труднопроходимому участку.
Если для движения автомобиля блокировки межосевого дифференциала среднего и заднего мостов недостаточно, то необходимо включить блокировку межколесных дифференциалов:
1. Полностью остановить автомобиль, рычаг коробки передач установить в нейтральное положение.
2. Выключить сцепление, до упора нажав на педаль.
3. При выключенном сцеплении включить блокировку межосевого дифференциала среднего и заднего мостов, при этом включаются звуковой сигнал (зуммер) и соответствующая контрольная лампа.
4. При выключенном сцеплении включить блокировку межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, при этом включается соответствующая контрольная лампа.
5. Включить соответствующую передачу в коробке передач, включить сцепление, отпустив педаль, продолжить движение.
Если при включении блокировки дифференциалы не заблокировались, и соответствующая контрольная лампа не включилась, необходимо медленно начать движение автомобиля. Дождитесь, пока дифференциалы заблокируются и включится контрольная лампа, после этого начинайте движение по труднопроходимому участку.
Внимание:
Запрещается включать блокировки межколесных дифференциалов при отключенной блокировке межосевого дифференциала!
После преодоления труднопроходимого участка немедленно выключить блокировки дифференциалов в следующем порядке:
1. Полностью остановить автомобиль, рычаг коробки передач установить в нейтральное положение.
2. При минимальных оборотах холостого хода двигателя выключить сцепление, до упора нажав на педаль, выключить блокировки дифференциалов соответствующими выключателями. При этом должны выключиться соответствующие контрольные лампы. Блокировки выключать в порядке, обратном включению:
1) межколесные дифференциалы среднего и заднего мостов;
2) межосевой дифференциал среднего и заднего мостов.
Расположение электропневмоклапанов управления на автомобиле
Место установки блока электропневмоклапанов управления агрегатами трансмиссии показано на рисунке:
А - место установки блока электромагнитных клапанов управления блокировками межосевого и межколесных дифференциалов.
Блок электромагнитных клапанов:
1 – клапан управления межосевой блокировкой среднего и заднего мостов
2- клапан управления межколесной блокировкой среднего и заднего мостов
Предупреждения по применению блокировок
1. Запрещается включать блокировки при движении по дорогам с твердым и сухим покрытием, блокировкой следует пользоваться только при движении по грязи или скользкому грунту.
2. На дорогах с грязным или скользким покрытием включайте блокировки дифференциалов, не допускайте буксования ведущих колес при отключенной блокировке даже в течение нескольких секунд – это может привести к поломке деталей редукторов ведущих мостов.
3. Запрещается включать блокировку межколесных дифференциалов во время пробуксовки одного из колес. Не допускайте движения автомобиля с включенной блокировкой межколесных дифференциалов по булыжной или мощеной дороге – это может привести к повреждению шестерен!
4. Включать и выключать блокировки дифференциалов только после полной остановки автомобиля при выключенном сцеплении (при выжатой до упора педали сцепления)!
5. При движении груженого автомобиля в подъем задним ходом включение блокировки межосевого дифференциала обязательно!
6. При необходимости одновременного пользования блокировками дифференциалов включать вначале блокировку межосевого и только затем блокировку межколесных дифференциалов!
7. Запрещается включать блокировку межколесных дифференциалов при отключенной блокировке межосевого дифференциала!
8. Запрещается включать блокировки дифференциалов, одновременно нажимая обе клавиши управления!
9. Блокировки дифференциалов включать заблаговременно перед преодолением труднопроходимого участка и выключать немедленно после выезда на твердое и/или сухое покрытие.
10. Максимальная скорость движения при включенных блокировках межколесных и межосевого дифференциалов не более 40 км/ч.
11. При включенных блокировках дифференциалов допускается только прямолинейное движение автомобиля! При маневрировании или поворотах автомобиля возможна поломка деталей дифференциалов!
12. При включенных блокировках управлять автомобилем становится тяжелее, автомобиль становится менее маневренным и более «прямолинейным» - управлять автомобилем следует с особой осторожностью!
13. Периодически контролируйте уровень масла в редукторах ведущих мостов. Помните, что недостаток масла может послужить причиной поломки деталей дифференциалов!
1. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ ВЕДУЩЕГО МОСТА
1.1. Назначение механизмов ведущего моста
В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал.
Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.
Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.
На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.
На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема озволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи.
Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется межколесным.
Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути.
На автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты.
На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются
вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.
1.2. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320
Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 4.21) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с кони ческой шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.
Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня / напрессована на конец промежуточного
цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.
При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении.
Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами.
Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами.
Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний 
ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от
межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.
В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.
1.3. Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320
Межосевой дифференциал смонтирован в картере (рис.4.23), который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.
Задний ведущий мост грузовых автомобилей Камаз-4308 (рис. 26 и 27) - с главной передачей с передаточным отношением 4,01.
Межколесные дифференциалы заднего моста Камаз-4308 - конические с четырьмя сателлитами, расположенными в ступицах колес, с блокировкой межколесного дифференциала, с автоматическими регулировочными рычагами.
Управление межколесным дифференциалом пневматическое, осуществляется рычагом (краном), расположенным на панели приборов. Предусмотрена возможность установки антиблокировочной системы (АБС).
Ведущие мосты Камаз-4308 содержат главные передачи, закрепленные в картере 9 мостов при помощи гаек и шпилек, из которых на четырёх установлены конические разжимные втулки 27.
На картере моста установлены опоры 13 рессор, ступицы 29 колеса, соединенные с тормозными дисками 2 и тормозные механизмы 17, которые крепятся при помощи болтов к фланцу картера моста.
Передачу крутящего момента от центральной главной передачи к колёсам осуществляется при помощи полностью разгруженных от осевой нагрузки полуосей 8 и 12.
Рис. 26. Задний мост Камаз-4308
1 - кронштейн датчика; 2 - диск тормозной; 3 - датчик; 4 - клапан предохранительный; 5 - картер главной передачи; 6 - гайка крепления картера главной передачи; 8 - полуось правая; 9 - картер заднего моста; 11 - пробка сливная магнитная; 12 - полуось левая; 13 - опора рессоры; 16 - камера тормозная типа 20/24; 17 - тормозной механизм; 18 - манжета; 19, 20 - конический роликовый подшипник; 21 - шайба замковая; 22 - шайба отгибная; 23 - гайка подшипника; 24 - шпилька крепления полуоси; 25 - шайба пружинная; 26 - гайка; 27 - втулка разжимная крепления полуоси; 28 - прокладка полуоси; 29 - ступица заднего колеса.
Главная передача заднего моста Камаз-4308 (рис. 27) одноступенчатая, состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями, межколёсного дифференциала и картера редуктора заднего моста.
Ведущее коническое зубчатое колесо 2 установлено на двух конических подшипниках. Между внутренними кольцами подшипников находится регулировочная втулка 23.
Один из подшипников расположен в стакане 6, закрепленном при помощи болтов 58 к картеру 1 редуктора заднего моста Камаз-4308. Между торцевыми поверхностями картера редуктора и фланцевой частью стакана, установлены регулировочные прокладки 9.
Полость стакана снаружи закрыта крышкой, в которую запрессована двухкромочная манжета. На шлицевой конец ведущегоконического зубчатого колеса 2 установлен фланец для крепления карданного вала. Фланец затянут самостопорящейся гайкой.
Регулировка зацепления в конической зубчатой паре редуктора заднего моста Камаз-4308 осуществляется регулировочными прокладками 9.
Преднатяг конических подшипников в узлах ведущего и ведомого зубчатых колес производится подбором линейных размеров регулировочных втулок 16 и 23, а конических подшипников дифференциала - регулировочными гайками 24 и 48.
Межколесный дифференциал заднего моста Камаз-4308 (рис. 27) - конический, симметричный, блокируемый. Управление блокировкой - электропневматическое, осуществляется краном на панели приборов.
Включать механизм блокировки межколесного дифференциала можно только на скользком участке дороги. Включение производить во время остановки автомобиля Камаз-4308 или при медленном движении по прямой непосредственно перед скользким участком дороги. Включать и выключать блокировку следует при отжатой педали сцепления.
Рис. 27. Передача главная редуктора заднего моста Камаз-4308
1 - картер редуктора; 2 - вал ведущий; 3 - дифференциал в сборе; 4 -
шестерня ведомая; 5, 6 - стакан подшипников; 7 - прокладка; 8 - фланец;
9 -
прокладки регулировочные; 10 - гайка; 11, 20 - роликоподшипники
дифференциала; 12 - колесо коническое полуосевое; 13 - сателлит; 14 -
крышка
стакана подшипника; 15 - шайба опорная; 16, 23 - втулки регулировочные;
18 -чашка дифференциала; 19 - крестовина; 21 - опорная шайба;
47 -скоба редуктора; 24, 48 - гайки подшипников; 49 - стопор гайки
подшипника; 56 - подшипник роликовый конический; 58, 59, 61 - болт.
Дифференциал заднего моста Камаз-4308 установлен на двух конических роликовых подшипниках 11 и 20, расположенных в картере 1 редуктора. Дифференциал содержит чашки 3 и 18, внутри которых имеются два конических полуосевых зубчатых колеса 12, находящиеся в зацеплении с четырьмя сателлитами 13.
Сателлиты 13, с запрессованными бронзовыми втулками, установлены на шипах крестовины 19, которая жестко закреплена в чашках 3 и 18 дифференциала.
Под торцы полуосевых зубчатых колес 12 и сателлитов 13 подложены опорные шайбы 21. Шайбы установлены углублениями в сторону полуосевых зубчатых колес, а плоской поверхностью - в сторону чашек.
Механизм блокировки межколесного дифференциала заднего моста (рис. 28) предназначен для повышения проходимости автомобиля Камаз-4308 в условиях бездорожья и улучшения его тяговых качеств на скользких дорогах путем распределения крутящего момента между полуосями заднего ведущего моста.
Механизм состоит из зубчатых муфт 4, стержня 9 с вилкой 2, мембранной пневмокамеры и крана управления. Включать механизм блокировки межколесного дифференциала можно только во время остановки или при медленном движении автомобиля.
Рис. 28. Механизм блокировки межколесного дифференциала заднего моста Камаз-4308
1 - картер заднего моста; 2 - вилка блокировки; 3 - крышка корпуса
механизма блокировки; 4 - муфта блокировки межколесного дифференциала; 5
-
корпус механизма блокировки; 6 - прокладка корпуса; 7 - диафрагма
механизма блокировки; 8 - стакан механизма блокировки; 9 - стержень
механизма
блокировки; 10 - пружина возвратная; 11 - крышка стакана механизма
блокировки; 12 - пружина нажимная; 13 - болт; 15 - гайка низкая; 16 -
заглушка
расширяющаяся; 18 - прокладка регулировочная; 19 - прокладка
уплотнительная; 20 - винт установочный; 21 - кольцо упорное; 22, 36 -
пробка КГ 1"; 24
- выключатель; 44 - пробка магнитная.
Картер заднего моста Камаз-4308 - сварной из стальных штампованных балок. К балкам картера приварены крышка картера, фланец для крепления главной передачи, концевые фланцы для крепления суппортов тормозных механизмов, рычаги для крепления реактивных штанг и рессоры.
Цапфа картера приварена к балкам при помощи сварки трением. Полуоси ведущего моста - полностью разгруженные.
Ступицы 7 (рис.26) задних колес Камаз-4308 установлены на конических роликовых подшипниках 19 и 20 и опираются на цапфу картера моста. Регулировка подшипников ступицы осуществляется при помощи регулировочной гайки 23, которая стопорится от проворачивания при помощи замковой шайбы 21 и отгибной шайбы 22.
К ступицам 29 колёс специальными колёсными болтами с гайками прикреплены тормозные диски 2 и диски колес. Подшипники 19 и 20 ступицы защищены от попадания грязи и пыли двумя манжетами 18.
В картерах главной передачи редуктора заднего моста Камаз-4308 имеются заливные и сливные 11 отверстия, закрытые пробками. Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлен предохранительный клапан 4.
Техническое обслуживание заднего ведущего моста Камаз-4308
При техническом обслуживании заднего ведущего моста Камаз-4308 выполняются следующие операции:
Проверить состояние подшипников ступиц колес по нагреву ступиц;
Закрепить гайки 6 (рис.26) крепления картера главной передачи к картеру моста;
Проверить и довести до нормы уровень масла в картере ведущего моста.
Закрепить гайку 10 (рис. 27) фланца вала ведущей шестерни ведущего моста;
Заменить масло в картере ведущего моста Камаз-4308;
Проверить герметичность сварных, фланцевых и резьбовых соединений заднего моста. Подтекание масла не допускается;
Проверить работу механизма блокировки межколесного дифференциала. При включении блокировки должен загораться сигнализатор на панели приборов;
Проверить состояние подшипников ступиц колес Камаз-4308 (при снятых ступицах). На роликах и обоймах подшипников не должно быть видимых раковин и трещин. Ролики не должны выпадать из сепараторов;
Дополнительно осенью сменить масло в картере ведущего моста (через 50 тыс. км, но не реже 1 раза в год).
Нагрев ступиц проверяется рукой. Если рука не выдерживает, нагрев ступицы считается недопустимым и необходимо выполнить регулировку и смазывание подшипников ступицы.
Для проверки заднего моста Камаз-4308 на герметичность необходимо подать воздух через резьбовое отверстие под предохранительный клапан картера моста с избыточным давлением в картере 19,6-24,5 кПа (0,20-0,25 кгс/см2).
Подтекание масла через манжеты, места соединений и сварные швы на картере моста недопустимы (незначительное образование масляных пятен на поверхностях в вышеуказанных зонах, кроме сварных швов, без каплеобразования не является браковочным признаком).
Для проверки уровня масла нужно вывернуть пробку контрольного отверстия на картере главной передачи заднего моста. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, то необходимо долить масло до его уровня через заливное отверстие.
Для замены масла в главной передаче и картере моста Камаз-4308 необходимо слить отработавшее масло, когда оно еще теплое от нагрева при работе. Слив масла осуществлять через сливное отверстие, вывернув пробки контрольного и заливного отверстий.
Количество заливаемого масла в соответствии с химмотологической картой. После слива масла магнитные сливные, контрольные и заливные пробки очистить от металлических отложений и установить на место.
Предохранительные клапаны ведущих мостов промыть дизельным топливом с последующей продувкой сжатым воздухом.
Уровень масла в картере редуктора заднего моста Камаз-4308 должен доходить до нижней кромки контрольного отверстия. Контроль производить после нахождения в покое мостов не менее одного часа.
Для замены смазки в ступицах колес (при снятой ступице) необходимо удалить старый смазочный материал, промыть керосином внутреннюю полость ступицы, подшипники, гайки и шайбы.
Заложить смазочный материал между роликами и сепараторами подшипников равномерно по всей окружности и в полость ступицы между обоймами подшипников. После замены смазочного материала провести регулировку подшипников ступиц задних колес Камаз-4308.
Для проверки крепления входного фланца главной передачи заднего моста поставить автомобиль на смотровую яму или эстакаду и подложить упоры под колеса.
Затем выключить стояночный тормоз, установить рычаг коробки передач в нейтральное положение. Руками покачать фланец вала в продольном и поперечном направлениях. При наличии ощутимого зазора отсоединить карданный вал и устранить перемещение фланца.
Для этого необходимо отсоединить карданный вал Камаз-4308, отвернуть гайку крепления фланца, снять фланец, крышку и уменьшить толщину регулировочных прокладок 9 (рис. 27) на величину не более 0,1 мм.
При этом прокладки толщиной 0,05 мм должны остаться по краям пакета прокладок. Затем закрепить крышку в картере редуктора, установить фланец и затянуть гайку 10 моментом 588-686 Нм (60-70 кг/см).
Для регулировки подшипников ступиц задних колес Камаз-4308 нужно вывесить колеса и выполнить следующее:
Затянуть гайку крепления подшипников до начала торможения ступицы, поворачивая её в обе стороны, чтобы ролики подшипников заняли оптимальное положение;
Отвернуть гайку примерно на 1/6;
Отогнуть выступы стопорной шайбы на грань гайки.
Ремонт заднего моста автомобиля Камаз-4308
При ремонте в зависимости от неисправности демонтируйте ведущий мост в сборе, или только главную передачу.
Редуктор заднего моста Камаз-4308 разберите на следующие сборочные единицы, предварительно слив масло из картера заднего моста в чистую посуду (для дальнейшего его использования):
Ведущей конической шестерни;
Межколесного дифференциала;
Ведомой конической шестерни;
При разборке обязательно проверяйте люфты в указанных выше сборочных единицах, поскольку сборка должна быть с обеспечением обязательного предварительного натяга конических подшипников. После полной разборки детали редуктора промойте и проверьте.
При разборке заднего моста Камаз-4308 нужно обязательно проверять осевые и радиальные перемещения в сборочных единицах главной передачи, поскольку сборка должна обеспечивать обязательный предварительный натяг конических подшипников.
При осмотре деталей заднего моста Камаз-4308 следует:
Проверить зубья и расположение пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев конических зубчатых колес; при обнаружении недопустимого износа или повреждения (выкрашивание зубьев) заменить новыми.
При неправильном зацеплении зубьев найти причину и устранить ее. В запасные части и на сборку ведущее и ведомое спиральные конические зубчатые колеса поставляются комплектом, подобранным по шуму и пятну контакта, поэтому в случае повреждения одного из них надо заменять оба колеса;
Проверить в межколёсном дифференциале моста Камаз-4308 состояние поверхностей шипов крестовин, втулок сателлитов, поверхностей опорных шайб сателлитов и полуосевых шестерен, посадочных и торцевых поверхностей полуосевых зубчатых колес и их мест установки в чашках дифференциала.
При незначительных повреждениях можно отполировать поверхности мелкозернистой шкуркой, а при серьезных повреждениях детали заменить новыми.
Осмотреть все подшипники. Они должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.
Для разборки ступицы (рис. 26) необходимо отвернуть гайки 26 крепления полуоси и вынуть полуось. Отвернуть гайку 23 подшипника и снять внутреннюю обойму подшипника 20.
Отвернуть болты крепления и снять ступицу колеса Камаз-4308 в сборе тормозным диском. Наружные кольца подшипников, манжеты следует демонтировать в случае их замены.
Сборку ступицы нужно производить в обратной последовательности. Перед сборкой посадочные поверхности на цапфе моста смазать консистентной смазкой. После установки ступицы 7 необходимо отрегулировать подшипники 19 и 20 ступицы.
Для этого затянуть гайку 23 крепления подшипников ориентировочно моментом 245...294 Нм (25...30 кг/см) до начала торможения ступицы, проворачивая при этом ступицу в обоих направлениях, для того, чтобы ролики правильно установились по коническим поверхностям колец.
Затем отпустить гайку примерно на 1/6 оборота. Один выступ отгибной шайбы отогнуть на грань гайки. Проверить вращение ступицы. Ступица должна вращаться от руки свободно, без заеданий.
Для снятия главной передачи необходимо вывесить ведущий мост Камаз-4308, закрепить его на подставках, слить масло из картера моста, главной передачи, отвернуть гайки крепления полуосей и вынуть полуоси примерно на 150 мм с обеих сторон.
Вывернув болты крепления главной передачи к картеру моста, вынуть её.
Для разборки ведущего конического колеса главной передачи редуктора моста Камаз-4308 (рис. 27) отвернуть гайку 10 крепления фланца, снять фланец 8. Вывернуть болты 58 крепления крышки стакана 6 подшипников и снять крышку с прокладкой.
Вворачивая технологические болты M12x1,25x50 (2 шт.), выпрессовать узел ведущего конического зубчатого колеса из картера редуктора 1.
Для разборки узла необходимо вынуть внутреннее кольцо наружного подшипника, регулировочную втулку 23 и далее ведущую коническую шестерню с внутренним кольцом внутреннего подшипника. Спрессовать съемником внутреннее кольцо внутреннего конического подшипника.
Для снятия установить кромки клиньев 8 съемника (рис.29) между внутренним кольцом подшипника и колесом и, ввернув винт 6 и траверсу 7, стянуть их.
Завести захваты 1 за клинья 8 и зафиксировать их в этом положении винтом 3. Упирая наконечник 2 в торец колеса и вворачивая винт 3 в траверсу 4, снять кольцо.
Рис.29. Съемник внутренних колец подшипников ведущих зубчатых колес и чашек дифференциала заднего моста Камаз-4308
1 - захват; 2 - наконечник; 3, 5 и 6 - винты; 4, 7 - траверсы; 8 - клин; 9 - стойка.
Рис. 30. Снятие внутреннего кольца подшипника дифференциала Камаз-4308
1 - захват; 2 - наконечник; 3 и 5 - винты; 4 - траверса.
Для разборки дифференциала заднего моста Камаз-4308 (рис. 27) нужно вывернуть болты крепления крышек подшипника, снять крышки и регулировочные резьбовые гайки 24 и 28. Вынуть дифференциал из главной передачи.
Для этого захваты 1 (рис.30) завести за внутреннее кольцо подшипника и зафиксировать винтами 3. Упираясь наконечником 2 в торец дифференциала, ввертывать винт 5 в траверсу 4 до полного снятия внутреннего кольца подшипника.
Вывернув болты крепления чашек дифференциала Камаз-4308, разъединить чашки. Вынуть крестовину 16 с сателлитами 15 и опорными шайбами 17, полуосевые зубчатые колеса 12 с опорными шайбами 13.
Очистить снятые детали и проверить их техническое состояние. При повышенном износе или наличии следов заедания на поверхности втулок их следует заменить.
Замену чашек производить только комплектно (обе чашки должны иметь один номер комплекта). После замены чашек перед сборкой дифференциала нужно напрессовать внутренние кольца подшипников 20.
При сборке дифференциала необходимо установить в правую чашку дифференциала ведущего моста Камаз-4308 правое полуосевое зубчатое колесо с шайбой, крестовину, собранную с втулками, сателлитами и шайбами.
В левую чашку вставить опорные шайбы, левое полуосевое колесо. Совместить чашки дифференциала по заводским меткам. Стянуть обе чашки самоконтрящимися болтами моментом 98-122 Нм (10-12,5 кг/см).
Самоконтрящиеся болты крепления ведомого конического зубчатого колеса должны быть затянуты с моментом 245-294 Нм (25-30 кг/см).
Установить межколёсный дифференциал в картер главной передачи. Затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 100-120 Нм (10-12 кг/см).
При сборке картера редкутора заднего моста Камаз-4308 необходимо помнить, что крышки подшипников дифференциала не взаимозаменяемы, т. к. они обрабатываются в сборе с картером, поэтому каждую крышку нужно установить на то место, где она находилась.
Сборку и установку сборочной единицы ведущего конического колеса производить в порядке, обратном ее разборке.
После установки дифференциала в картер главной передачи необходимо отрегулировать зацепление ведомого и ведущего зубчатых колес по боковому зазору, который должен быть 0,25 - 0,40 мм и пятну контакту.
Боковой зазор и пятно контакта в зацеплении может быть определен одновременной регулировкой расположения ведущего конического колеса 7 в сборе и дифференциала.
Регулировка главной передачи редуктора моста Камаз-4308 (рис. 27) включает в себя регулировку предварительного натяга подшипников дифференциала и подшипников ведущего конического зубчатого колеса, а также регулирование бокового зазора и пятна контакта конической пары.
Для обеспечения предварительного натяга в конических подшипниках ведущего конического колеса в сборе при наличии осевого перемещения необходимо:
Уменьшить высоту регулировочной втулки 23 шлифованием или заменой втулками из запасных частей на величину осевого перемещения плюс 0,04-0,06 мм;
Затянуть гайку 10 крепления фланца 8 моментом 588-686 Нм (60-70 кг/см);
Проверить силу проворачивания стакана 5 подшипников, которая должна быть равна 10-24 Н (1,00-2,50 кгс). Замерять силу проворачивания нужно при непрерывном вращении стакана в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов.
Подшипники при этом должны быть смазаны, а крышка стакана подшипников должна быть сдвинута так, чтобы манжета не оказывала сопротивления вращению зубчатых колес.
После установки в картер редуктора Камаз-4308 ведущего конического зубчатого колеса дифференциала необходимо гайками 24 и 48 отрегулировать боковой зазор, который должен быть в пределах 0,25-0,40 мм, и пятно контакта конической пары.
Для регулировки подшипников дифференциала Камаз-4308 необходимо равномерно с двух сторон затянуть регулировочные гайки 24 и 48 до момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на 0,1-0,2 мм.
Отрегулировав подшипники, нужно окончательно затянуть болты крепления крышек подшипников с моментом 380-460 Нм (38-46 кг/см) и законтрить их при помощи стопорных шайб.
Собрать главную передачу моста. Герметичность всех фланцевых и резьбовых соединений, имеющих выход в масляные полости, обеспечить герметиком.
Замена заднего моста Камаз-4308
Для снятия заднего моста Камаз-4308 нужно вывернуть пробки из сливных отверстий картера заднего моста, колёсных передач. Слить масло.
После слива пробки очистить и ввернуть. Затормозить автомобиль посредством стояночной тормозной системы и приподнять за раму заднюю часть. Снять колёса, отвернув гайки крепления колес.
Отсоединить от тормозных камер и камер привода блокировки межколесного дифференциала пневмошланги подачи сжатого воздуха. Отсоединить электрические провода от контрольных датчиков включения блокировки.
Отвернуть болты крепления фланца карданного вала Камаз-4308. Вынуть болты и отвести карданный вал в сторону. Отвернуть гайку крепления кронштейна горизонтальной тяги регулятора тормозных сил и отвести в сторону.
Подвести под заднюю тележку с ведущим мостом подъемник и слегка вывесить.
Отсоединить от картера моста верхнюю реактивную штангу. Для этого нужно отвернуть гайки кронштейна, снять пружинные шайбы. Отвести реактивную штангу вверх.
Отсоединить нижние реактивные штанги задней подвески Камаз-4308. Для этого нужно отвернуть гайки, пружинные шайбы и болты левой нижней реактивной штанги. Отвести её в сторону. То же повторить для правой нижней реактивной штанги.
Поднять заднюю часть автомобиля. Выкатить подъемник с ведущим мостом из-под автомобиля Камаз-4308, подставить под раму подставку и опустить на неё автомобиль. Для установки ведущего моста необходимо установить его на подъемник.
Приподнять и установить на подставку автомобиль. Подкатить ведущий мост на подъемнике под подвеску.
Поднять мост подъемником, и подсоединить элементы подвески к картеру моста. Момент затяжки болтов и гаек крепления верхней и нижних реактивных штанг должен составлять 435,1-490.5 Нм (44-50 кг/см). Далее опустить шток подъемника и отвести его в сторону.
Присоединить тягу регулятора тормозных сил к ведущему мосту Камаз-4308 и закрепить её. Затянув гайку. Соединить карданный вал с фланцем ведущего моста, вставить в отверстия болты, надев на них пружинные шайбы и затянув гайки.
Присоединить к тормозным камерам и камерам привода блокировки межколесного дифференциала пневмошланги подачи сжатого воздуха.
Присоединить электрические провода к контрольным датчикам включения блокировки.
Установить колёса на ступицу, навернуть гайки и затянуть их в диагональной последовательности с моментом 540-670 Нм (54-67 кг/см).
Проверить величину хода штоков тормозных камер заднего моста, при необходимости произвести регулировку тормозных механизмов.
Вывернуть заливные пробки в главной передаче и в колёсных передачах заднего моста. Залить масло до уровня контрольного отверстия. Ввернуть и затянуть заливные пробки.
Проверить работу ведущего моста пробегом. Перегрев подшипников ступиц колес и подшипников главной передачи не допускается.
МОД устанавливается на редуктор среднего моста КАМАЗ и является одним из агрегатов, который получает достаточно большую нагрузку, что часто выводит его из строя. Межосевой дифференциал, один из самых хрупких узлов трансмиссии автомобиля КАМАЗ, он собран как часть редуктора среднего моста.
Задача, которую выполняет межосевой дифференциал, это улучшение управляемости автомобиля.
Как это происходит? Если МОД выключен, вращение поступает только на задний мост, это позволяет экономить ресурс редуктора среднего моста. Уменьшается нагрузка на мост, и соответственно автомобиль становится экономичней.
Если МОД включен, он блокируется и валы редукторов ведущих мостов соединяются, что повышает проходимость автомобиля. Это может помочь при сложных дорожных условиях, например, при гололеде.
Так же возможность отключения среднего моста с помощью МОД дает экономию топлива. В редких случаях редуктор среднего моста может быть не укомплектован МОД, например на полноприводных автомобилях снижение проходимости может быть не к чему, поэтому часто там нет межосевого дифференциала.
Так как МОД полностью принимает весь крутящий момент и всю мощность двигателя на себя, он подвержен довольно серьезным нагрузкам. Очень часто МОД выходит из строя из-за основного кардана автомобиля, который к нему крепиться. По той или иной причине основной кардан может иметь дисбаланс. И этот дисбаланс ложиться вредной нагрузкой на межосевой дифференциал.
Неисправности межосевого дифференциала
Одна из основных причин выхода из строя МОД, это масляное голодание. МОД расположен в верхней части среднего редуктора. Из-за низкого уровня масла в мосту он может недополучать смазку. Это приводит к повышенному износу и выходу из строя основных шестерен, вплоть до разрыва МОД пополам.
Некоторые из неисправностей МОД можно определить самостоятельно. Один из главных признаков неправильной работы МОД - это люфт, появившийся на фланце МОДа. Потеки масла так же говорят о том, что на работу МОД нужно обратить внимание. Если МОД перегревается без масла, на нем обгорает лакокрасочное покрытие.
