Это довольно большая работа; в ней 75 страниц текста, 15 рисунков; приложены 4 чертежа в программе Компас. Обычно задают не полностью двигатель, а какой-нибудь его узел. Если вам так задали - можно сократить данную работу, либо воспользоваться нашими работами d_3.2 - d_3.5
1 Краткая характеристика тягового двигателя ТЛ-2К1
1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К1
Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2К1 (рис.1) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники электродвигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению.
Рисунок 1 – Общий вид тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной стороны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой - на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Тяговый электродвигатель имеет высокий коэффициент использования мощности (0,74) при наибольшей скорости электровоза. Возбуждение электродвигателя в тяговом режиме - последовательное, а в рекуперативном - независимое.
Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом вверх с противоположной стороны вдоль оси электродвигателя.
1.2 Технические данные электродвигателя ТЛ-2К1
Технические данные электродвигателя ТЛ-2К1 следующие:
- Напряжение на зажимах электродвигателя, В.........................................1500
- Часовой режим
Ток, А.......................................................................................................480
Мощность, кВт..........................................................................................670
Частота вращения, об/мин........................................................................ 790
К. п. д.....................................................................................................0,931 - Продолжительный режим
Ток, А......................................................................................................410
Мощность, кВт.........................................................................................575
Частота вращения, об/мин.........................................................................830
К. п. д.......................................................................................................0,93 - Класс изоляции по нагревостойкости:
обмотки якоря..............................................................................................В
полюсной системы......................................................................................F - Наибольшая частота вращения при среднензношенных бандажах,
об/мин.....................................................................................................1690 - Передаточное отношение.........................................................................88/23
- Сопротивление обмоток при температуре 20°С, Ом:
главных полюсов.....................................................................................0,025
дополнительных полюсов и компенсационных катушек............................0,0356 якоря...................................................................................................... 0,0317 - Количество вентилирующего воздуха, м3/мин, не менее.............................. 95
- Масса без шестерни, кг........................................................................... 5000
1.3 Конструкция тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1 состоит из остова 3 (рис. 2), якоря 6, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов 1, 4.
Остов представляет собой отливку из стали марки 25Л-П цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему прикреплены шесть главных и шесть дополнительных полюсов, поворотная траверса с шестью щеткодержателями и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь электродвигателя.
Установку подшипниковых щитов производят в такой последовательности: собранный остов с полюсными и компенсационными катушками ставят стороной, противоположной коллектору, вверх. Индуктивным нагревателем нагревают горловину до температуры 100-150°С, вставляют и крепят щит восемью болтами М24 из стали 45. Затем поворачивают остов на 180°, опускают якорь, устанавливают траверсу и аналогично описанному выше вставляют другой щит и крепят его восемью болтами М24. С наружной поверхности остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвешивания электродвигателя, предохранительные приливы для транспортировки. Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками 7, 11, 15 (см. рис. 2).
Рисунок 2 – Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Крышка 7 верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка 15 нижнего люка одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной, а крышка 11 второго нижнего люка - четырьмя болтами M12. Для подвода воздуха со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух 5, укрепленный на подшипниковом щите и остове. Выводы из электродвигателя выполнены кабелем марки ППСРМ-1-4000 площадью сечения 120 мм2. Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначением Я, ЯЯ, К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ (рис. 3) соединены с обмотками якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной, а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов
Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть
В комплект входит чертеж тягового двигателя ТЛ-2К1 электровоза ВЛ-10 на формате А1 в программе "Компас" (формат CDW), а также отдельные чертежи МОП, траверсы, щеткодержателя.
Введение
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.
В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.
Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.
Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.
16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.
Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.
Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.
Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.
B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.
В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.
Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.
Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к.
В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.
На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.
Цель работы
Заданием на дипломную работу было предложено описать назначение и конструкцию тягового электродвигателя, технологический процесс ремонта щеточного аппарата, изучить безопасные приёмы труда, меры по экономичному расходованию материалов при ремонте, а также начертить чертеж на формате А1, содержащий вид траверсы и щеткодержателя тягового электродвигателя ТЛ-2К.
Краткая характеристика тягового электродвигателя ТЛ-2К
1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К.
На электровозе ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей типа ТЛ-2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осевая. Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя. Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов. При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).
1.2 Принцип работы ТЛ-2К.
При прохождении тока по проводнику, расположенному в магнитном поле, возникает сила электромагнитного взаимодействия, стремящаяся перемещать проводник в направлении, перпендикулярном проводнику и магнитным силовым линиям. Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены к коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установлены щетки положительной (+) и отрицательной (-) полярностей, которые при включении двигателя соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор и щетки получает питание током обмотка якоря двигателя. Коллектор обеспечивает такое распределение тока в обмотке якоря, при котором ток в проводниках, находящийся в любое мгновение времени под полюсами одной полярности, имеет одно направление, а в проводниках, находящихся под полюсами другой полярности, - противоположное.
Катушки возбуждения и обмотка якоря могут получать питание от разных источников тока, т. е тяговый двигатель будет иметь независимое возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно и получать питание от одного источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение. Сложным требованием эксплуатации наиболее полно удовлетворяют двигатели с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах.
1.3 Устройство ТЛ-2К.
Тяговый двигатель ТЛ-2К имеет глухие подшипниковые щиты с выбросом охлаждающего воздуха через специальный патрубок.
Он состоит из остова, якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов (рис.1). Остов двигателя 3 представляет собой отливку из стали марки 25Л цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему крепятся шесть главных 34 и шесть дополнительных 4 полюсов, поворотная траверса 24 с шестью щеткодержателями 1 и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь 5 двигателя. С наружной поверхности остов имеет два прилива 27 для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвески двигателя, предохранительные приливы и приливы с отверстиями для транспортировки. Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенные для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка нижнего одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной и крышка второго нижнего люка четырьмя болтами М12. Для подачи воздуха имеется вентиляционный люк. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове.
Рисунок 1 - Тяговый двигатель ТЛ-2К
Выводы из двигателя выполнены кабелем марки ПМУ-4000 сечением 120 мм 2 . Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначениями Я, ЯЯ, К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ соединены с обмотками: якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной, а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов.
Сердечники главных полюсов собраны из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове четырьмя болтами М24 каждый. Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм. Катушка главного полюса, имеющая 19 витков, намотана на ребро из мягкой ленточной меди МГМ размерами 1,?95 65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция состоит из восьми слоев стекломикаленты марки ЛМК-ТТ 0,13*30 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Межвитковая изоляция выполнена из бумаги асбестовой в два ряда слоя толщиной 0,2 мм и пропитана лаком К-58. Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная с обмоткой якоря последовательно.
Компенсационная обмотка состоит из шести катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки МГМ сечением 3,28?22 мм и имеет 10 витков. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из 9 слоев микаленты марки ЛФЧ-ББ 0,1х20 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Витковая изоляция имеет один слой микаленты толщиной 0,1 мм, уложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Крепление компенсационной обмотки в пазах клиньями из текстолита марки Б.
Сердечники дополнительных полюсов выполнены из толстолистового проката или поковки и укреплены на остове тремя болтами М20 каждый. Для уменьшения насыщения добавочного полюса между остовом и сердечником дополнительных полюсов предусмотрены латунные прокладки толщиной 7 мм. Катушки дополнительных полюсов намотаны на ребро из мягкой медной проволоки МГМ сечением 6х20 мм и имеют 10 витков каждая.
Корпусная и покровная изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главного полюса. Межвитковая изоляция состоит из асбестовых прокладок толщиной 0,5 мм, пропитанных лаком К-58.
Щеточный аппарат тягового электродвигателя состоит из траверсы разрезного типа с поворотным механизмом (рис.2), шести кронштейнов и шести щеткодержателей. Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове фиксирована и застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора, установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного устройства: одно – внизу остова, второе – со стороны подвески. Электрическое соединение кронштейнов траверсы между собой выполнено кабелями ПС-4000 сечением 50 мм 2 .
Рисунок 2 - Траверса
Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные прессмассой АГ-4, сверху на них насажены фарфоровые изоляторы. Щеткодержатель (рис.3) имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим на оси нажимного пальца с помощью регулирующего винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при максимально допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щетки марки ЭГ-61 рахмером2(8х50)х60 мм с резиновыми амортизаторами. Крепление щеткодержателей к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой.
Рисунок 3 - Щеткодержатель
Для более надежного крепления и для регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейна предусмотрена гребенка.
Якорь двигателя состоит из коллектора обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали марки Э-22 толщиной, 0,5 мм, стальной втулки, задней и передней нажимных шайб, вала, катушек и 25 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В сердечнике имеется один ряд аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы,
напрессованной на вал якоря, что обеспечивает его замены. Катушка имеет 14 отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда, и по семи проводников в ряду, они изготовлены из ленточной меди размером 0,9?8,0 мм марки МГМ и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,075 мм. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит из шести слоев стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Уравнители секционные изготавливают из трех проводов сечением 0,90х2,83 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода состоит из одного слоя стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,11 мм. Вся изоляция уложена с перекрытием половины ширины ленты. В пазовой части обмотка якоря крепится текстолитовыми клиньями, а в лобовой части – стеклобандажом.
Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 660 мм состоит из 525 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками.
От нажимного конуса и корпуса коллектор изолирован миканитовыми манжетами и цилиндром. Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов – 75, шаг по пазам – 1 – 13, число коллекторных пластин – 525, шаг по коллектору – 1 – 2, шаг уравнителей по коллектору – 1 – 176.
Якорные подшипники двигателя тяжелой серии с цилиндрическими роликами типа 8Н2428М обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3 – 8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы в щиты подшипников, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия внешней среды и утечки смазки имеют уплотнения. Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый восемью болтами М24 с пружинными шайбами. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б16, и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.
1.4 Технические данные двигателя ТЛ-2К.
Напряжение на зажимах двигателя__________________________ 1500 В
Ток при часовом режиме___________________________________466 А
Мощность при часовом режиме_____________________________650 кВт
Скорость вращения при часовом режиме_____________________770 об/мин.
Ток при длительном режиме________________________________400 А
Мощность_______________________________________________560кВт
Скорость вращения при длительном режиме__________________825 об/мин
Возбуждение_______________________________________последовательное
Изоляция обмотки якоря_________________________________________В
Изоляция обмотки возбуждения___________________________________Н
Максимальная скорость вращения при среднеизношенных бандажах______________________________________________1690 об/мин
Подвеска двигателя___________________________________опорно-осевая
Передаточное число____________________________________88/23 – 3,826.
Сопротивление обмоток главных
Полюсов при 200С_________________________________________0,025 Ом.
Сопротивление обмоток дополнительных
Полюсов и компенсационной обмотки
При 200С________________________________________________0,0365 Ом
Сопротивление обмотки якоря при 200С______________________0,0317 Ом
Система вентиляции_____________________________________независимая
Количество вентилирующего воздуха_________________не менее 95 м3/мин
К. П. Д. ТЛ2К в часовом режиме________________________________0,934
К. П. Д. ТЛ2К в длительном режиме_____________________________0,936
Вес без малых шестеренок____________________________________5000 кг
Ремонт щеточного аппарата
2.1 Осмотр и ремонт траверсы и ее деталей.
Разборку и ремонт траверс производят на специальных приспособлениях - кантователях траверс. На опоре кантователя размещены два механизма вращения с приводами. На кантователе (можно ремонтировать сразу две траверсы) предусмотрены два кольца, на каждом из которых имеется по два прижима для закрепления траверсы. Кольца устанавливают в удобное для работы положение и закрепляют. Поворот колец осуществляется от приводного червячного механизма, угол поворота в вертикальной плоскости 360°.
После установки и закрепления траверсы на кольце приспособления производят ее разборку: отворачивают гайки снимают щеткодержатели 4 (см. рис.2); отвернув болты 7, отсоединяют от кронштейнов перемычки 6 (кабель), и отвернув болты 8, снимают кронштейны 2 с накладками 3; выворачивают изолированные пальцы 9. Перевернув траверсу обратной стороной, сняв крепежные детали, которыми перемычки крепятся к траверсе, освобождают перемычки.
Траверсу осматривают, обнаруженные трещины заваривают; проверяют калибром установленной степени точности резьбу отверстий под пальцы кронштейнов щеткодержателей (М30Х1,5); при необходимости резьбу восстанавливают путем наплавки отверстий и нарезки номинального размера. Осматривают место на траверсе под фиксатор. На траверсах с большим сроком службы место под фиксатор обычно имеет износ. Этот износ необходимо устранить, так как иначе не будет обеспечена правильная без перемещений фиксация траверсы. Изношенное место наплавляют, а затем обрабатывают заподлицо.
После ремонта траверсу покрывают электроизоляционной эмалью (кроме зубьев и поверхности под подшипниковый щит).
Проверяют и при необходимости ремонтируют разжимное устройство, с помощью которого траверса закрепляется в выточке подшипникового щита. Разжимное устройство позволяет путем увеличения или уменьшения зазора между краями траверсы разжимать или сжимать ее. Изменение размера зазора осуществляется шпилькой, которая вкручивается в специальные шарниры разжимного устройства. Шпилька разжимного устройства должна свободно вкручиваться в шарниры и обеспечивать возможность изменения зазора в пределах 2-5 мм. Проверяют резьбу деталей разжимного устройства, неисправные детали заменяют.
2.2 Ремонт кронштейнов
Осматривают и проверяют состояние кронштейнов и накладок к ним. Кронштейны и накладки, в которых обнаружены трещины, заменяют исправными. Резьбовыми калибрами установленной степени точности проверяют резьбу, при необходимости резьбовые отверстия восстанавливают. Проверяют состояние гребенки. При повреждении резьбы гребенки не более 20% ее площади восстановление гребенки производят путем расчистки впадин. Контролируют надежность крепления шпилек. Осматривают перемычки. Перемычки, имеющие дефекты, поврежденную изоляцию, заменяют исправными. Поврежденную изоляцию разрешается восстанавливать.
Особое внимание обращают на состояние деталей фиксирующего я стопорных устройств. Износы на этих деталях должны быть устранены, их размеры должны соответствовать номинальным. Восстановление деталей осуществляют наплавкой и последующей обработкой а соответствии с чертежом. Фиксатор должен плотно устанавливаться в выточке: этим обеспечивается правильная фиксация траверсы на геометрической нейтрали двигателя.
На кронштейнах с исправными изоляционными пальцами осматривают фарфоровые изоляторы и проверяют их состояние. Изоляторы, на которых обнаружены дефекты (трещины, потемневшая глазурь и отколы), заменяют исправными. Проверяют плотность посадки фарфорового изолятора на изоляции пальца и пальца в кронштейне. При попытке поворачивания от руки в ту или другую сторону изолятор и палец кронштейна не должны перемещаться.
Во избежание механических повреждений изоляторов при установке кронштейна в остов и затяжке болтов следят за тем, чтобы после насадки изолятора его торец не доходил до торца пальца на 0,5-3 мм.
В случаях ослабления посадки изоляции на пальце или пальца в кронштейне кронштейн ремонтируют с перепрессовкой пальца. Установка на тяговые двигатели кронштейнов с ослаблением указанных деталей не допускается. Наличие неплотностей между пальцем и изолятором способствует проникновению в изоляцию кронштейна влаги и вызывает повреждения кронштейнов; наличие неплотностей между пальцем и кронштейном приводит к повышенной вибрации щеточных узлов и ухудшению условий работы скользящего щеточно-коллекторного контакта. При необходимости осуществляют механический ремонт корпуса кронштейна. Обнаруженные в его корпусе трещины длиной до 30 мм, если они удалены от отверстий под пальцы на расстояние не менее 30 мм, заваривают.
Проверяют гребенку кронштейна, а также резьбовые отверстия. Если повреждение резьбы гребенки занимает не более 20.% ее площади, то разрешается их ремонтировать расчисткой впадин. Если нарезка повреждена на большей площади, то поверхность гребенки наплавляют и делают нарезку вновь. Резьбовые отверстия кронштейна проверяют калибром установленной степени точности. Отверстия, у которых резьба имеет дефекты, восстанавливают.
Резьбовые отверстия для крепления щеткодержателей, а также отверстия для крепления токоведущих проводов заваривают, затем их рассверливают и нарезают резьбу номинального размера. Резьбовые отверстия пальцев кронштейнов разрешается восстанавливать постановкой в них специальных втулок на резьбе. Для этого дефектное отверстие пальца рассверливают на больший диаметр (при М24 до 27,8 мм) и нарезают в нем резьбу МЗО. Затем вытачивают ремонтную втулку и такую же резьбу МЗО нарезают на ее внешнем диаметре. Втулку вворачивают в отверстие. Затем во втулке просверливают отверстие нужного диаметра и в соответствии с чертежом нарезают резьбу номинального размера. Резьбу на втулке, а также резьбу на пальце под установку втулки проверяют калибром. Втулку изготовляют из стали Ст40. Чтобы установка втулки в пальце кронштейна была прочной, ее дополнительно закрепляют четырьмя установочными винтами МЗХ15. Торец втулки обтачивают заподлицо с торцом пальца. У всех кронштейнов проверяют установочные размеры, которые влияют на правильность расстановки электрощеток на коллекторе.
Для правильной установки кронштейна в остове относительно коллектора необходимо, чтобы плоскость гребенки кронштейна была строго перпендикулярна опорной плоскости пальцев и опорные поверхности пальцев кронштейна находились в одной плоскости.
У отремонтированных кронштейнов проверяют электрическую прочность изоляции. Проверку производят, прикладывая к изоляции напряжение, превышающее на 20.% напряжение, которым испытывается тяговый двигатель в целом после ремонта. Наиболее эффективно испытание отремонтированных кронштейнов на пробой после выдержки их в воде.
2.3 Ремонт щеткодержателей.
В процессе эксплуатации щеткодержатель подвергается механическим нагрузкам, возникающим от собственного веса и динамических ударов, воспринимаемых тяговыми двигателями от неровностей пути и зубчатой передачи, а также воздействию электрического тока, проходящего через щеткодержатель и электрощетки. Поэтому детали щеткодержателей в эксплуатации значительно изнашиваются и теряют первоначальные характеристики. Изнашиваются поверхности щеточных окон корпусов щеткодержателей, валики, втулки и шайбы. Изменяется характеристика пружин, определяющих значения нажатия пальцев на щетки, изнашиваются резьбовые поверхности, появляются трещины в корпусах щеткодержателей и других деталях. Следовательно, при деповском ремонте машин щеткодержатели и их детали требуют тщательной проверки, при необходимости ремонта или замены.
Для обеспечения надежной работы щеточного узла в эксплуатации детали щеткодержателей и щеткодержатель в целом должны удовлетворять ряду требований:
Окна щеткодержателей должны быть обработаны так, чтобы их размеры обеспечивали правильную, без перекосов установку электрощеток на коллекторе.
Противоположные стенки окон должны быть строго параллельны друг другу, а продольная ось окна - параллельна плоскости гребенки щеткодержателя;
Состояние крепежных деталей и всех отверстий (с резьбой и без нее) должно обеспечивать надежное крепление щеткодержателей к кронштейну, а щеточных проводников - к корпусу щеткодержателя, так как неудовлетворительный контакт в местах соединений токоведущих элементов вызывает повышенный нагрев деталей и их повреждения. Следует добиваться того, чтобы оси, шайбы, втулки щеткодержателя не имели выработок и износов сверх установленных норм;
Пружины щеткодержателя должны создавать установленные величины нажатия нажимных пальцев на электрощетки при изменении их положения в пределах рабочего износа электрощеток;
Нажимной палец должен перемещаться относительно оси, на которой он закреплен, без перекоса и заедания. Поперечные перемещения пальца должны быть строго ограничены предусмотренными в конструкции устройствами;
Установочные размеры щеткодержателей должны соответствовать размерам, указанным в чертежах и нормах допусков и износоз правил ремонта, так как только при выполнении этого условия может быть обеспечена правильная расстановка электрощеток на коллекторе по полюсным делениям.
Чтобы выполнить эти требования, при деповском ремонте тяговых двигателей тщательно проверяют все детали щеткодержателей с полной их разборкой. После разборки корпус щеткодержателя осматривают. Выявляют трещины, которые могут быть у щеточного окна и в местах перехода корпуса к гребенке. Замеряют износ окон. Проверяют наличие выработки в отверстиях приливов под ось пружины и резьбовые отверстия для крепления щеточных проводников. Трещины на корпусе после их разделки и подогрева корпуса щеткодержателя заваривают газовой сваркой. Для предотвращения изломов щеткодержателей в эксплуатации заварку трещин у основания прилива для крепления корпуса, а также трещин, которые могут вызвать откол щеточного окна, не производят. Щеткодержатели с такими трещинами бракуют.
Поврежденную поверхность гребенки щеткодержателя восстанавливают так же, как поверхность гребенки кронштейна.
Изношенные окна щеткодержателя наиболее целесообразно восстанавливать методом электролитического меднения. Этот способ позволяет нарастить необходимую толщину слоя на стенки окон, а затем точно обработать их протяжкой на номинальный размер. Перед меднением стенки окон выравнивают по наибольшему износу, после чего подсчитывают необходимую толщину слоя меднения. Подсчет толщины слоя ведется с учетом припуска на обработку протяжкой 0,2 мм.
Разработанные отверстия в корпусе щеткодержателя под оси пружин, болты и винты, у которых обнаружена выработка или износ более 0,5 мм, восстанавливают наплавкой латунью или бронзой с последующей рассверловкой отверстий по чертежу.
Расстояние от гребенки до оси окна щеткодержателя должно быть у двигателей ДПЭ-400, НБ-411 и НБ-406 - 125±0,5 мм; у двигателей ТЛ-2К1, AL-4846eT и AL-4846dT - 45±0,2 мм. Расстояние между осями щеточного окна и отверстия под ось щеткодержателя должно быть: у двигателей ДПЭ-400 и НБ-411 - 70±0,2 мм; НБ-406Б - 75±0,3 мм; AL-4846dT. AL-4846eT и ТЛ-2К1 - 65±0,2 мм.
Параллельность стенок окна щеткодержателя и его гребенки проверяют на контрольном угольнике. Вертикальная стенка угольника имеет гребенку, выполненную по размерам гребенки проверяемого щеткодержателя. Непараллельность стенок окна относительно плоскости гребенки более 0,3 мм не допускается. При установке корпуса щеткодержателя на контрольный угольник, если в его размерах нет нарушений, окна щеткодержателя и угольника совпадут (в пределах установленных норм) и электрощетка (или шаблон) свободно пройдет через окна щеткодержателя и шаблона.
Трещины выявляют тщательным осмотром пружин. Пружины, в которых обнаружены трещины, бракуют.
В конструкциях щеткодержателей с ленточной пружиной нажатие регулируют перестановкой шплинта в отверстие барабана. На щеткодержателях с пружиной, изготовленной из проволоки, нажатие регулируют ввинчиванием или вывинчиванием специального винта. В собранном щеткодержателе обращают внимание на отсутствие заеданий пружины при поворачивании от руки нажимных пальцев вокруг оси. Пальцы при перемещении относительно оси не должны касаться боковыми гранями стенок окна щеткодержателя.
2.4 Электрощетки.
Устойчивая работа щеточно-коллекторного узла тяговых двигателей в большой степени зависит от конструкции и марки электрощеток, соответствия их характеристик - электрических и механических - предъявляемым требованиям, от правильности установки электрощеток в щеткодержателях и на коллекторе.
На всех тяговых двигателях отечественных электровозов применяют разрезные (двойные) электрощетки с резиновым амортизатором 2 (рис. 4) и гибкими выводами 3 (шунтиками). На концы выводов устанавливают наконечники 4, с помощью которых выводы крепят болтами к передней стенке корпуса щеткодержателя. Общее сечение выводов выбирают в соответствии с плотностью тока, проходящего через электрощетку.
Рисунок 4 - Электрощетка тяговых двигателей ТЛ-2К (конструкция):
1 - тело электрощетки; 2 - резиновый амортизатор; 3 - вывод; 4 - наконечник; 5 - медный порошок (конопаточный)
Важной характеристикой электрощеток является переходное электросопротивление между выводом и телом электрощетки. На электрощетках тяговых двигателей электровозов сопротивление в заделке вывода более 1,25 МОм не допускается. При увеличенном сопротивлении в местах контакта конопаточныи порошок сильно нагревается, выкрашивается, что приводит к постепенному нарушению места крепления шунта, перегоранию конопаточного порошка и вывода.
На упакованную пачку электрощеток наклеиваются этикетки. Каждая электрощетка имеет маркировку, в которой указаны условное обозначение ее марки, товарный знак заввда-изготовителя, год изготовления, номер партии. Маркировка электрощеток и характеристики, указанные в этикетке, должны использоваться при предъявлении рекламаций заводам-изготовителям. На всех электрощетках тяговых двигателей имеется риска, которая обозначает допустимый в эксплуатации износ электрощетки. Риску на электрощетке наносят обычно на расстоянии 5 мм от низа заделки вывода. Расстояние от риски до рабочей грани электрощетки определяет ресурс электрощетки. Использование электрощеток за пределами риски недопустимо, так как при этом вывод может оголиться и повредить поверхность коллектора. Во избежание подобных повреждений в конструкциях щеткодержателей обычно предусмотрены специальные ограничители, которые при критическом износе электрощетки не допускают, чтобы нажимной палец опирался на электрощетку. Палец при этом опирается на органичитель. В щеткодержателях отечественных двигателей таким ограничителем являются стенки окна.
Все электрощетки перед установкой на двигатель осматривают. При этом контролируют состояние и пригонку к электрощетке резинового амортизатора. Отверстия в резиновом амортизаторе должны соответствовать размещению выводов в электрощетке. Амортизатор должен свободно входить в окно щеткодержателя. Тщательно проверяют качество заделки выводов в корпусе электрощетки. В отдельных случаях при изготовлении электрощеток цементирующая конопаточныи порошок паста поднимается на 3-10 мм по выводам и затвердевает. Затвердевшая паста делает выводы жесткими, и тогда через небольшой пробег проводники ломаются и электрощетка выходит из строя. Поэтому перед постановкой электрощеток необходимо убедиться, что заклейка пастой произведена правильно и шунтик по всей длине, особенно в местах выхода из корпуса электрощетки, гибкий и не имеет затвердевших мест.
2.5 Сборка щеточного аппарата
После того как все узлы и детали отремонтированы и проверены, начинают сборку траверсы. Сборку выполняют на том же приспособлении, на котором производили ее разборку. Заворачивают в резьбовые отверстия траверсы пальцы, обеспечивая перпендикулярность их оси к поверхности траверсы (отклонение оси от перпендикулярного положения допускается не более 0,2 мм). На пальцах устанавливают и укрепляют кронштейны с накладками. С обратной стороны траверсы укладывают и при помощи специальных скоб укрепляют перемычки. При установке перемычек во избежание их перетирания о скобы в местах крепления подкладывают дополнительную изоляцию из электрокартона. Прикрепляют болтами перемычки к кронштейнам. Устанавливают на гребенку кронштейнов щеткодержатели и закрепляют их болтами (шпильками).
Регулировку положения щеткодержателей на траверсе относительно друг друга и относительно коллектора очень удобно производить на специальном приспособлении - монтажном столе, разработанном впервые Быченко В. А. для монтажа траверс двигателей электровозов переменного тока. Такие приспособления нашли широкое применение в депо.
Рисунок 5 - Монтажный пол для сборки траверс
Приспособление состоит из плиты 1 (рис.5) и суппортного устройства 2. К плите приварены шесть упоров 5 с пазами и прижимы 6 для закрепления траверсы 7. Упоры расположены на плите по окружности через 60°. В суппортном устройстве закреплен шаблон 3, которым контролируют правильность положения окон щеткодержателей 4. Конструкция суппортного устройства обеспечивает перемещение шаблона в радиальном направлении и его вращение вокруг центральной оси.
Проверяемую собранную траверсу устанавливают на плиту приспособления, вводят шаблон в окно одного из щеткодержателей и паз соответствующего упора, после чего закрепляют траверсу с помощью прижимов к плите. Затем шаблоном проверяют правильность установки остальных щеткодержателей, последовательно вводя шаблон в их окна и пазы соответствующих упоров. При правильной установке щеткодержателей шаблон свободно, без смещения траверсы входит в окна и соответствующие им пазы упоров. В тех случаях, когда окно щеткодержателя смещено относительно шаблона, выявляют причину смещения, при необходимости снимают и заменяют щеткодержатель, регулируют положение кронштейна или его пальца.
На монтажном столе проверяют правильность расстановки щеткодержателей по их осям, точность радиального положения их окон (осей электрощеток), расстояние от нижней надколлекторной кромки окна щеткодержателей до коллектора. Разница расстояний между осями окон щеткодержателей рекомендуется не более 1,5 мм (для тяговых двигателей всех типов); непараллельность осей окон щеткодержателей относительно осей (или кромки) коллекторных пластин не более 1 мм; расстояние от низа окна щеткодержателя до коллектора от 2 до 4 мм; минимальное расстояние между торцом петушков коллектора и корпусом щеткодержателей для тяговых двигателей ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406 и ТЛ-2К1 4,5 мм, AL-4846eT и AL-4846dT 7 мм. После ремонта и сборки траверсу покрывают электроизоляционной эмалью в соответствии с чертежом.
Окончательную проверку положения траверсы и контроль установки электрощеток на коллекторе производят при монтаже тягового двигателя.
Конструкция. Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1 состоит из остова, якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов.
Остов представляет собой отливку из стали марки 25Л-П цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему прикреплены шесть главных и шесть дополнительных полюсов, поворотная траверса с шестью щеткодержателями и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь электродвигателя.
Установку подшипниковых щитов производят в такой последовательности: собранный остов с полюсными и компенсационными катушками ставят стороной, противоположной коллектору, вверх. Индуктивным нагревателем нагревают горловину до температуры 100- 150 °С, вставляют и крепят щит восемью болтами М24 из стали 45. Затем поворачивают остов на 180°, опускают якорь, устанавливают траверсу и аналогично описанному выше вставляют другой щит и крепят его восемью болтами М24. С наружной поверхности остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвешивания электродвигателя, предохранительные приливы для транспортировки.
Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками.
Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка нижнего люка - одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной, а крышка второго нижнего люка - четырьмя болтами М12.
Для подвода воздуха имеется вентиляционный люк. Вентилирующий воздух выходит со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух 5, укрепленный на подшипниковом щите и остове. Выводы из электродвигателя выполнены кабелем марки ППСРМ-1-4000 площадью сечения 120 мм 2 . Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из иолихлорвиниловых трубок с обозначением ЯЯ , К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ соединены с обмотками якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной, а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов.
Рисунок 2. Схемы соединения катушек полюсов со стороны коллектора (а ) и противоположной (б ) тягового электродвигателя
Сердечники главных полюсов набраны из рулонной электротехнической стали марки 2212 толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове четырьмя болтами М24 каждый. Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм. Катушка главного полюса, имеющая 19 витков, намотана на ребро из мягкой ленточной меди Л ММ размерами 1,95X65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция состоит из семи слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭП-934-ТПл 0,13X30 мм (ГОСТ 13184 - 78*) с полиэтилене-рефталагной пленкой на лаке марки ПЭ-934 и двух слоев ленты технической лавсановой термоусаживающейся толщиной 0,22 мм (ТУ 17 ГССР 88-79). Один слой лавсановой ленты, промазанный лаком КО-919 (ГОСТ 16508 - 70), наматывают в середине слоев корпусной изоляции, а второй - в качестве восьмого слоя корпусной изоляции. Ленты наматывают с перекрытием в половину ширины.
Междувитковая изоляция выполнена из асбестовой бумаги в два слоя толщиной 0,2 мм каждый, пропитанной лаком КО-919 (ГОСТ 16508 - 70). Витковую и корпусную изоляции полюсных катушек выпекают в приспособлениях согласно разработанному технологическому процессу. Для улучшения рабочих характеристик электродвигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная с обмоткой якоря последовательно. Компенсационная обмотка состоит Из шести катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки ПММ размерами 3,28X22 мм, имеет 10 витков. В каждом пазу расположено по два витка. Корпусная изоляция состоит из шести слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,11 мм (ГОСТ 13184 - 78*) и одного слоя ленты технической лавсановой термоусаживающейся толщиной 0,22 мм (ТУ 17 ГССР 8-78), уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Витковая изоляция имеет один слой стеклослюдинитовой ленты той же марки, она уложена с перекрытием в половину ширины ленты. Компенсационная обмотка в пазах закреплена клиньями из текстолита марки Б. Изоляция компенсационных катушек выпекается в приспособлениях. Сердечники дополнительных полюсоввыполнены из толстолистового проката или поковки и укреплены на остове тремя болтами М20. Для уменьшения насыщения дополнительных полюсов между остовом и сердечниками дополнительных полюсов предусмотрены диамагнитные прокладки толщиной 7 мм. Катушки дополнительных полюсов намотаны на ребро из мягкой медной проволоки ПММ размерами 6X20 мм и имеют 10 витков каждая. Корпусная и покровная изоляции этих катушек аналогичны изоляции катушек главного полюса. Междувитковая изоляция состоит из асбестовых прокладок толщиной 0,5 мм, пропитанных лаком КО-919.
Рисунок 3. Остов тягового электродвигателя ТЛ-2К1:
1- Дополнительный полюс; 2- катушка компенсационной обмотки; 3 – корпус; 4- прилив предохранительный; 5- главный полюс
Щеточный аппарат тягового электродвигателя состоит из траверсы разрезного типа с поворотным механизмом, шести кронштейнови шести щеткодержателей.
Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове фиксирована и застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора, установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного устройства: один - внизу остова, другой - со стороны подвешивания. Электрическое соединение кронштейнов траверсы между собой выполнено кабелями ППСРМ-150. Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин), закреплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Стальные шпильки пальцев спрессованы пресс-массой АГ-4В, на них насажены фарфоровые изоляторы.
Рисунок 4. Щеточный аппарат тягового электродвигателя ТЛ-2К1
1 – траверса; 2- шестерня; 3 – кронштейны; 4 – щеткодержатели
Рисунок 5. Стопорение траверсы тягового электродвигателя ТЛ-2К1. 1 – стопорное устройство; 2 – шестерня; 3 – болт фиксатора
Щеткодержатель имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпусащеткодержателя, другим - на оси нажимного пальца с помощью винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивается практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при наибольшем допустимом износе щетки нажатие пальцана щетку автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора гибкими проводами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щетки марки ЭГ-61А размерами 2(8X50X56) мм с резиновыми амортизаторами. Щеткодержатели к кронштейну крепятся шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейне предусмотрены гребенки.
Рисунок 6. Щеткодержатель тягового электродвигателя ТЛ-2К1:
1-Цилиндрическая пружина; 2- отверстие корпуса щеткодержателя; 3- щетка; 4-нажимной палец; 5- винты
Якорь электродвигателя состоит из коллектора, обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из рулонной электротехнической стали марки 2212 толщиной 0,5 мм, стальной втулки, задней и переднейнажимных шайб, вала. В сердечнике имеется один ряд аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба 3 одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке 4 коробчатой формы, напрессованной на вал якоря, что обеспечивает возможностьего за мены.
Якорь имеет 75 катушек 6 и 25 секционных уравнительных соединений. Пайка концов обмотки и уравнительных соединений с петушками коллекторных пластин выполнена оловом 02(ГОСТ 860 - 75) на специальной установке токами высокой частоты.
Каждая катушка имеет 14отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда и по семь проводников в ряду. Они изготовлены из медного провода ПЭТВСД размерами 0,9X7,1/1,32X758 мм. Каждый пакет из семи проводников изолирован также лентой стеклослюдинитовой ЛСЭК-5-ТПл толщиной 0,09 мм с перекрытием в половину ширины ленты. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит из пяти слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-ТПл размерами 0,09X20 мм, одного слоя ленты фторопластовой толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты ЛЭС толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Коллектор электродвигателя с диаметром рабочей поверхности 660 мм набран из медных пластин, изолированных друг от друга армированным коллекторным слюдопластом марки КИФЭА (ТУ 21-25-17-9-84), число пластин - 525. От нажимного конуса и втулки коллектора корпус коллектора изолирован корпусной изоляцией и изоляционным цилиндром, изготовленным из комбинированных материалов. Наружный слой - формовочный миканит марки ФФГ - О, З (ГОСТ 6122 - 75*), внутренний - пленкостеклоткань ГТП-2ПЛ (ТУ 16 503.124-78) толщиной 0,2 мм.
Общая толщина корпусной изоляции 3,6 мм, а изоляционного цилиндра - 2 мм.
Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов 75, шаг по пазам 1 - 13, число коллекторных пластин 525, шаг по коллектору 1 - 2, шаг уравнителей по коллектору 1 - 176. Якорные подшипники электродвигателя тяжелой серии с цилиндрическими роликами типа 80-42428М обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3 - 8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, а внутренние - на вал якоря. Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия внешней среды и утечки смазки имеют уплотнение. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б16(ГОСТ 1320 - 74*), и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.
Рисунок 7. Якорь тягового электродвигателя ТЛ-2К1:
1- 
Коллекторная пластина; 2- уравнительное соединение; 3- передняя нажимная шайба; 4- стальная втулка; 5-сердечник; 6- катушка; 7- задняя нажимная шайба; 8- вал якоря
Рисунок 8. Схема соединения катушек
якоря и уравнителей с
коллекторными пластинами
Рисунок 9. Подшипниковый узел тягового электродвигателя
Моторно-осевые подшипники состоят из вкладышей и букс с постоянным уровнем смазки, контролируемым по указателю. Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами М36Х2 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты имеют четырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники производят одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемы. Букса отлита из стали 25Л-1. Каждый вкладыш моторно-осевых подшипников состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонками. С целью предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось между буксами закрыта крышкой. Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя их поверхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45+ 0,09 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения регулировки натяга вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены стальные прокладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают. Устройство, применяемое для смазывания моторно-осевых подшипников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе имеются две сообщающиеся камеры. В смазку камерыпогружена пряжа. Камера, заполненная смазкой, нормально не сообщается с атмосферой. По мере расходования смазки уровень ее в камере понижается. Когда он станет ниже отверстия трубки 6, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры, перегоняя из нее смазку через отверстие д в камеру. В результате уровень смазки в камере повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера опять будет разобщена с атмосферой, и перетекание смазки из нее в камеру прекратится. Таким образом, пока в запасной камере есть смазка, уровень ее в камерене будет понижаться. Для надежной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры. Буксу заправляют смазкой по трубе через отверстие д под давлением с помощью специального шланга с наконечником.
В качестве смазки используют масло осевое ГОСТ 610-72*: в летний период - марки Л; в зимний - марки З.
рисунок 10. Моторно-осевой подшипник с постоянным уровнем смазки.
Технические характеристики двигателя следующие:
Напряжение на зажимах электродвигателя, В………………1500
Часовой режим
Ток, А………………………………………………………………...480
Мощность, кВт………………………………………………………670
Частота вращения, об/мин…………………………………………..790
КПД…………………………………………………………………0,931
Продолжительный режим
Ток, А…………………………………………………………………410
Мощность, кВт………………………………………………………..575
Частота вращения, об/мин…………………………………………...830
КПД………………………………………………………………….0,936
Класс изоляции по нагревостойкости…………………………………F
Наибольшая частота вращения при
неизношенных бандажах об/мин…………………………………..1690
Передаточное число…………………………………………..……88/23
Сопротивление обмоток при температуре 20С, Ом:
главных полюсов……………………………………………...…..0,0254
дополнительных полюсов компенсационных катушек…………0,033
якоря………………………………………………………………..0,036
количество вентилирующего м(кубич.)воздуха не менее………….95
Масса без шестерни, кг………………………………….………..5000
Тяговый электродвигатель имеет высокий коэффициент использования мощности (0,74) при наибольшей скорости движения электровоза. Возбуждение электродвигателя в тяговом режиме - последовательное; в рекуперативном – независимое.
Рисунок11. Электромеханические характеристики тягового электродвигателя
ТЛ-2К1 при U=1500B.
Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом вверх с противоположной стороны вдоль оси электродвигателя.
Рисунок 12. Аэродинамические характеристики электродвигателя ТЛ-2К1:
Нп – полный напор; Нст – статический напор
Конструкция тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Конструкция тягового электродвигателя ТЛ-2К1 представлена на рисунке 1.1.
https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg" align="left" width="394" height="262">
7 – крышка; 8 – букса; 9 – катушка дополнительного полюса; 10 – сердечник дополнительного полюса; 11 – крышка; 12 – катушка главного полюса; 13 – сердечник главного полюса; 14 – компенсационная обмотка; 15 – крышка; 16 – съёмный кронштейн; 17 – предохранительный прилив; 18 – вентиляционный люк.
Рисунок 1.2 – Поперечный (б) разрез тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Основные технические данные электродвигателя ТЛ-2К1
Основные технические данные тягового электродвигателя ТЛ-2К1 следующие:
Напряжение на зажимах двигателя Uд = 1500 В;
Ток при часовом режиме Iч = 480 А;
Ток при длительном режиме Iдл = 410 А;
Мощность при часовом режиме Рч = 670 кВт;
Мощность при длительном режиме Рдл = 575 кВт;
Возбуждение – сериесное (режим тяги); независимое (режим рекуперативного торможения);
Охлаждение – независимое;
Частота вращения (часовой режим) nч = 790 об/мин;
Частота вращения (длительный режим) nдл = 830 об/мин;
КПД (часовой режим) hч = 0,931;
КПД (длительный режим) hдл = 0,93;
Класс изоляции: обмотка якоря – В, обмотка возбуждения – F;
Передаточное число 88/23;
Масса двигателя без шестерён m = 5000 кг.
Остов
Остов тягового электродвигателя ТЛ-2К1 показан на рисунке 1.3.
1 – полюс добавочный; 2 – катушка компенсационной обмотки; 3 – корпус; 4 – упор предохранительный; 5 – полюс главный.
Рисунок 1.3 – Остов тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Остов представляет собой отливку цилиндрической формы, выполненной из стали 25Л-II, и служит одновременно магнитопроводом. К нему прикреплены шесть главных и шесть дополнительных полюсов. Также к нему крепится поворотная траверса, подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С наружной поверхности остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съёмный кронштейн для подвески двигателя, предохранительные приливы и приливы с отверстиями для транспортировки.
Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенные для осмотра щёточного аппарата и коллектора. Крышка верхнего коллекторного люка 7 укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка нижнего 15 – одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной и крышка второго нижнего люка 11 – четырьмя болтами М12.
Для подачи воздуха имеется вентиляционный люк. Выход вентилирующего воздуха осуществлён со стороны противоположной коллектору, через специальный кожух 5, укреплённый на подшипниковом щите и остове.
Выводы из двигателя выполнены кабелем марки ПМУ-4000 сечением 120 мм2. Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначениями Я, ЯЯ, К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ соединены с обмотками: якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной, а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов.
Сердечники главных полюсов 13 (см. рис. 1.1, б) собраны из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове четырьмя болтами М24 каждый. Катушка главного полюса 12, имеющая 19 витков, намотана на ребро из мягкой ленточной меди МГМ размерами 1,95X65 мм. Межвитковая изоляция выполнена из бумаги асбестовой в два слоя толщиной 0,2 мм и пропитана лаком К-58.
Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка 14, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная с обмоткой якоря последовательно. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки МГМ сечением 3,28X22 мм и имеет 10 витков.
Сердечники дополнительных полюсов 10 выполнены из толстолистового проката или поковки и укреплены на остове тремя болтами.
Для уменьшения насыщения добавочного полюса между остовом и сердечником дополнительных полюсов предусмотрены латунные прокладки толщиной 7 мм. Катушки дополнительных полюсов 9 намотаны на ребро из мягкой медной проволоки МГМ сечением 6X20 мм и имеют 10 витков каждая.
Схема электрических соединений полюсных катушек тягового электродвигателя ТЛ-2К1 представлена на рисунке 1.4.
DIV_ADBLOCK14">
https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Щёткодержатель тягового электродвигателя ТЛ-2К1 представлен на рисунке 1.6.
1 – пружина винтовая; 2 – корпус щёткодержателя; 3 – кронштейн щёткодержателя; 4 – щёткодержатель.
Рисунок 1.6 – Щёткодержатель тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Щеткодержатель имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим – на оси нажимного пальца с помощью регулирующего винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щётки марки ЭГ-61 размером 2(8Х50)Х60 мм с резиновыми амортизаторами .
Крепление щеткодержателей к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и для регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щеткодержателя предусмотрена гребёнка.
Якорь
Якорь тягового электродвигателя ТЛ-2К1 представлен на рисунке 1.7.
1 – коллекторная пластина; 2 – уравнительное соединение; 3 – корпус коллектора; 4 – втулка якоря; 5 – сердечник якоря; 6 – катушка якоря; 7 – нажимная шайба; 8 – вал.
Рисунок 1.7 – Якорь тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Якорь состоит из коллектора; обмотки, вложенной в пазы сердечника якоря, набранного в пакет из листов электротехнической стали; стальной втулки коробчатого сечения; передней нажимной шайбы; задней нажимной шайбы.
Якорь состоит из 75 катушек 6 и 25 секционных уравнителей 2, концы которых впаяны в петушки коллектора. Каждая катушка имеет 14 отдельных стержней, расположенных по высоте в два ряда, и по семь проводников в ряду, они изготовлены из ленточной меди размером 0,9X8,0 мм марки МГМ и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,075 мм.
Уравнители секционные изготовляют из трех проводов сечением 0,90X2,83 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода состоит из одного слоя стеклослюдинитовой ленты ЛС1К-1Ютг 0,11X20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,11 мм. В пазовой части обмотка якоря крепится текстолитовыми клиньями, а в лобовой части – стеклобандажом.
Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 660 мм состоит из 525 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками.
Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов – 75, шаг по пазам– 1 – 13, число коллекторных пластин – 525, шаг по коллектору – 1–2, шаг уравнителей по коллектору – 1 – 176.
Якорные подшипники двигателя тяжелой серии с цилиндрическими роликами типа 8Н42428М обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3-8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы в щиты подшипников, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря.
Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия внешней среды и утечки смазки имеют уплотнения. Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый восемью болтами М24 с пружинными шайбами. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б16, и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.
Назначение тягового электродвигателя ТЛ-2 К 1 Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2 К 1 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую в тяговом режиме, а в рекуперативном режиме для преобразования механической инерционной энергии электровоза в электрическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники электродвигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной стороны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой -- на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы.
Общий вид тягового электродвигателя ТЛ-2 К 1 1. - Специальная гайка с пружинной шайбой 2. - Вал якоря 3. - Трубка для смазки якорных подшипников 4. - Крышка верхнего смотрового люка. 5. - Большой выхлопной кожух 6. - Малый выхлопной кожух 7. - Буксы 8. - Вкладыш моторно-осевого Подшипника 9. - Нижние смотровые люки
Технические данные электродвигателя ТЛ-2 К 1 Напряжение на зажимах двигателя - 1500 В. ═════════════════════ Ток часового режима - 480 А. ═════════════════════ Мощность часового режима - 670 к. Вт. ═════════════════════ Частота вращения часового режима – 790 об/мин ═════════════════════ Ток продолжительного режима - 410 А. ═════════════════════ Мощность продолжительного режима - 575 к. Вт ═════════════════════ Частота вращения продолжительного режима - 830 об/мин ═════════════════════ Система вентиляции независимая ═════════════════════ К. П. Д. В часовом режиме – 0, 931 ═════════════════════ Масса без шестерен - 5000 кг. ═════════════════════
Конструкция тягового электродвигателя ТЛ-2 К 1 Тяговый электродвигатель состоит из: 1. Подшипниковый щит. 2. Щеточный аппарат. 3. Остов. 4. Подшипниковый щит. 5. Кожух. 6. Якорь. 7. Крышка. 8. Букса. 9. Катушка и сердечник дополнительного полюса. 10. Катушка и сердечник дополнительного полюса. 11. Крышка. 12. Катушка и сердечник главного полюса. 13. Катушка и сердечник главного полюса. 14. Компенсационная обмотка. 15. Крышка. 16. Съемный кронштейн. 17. Предохранительный прилив. 18. Вентиляционный люк.
Принцип работы ТЛ-2 К 1 При прохождении тока по проводнику, расположенному в магнитном поле, возникает сила электромагнитного взаимодействия, стремящаяся перемещать проводник в направлении, перпендикулярном проводнику и магнитным силовым линиям. Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены к коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установлены щетки положительной (+) и отрицательной (-) полярностей, которые при включении двигателя соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор и щетки получает питание током обмотка якоря двигателя. Коллектор обеспечивает такое распределение тока в обмотке якоря, при котором ток в проводниках, находящийся в любое мгновение времени под полюсами одной полярности, имеет одно направление, а в проводниках, находящихся под полюсами другой полярности, - противоположное. Катушки возбуждения и обмотка якоря могут получать питание от разных источников тока, т. е тяговый двигатель будет иметь независимое возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т. е тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно и получать питание от одного источника тока, т. е тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение. Сложным требованием эксплуатации наиболее полно удовлетворяют двигатели с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах.
