MOOTOR
| Detail | Niit | Pingutusmoment, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Silindripea kinnituspolt | М12х1,25, | Vt jaotist Mootor |
| Sisselaske- ja väljalaskekollektori kinnituspoldi mutter | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Pingutusrulli mutter | М10х1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Laagrikorpuse kinnituspoldi mutter nukkvõll | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Nukkvõlli rihmaratta kinnituspolt | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Korpuse kinnituskruvi abiüksused | M6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Naastude mutrid jahutussärgi väljalaskeharu toru kinnitamiseks | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Peamise laagrikorgi kinnituspolt | М10х1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Õlivanni kinnituspolt | M6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Ühendusvarda poltide mutrid | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Hooratta polt | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Jahutusvedeliku pumba kinnituspolt | M6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Rihmaratta polt väntvõll | М12х1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Jahutusvedeliku pumba sisselasketoru kinnituspolt | M6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Summuti esitoru kinnitusmutter | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Täiendav summuti ääriku kinnitusmutter | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Mutter siduritrossi kinnitamiseks kronsteini külge | M12x1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Jõuallika esitoe kinnituspoldi mutter | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Toiteploki vasaku toe poldi mutter | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Mutter vasakpoolse tugiklambri kinnitamiseks jõuallika külge | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Jõuseadme tagumise toe kinnitusmutter | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Poldi mutter, mis kinnitab tagumise toe kronsteini jõuallika külge | М12х1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Õlimahuti kinnituspolt pealaagri kaane külge | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Õli vastuvõtja kinnituspolt pumba külge | M6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Õlipumba kinnituspolt | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Õlipumba korpuse kinnituspolt | M6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Õlipumba kaitseklapi kork | М16х1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Õlirõhu hoiatuslambi andur | M14x1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Karburaatori kinnitusmutrid | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Silindripea katte kinnitusmutter | M6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
SIDUR
EDASIKANDUMINE
| Detail | Niit | Pingutusmoment, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Ajamivarda liigendi kooniline kruvikinnitus | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Valikumehhanismi kinnituspolt | M6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Käigukangi korpuse kinnituspolt | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Veovarda klambri kinnitusmutter | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Sisend- ja väljundvõlli tagumise otsa mutter | М20х1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Lüliti tagurpidi | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Kinnituskatte kinnituspolt | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Kruvi kahvlite varre külge kinnitamiseks | M6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Diferentsiaalajamiga käigu kinnituspolt | М10х1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Spidomeetri ajami korpuse kinnitusmutter | M6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Valikuhoova võlli kinnitusmutter | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Mutter tagakaane kinnitamiseks käigukasti korpuse külge | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Tagurpidi kahvli kinnituskork | М16х1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Kooniline kruvi, mis kinnitab käigukangi | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Siduri korpuse ja käigukasti kinnituspolt | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ESINE VEDRUSTUS
| Detail | Niit | Pingutusmoment, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Mutter ülemise toe kinnitamiseks keha külge | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Kuulpolst-kangi mutter | М12х1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Teleskoopraami kinnituspoldi ekstsentrilise poldi mutter roolinukk | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Teleskooptoe kinnituspolt roolinupu külge | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Polt ja mutter, mis kinnitavad vedrustushoova kere külge | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Traksidega kinnitusmutter | М16х1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Stabilisaatori lingi polt ja mutter külgmine stabiilsus kangi juurde | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Mutter stabilisaatori varda korpuse külge kinnitamiseks | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Traksi käe kinnituspolt kere külge | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Mutter teleskoopraami varda kinnitamiseks ülemise toe külge | М14х1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Kuulliigendi kinnituspolt roolinuki külge | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Esiratta rummu laagri mutter | М20х1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Ratta polt | М12х1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
TAGAVEDRUM
ROOL
| Detail | Niit | Pingutusmoment, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Rooliseadme korpuse kinnitusmutter | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Roolivõlli kronsteini kinnitusmutter | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Roolivõlli kronsteini kinnituspolt | M6 | Pingutage, kuni pea murdub |
| Roolivõlli kinnituspolt käigu külge | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Rooliratta mutter | М16х1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Roolivarda lukustusmutter | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Roolivarda poldi kinnitusmutter | М12х1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Roolihoovastiku raami külge kinnitamise polt | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Rooliratta laagri mutter | М38х1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
PIDURISÜSTEEM
| Detail | Niit | Pingutusmoment, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Pidurisilindri kinnituspolt pidurisadula külge | М12х1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Juhtpoldi silindri külge kinnituspolt | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Piduri kinnituspolt roolinupu külge | М10х1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Kinnituspolt tagumine pidur teljele | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Klambri kinnitusmutter vaakumvõimendi kehale | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Peasilindri kinnitusmutter vaakumvõimendi külge | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Mutter vaakumvõimendi kronsteini külge kinnitamiseks | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Piduritoru liitmik | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Paindlik vooliku ots esipidur | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Mootoriremondis pole ilma momentvõtmeta midagi teha! Pingutusmomendid Honda Civicu remondil on väga olulised. Honda insenerid on arvutanud auto iga poldi ja mutri jaoks erineva momendi. Käsitsi ei ole vaja pingutada enne, kui on tekkinud iseloomulik krõmps. Esiteks võite murda mingi poldi ja seda on äärmiselt raske saada. Teiseks laseb viltune silindripea õlil ja jahutusvedelikul selgelt läbi. Honda Civic, nagu iga teine auto, kasutab erinevaid pingutusmomente, 10 Nm kuni 182 Nm ja veelgi enam, väntvõlli rihmaratta polti. Soovitan teil hankida võimas momentvõti, võimas ja hea klõpsake hetkeni jõudmiseks, ära võta noolt. Ja viimane, kõik ühe elemendi osaks olevad ühendused (ketas, silindripea, kate) pingutatakse mitmes etapis keskelt väljapoole ja siksakiliselt. Nii et järjekorras kirjeldan kõike Nm-s (Nm). Kindlasti katke niidid kergelt õli või vaskmäärdega.
Need hetked sobivad kõigile D-seeriatele D14, D15, D16... Ei kontrollinud 7. põlvkonna D17 ja D15.
| Silindripea katte kinnituspoldid | 10 Nm |
| Silindripea voodi poldid 8mm | 20 Nm |
| Silindripea voodi poldid 6mm | 12 Nm |
| Ühendusvarda mutrid | 32 Nm |
| Nukkvõlli rihmaratta polt | 37 Nm |
| Väntvõlli rihmaratta polt | 182 Nm |
| D16 väntvõlli voodikatte poldid | 51 Nm |
| Väntvõlli voodikatte poldid D14, D15 | 44 Nm |
| Õli sisselaske poldid ja mutrid | 11 Nm |
| Õlipumba kinnituspoldid | 11 Nm |
| Ajami parda kinnituspolt (AT) | 74 Nm |
| Hooratta polt (MT) | 118 Nm |
| Õlivanni kinnituspoldid | 12 Nm |
| Väntvõlli tagumise õlitihendi katte poldid | 11 Nm |
| Jahutusvedeliku pumba kinnitusandur | 12 Nm |
| Generaatori kronsteini polt (pumbast põlvkonnani) | 44 Nm |
| ajastusratta polt | 44 Nm |
| CKF anduri polt | 12 Nm |
| Ajastuse plastkatete kinnituspoldid | 10 Nm |
| VTEC anduri kinnitamine silindripea külge | 12 Nm |
| Õlivanni polt (lai tihend), pistik | 44 Nm |
Silindripea poltide pingutusmomendid
Varasemates versioonides oli ainult kaks etappi, hiljem oli neid juba 4. Tähtis Soovitav on polte venitada ja üldiselt töötada keermestatud ühendustega temperatuuril, mis ei ole madalam kui 20 kraadi Celsiuse järgi. Ärge unustage, et keermestatud ühendused tuleb puhastada igasugusest vedelikust ja mustusest.Samuti on soovitav pärast iga etappi oodata 20 minutit, et leevendada metalli "stressi".
P.S. Erinevad allikad annavad erinevaid numbreid, näiteks 64, 65, 66 NM. Isegi erinevate piirkondade algsetes teatmeteostes kirjutan siin keskmise või võimalikult tuttavana.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 – 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kassasse 67
- D15Z1 – 30 Nm, 76 Nm Kontrollige 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kassasse 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 – 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kassasse 67
- D16Z6 – 30 Nm, 76 Nm Kontrollige 76
- Lukustusmutter klapivahede reguleerimiseks d16y5, d16y8 - 20
- Lukustusmutter klapivahede reguleerimiseks D16y7 - 18
- Banjo polt kütusevoolik d16y5, d16y8 - 33
- Banjo polt kütusevoolik D16y7 - 37
Muud pingutusmomendid
- Mutrid ketastel 4x100 - 104 Nm
- Süüteküünlad 25
- Rummu mutter - 181 Nm
Õppige midagi uut
See artikkel on asjakohane Honda autod väljalase 1992-2000, nagu Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (osaliselt). Teave on asjakohane DB6, DC1 kerede ja ZC, D15B, D16A mootoritega Honda Integra omanikele.
Mootor sisepõlemine konstruktsioonil on suur hulk ühendusosi, mis kogevad töötamise ajal märkimisväärseid koormusi. Sel põhjusel on mootori kokkupanek vastutusrikas ja keerukas tegevus, mille edukaks teostamiseks tuleb järgida tehnoloogilist protsessi. Kogu jõuallika töövõime sõltub otseselt fikseerimise usaldusväärsusest ja üksikute elementide sobivuse täpsusest. Sel põhjusel oluline punkt on paarispindade või hõõrdepaaride vahel arvutatud paaride täpne rakendamine. Esimesel juhul räägime silindripea kinnitamisest silindriploki külge, kuna polte tuleb tõmmata rangelt määratletud jõupingutustega ja selgelt tähistatud järjestuses.
Koormatud hõõrdepaaride osas esitatakse kõrgemad nõuded ühendusvarda ja peamiste liugelaagrite (pea- ja ühendusvarda laagrid) kinnitamisele. Pärast mootori remonti, järgneval jõuallika kokkupanekul on väga oluline jälgida mootori pea- ja ühendusvarda laagrite õiget pingutusmomenti. Selles artiklis vaatleme, miks on vaja pukse pingutada rangelt määratletud jõupingutustega, ning vastame ka küsimusele, milline on pea- ja ühendusvarda pukside pingutusmoment.
Lugege sellest artiklist
Mis on liugelaagrid
Paremaks mõistmiseks, miks on vaja mootori vooderdisi kindla pöördemomendini pingutada, vaatame nende elementide funktsiooni ja eesmärki. Alustuseks suhtlevad need liugelaagrid mis tahes sisepõlemismootori ühe kõige olulisema osaga. Lühidalt, tänu väntvõllile muudetakse edasi-tagasi liikumine silindris pöörlevaks liikumiseks. Selle tulemusena ilmub pöördemoment, mis lõpuks kandub edasi auto ratastele.
Väntvõll pöörleb pidevalt, on keerulise kujuga, läbib märkimisväärseid koormusi ja on kallis osa. Elemendi kasutusea maksimeerimiseks kasutatakse konstruktsioonis kepsu ja põhilaagreid. Võttes arvesse asjaolu, et väntvõll pöörleb, aga ka mitmeid muid funktsioone, luuakse selle osa jaoks tingimused, mis minimeerivad kulumist.
Teisisõnu loobusid insenerid otsusest paigaldada sel juhul tavapärased kuullaagrid või rull-laagrid, asendades need põhi- ja ühendusvarda liugelaagritega. Väntvõlli peamiste tihvtide jaoks kasutatakse põhilaagreid. Ühendusvarda puksid paigaldatakse ühendusvarda ja väntvõlli kaane ühenduskohta. Sageli on põhi- ja ühendusvarda liugelaagrid valmistatud samal põhimõttel ja erinevad ainult sisemise läbimõõdu poolest.
Vooderdised on valmistatud pehmematest materjalidest kui väntvõll ise. Samuti on vooderdised täiendavalt kaetud hõõrdevastase kihiga. Koht, kus vooder on ühendatud väntvõlli tihvtiga, tarnitakse rõhu all määrdeaine(mootoriõli). Määratud rõhu tagab õlipump. Sel juhul on eriti oluline, et väntvõlli tihvti ja liugelaagri vahel oleks vajalik vahe. Hõõrdepaari määrimise kvaliteet ja rõhuindikaator sõltuvad pilu suurusest mootoriõli mootori määrimissüsteemis. Kui kliirensit suurendatakse, väheneb määrimisrõhk. Selle tulemusena kuluvad kiiresti sisse väntvõlli tihvtid ja muud koormatud ühikud ICE seade... Paralleelselt sellega ilmub mootorisse koputus.
Lisame, et madala õlirõhu indikaator (muude põhjuste puudumisel) on märk sellest, et väntvõlli on vaja lihvida, ja mootori vooderdised ise tuleb kapitaalremondi suurust arvestades vahetada. Remondivooderdiste jaoks on ette nähtud paksuse suurenemine 0,25 mm võrra. Reeglina on parandusmõõtmed 4. See tähendab, et viimase mõõtme parandussise läbimõõt on 1 mm. väiksem kui standard.
Liugelaagrid ise koosnevad kahest poolest, mille jaoks on valmistatud spetsiaalsed lukud õige paigaldus... Peamine ülesanne on tekitada võlli kahvli ja puksi vahele tühimik, mida soovitab mootoritootja.
Reeglina kasutatakse kaela mõõtmiseks mikromeetrit, ühendusvarda pukside siseläbimõõt mõõdetakse sisemõõturiga pärast ühendusvardale monteerimist. Mõõtmiseks võite kasutada ka paberist kontrollribasid, kasutada vaskfooliumi või juhtplasttraati. Hõõrdumispaaride miinimummärgi vahe peaks olema 0,025 mm. Kliirensi suurendamine 0,08 mm-ni on põhjus väntvõlli puurimiseks järgmise ülemõõduni
Pange tähele, et mõnel juhul asendatakse vooderdised lihtsalt uutega, ilma väntvõlli tihvti puurimata. Teisisõnu, seda on võimalik teha ainult pukside vahetamisega ja saada vajalik kliirens ilma lihvimiseta. Pange tähele, et kogenud spetsialistid ei soovita seda tüüpi remonti. Fakt on see, et osade ressurss paaritumispunktis on oluliselt vähenenud, isegi kui võtta arvesse asjaolu, et hõõrdumispaari vahe vastab normile. Põhjuseks peetakse mikrodefekte, mis lihvimisest keeldumise korral siiski võlli kannu pinnale jäävad.
Kuidas pingutada pea- ja ühendusvarda pukse
Seega saab eelnevat silmas pidades selgeks, et põhi- ja ühendusvarda laagrite pingutusmoment on ülimalt oluline. Liigume nüüd edasi ehitusprotsessi enda juurde.
- Kõigepealt paigaldatakse juurekaelte peenrasse juurekaelad. Tuleb meeles pidada, et keskmine vooder erineb teistest. Enne laagrite paigaldamist eemaldatakse säilitusmääre, misjärel kantakse pinnale veidi mootoriõli. Pärast seda asetatakse voodikatted, mille järel viiakse läbi pingutamine. Pingutusmoment peaks olema jõuallika konkreetse mudeli jaoks soovitatav. Näiteks mudeli VAZ 2108 mootorite puhul võib see indikaator olla vahemikus 68–84 Nm.
- Järgmisena paigaldatakse ühendusvarda puksid. Montaaži ajal peavad katted olema täpselt paigas. Need kaaned on märgistatud, see tähendab, et nende suvaline paigaldamine pole lubatud. Ühendusvarda laagrite pingutusmoment on põhilaagritega võrreldes veidi väiksem (näitaja jääb vahemikku 43-53 Nm). Sest Lada priora põhilaagrid on pingutatud jõuga 68,31-84,38 ja ühendusvarda laagrite pingutusmoment on 43,3-53,5.
Eraldi tuleks lisada, et määratud pingutusmoment eeldab uute osade kasutamist. Kui me räägime komplektist, milles kasutatakse kasutatud varuosi, võib ammendumise või muude võimalike defektide olemasolu põhjustada kõrvalekaldeid soovitatud standardist. Sel juhul võite poltide pingutamisel ülevalt plaadilt maha suruda soovitatud pöördemomendiga, mis on näidatud tehniline juhend.
Teeme kokkuvõtte
Kuigi pea- ja ühendusvarda laagrikorkide pingutusmoment on oluline parameeter, ei ole pöördemomendi väärtust üsna sageli konkreetse sõiduki käitamise üldises tehnilises juhendis märgitud. Sel põhjusel tuleks üht või teist tüüpi sisepõlemismootori remondiks ja hoolduseks vajalikke andmeid spetsiaalsest kirjandusest eraldi otsida. Seda tuleb teha enne paigaldamist, mis võimaldab remonditöid õigesti teha ja vältida võimalikke tagajärgi.
Samuti on oluline meeles pidada, et kui pingutamisel ei järgita soovitatud pöördemomenti, võib probleeme tekkida nii ebapiisava pöördemomendi kui ka poltide ülepingutamisega. Suurenev kliirens põhjustab madalat õlirõhku, koputamist ja kulumist. Vähenenud kliirens tähendab, et näiteks ühenduspiirkonnas avaldab vooderdis tugevat survet kahvlile, mis häirib väntvõlli tööd ja võib põhjustada selle kiilumist.
Sel põhjusel toimub pingutamine pöördemomendivõtmega ja täpselt määratletud pöördemomendiga. Ärge unustage, et ühendusvarda ja peamise laagrikorgi poltide pingutusmoment on mõnevõrra erinev.
Loe ka
Miks väntvõlli vooderdised keeratakse: peamised põhjused. Mida teha, kui keps väntas välja, kuidas ühendusvarda pukse õigesti vahetada.
Mootori remonti peetakse autos kõige keerulisemaks, sest ükski teine selle osa ei sisalda nii suurt hulka omavahel ühendatud elemente. Ühest küljest on see väga mugav, kuna ühe neist rikke korral ei ole vaja kogu seadet tervikuna muuta, piisab lihtsalt ebaõnnestunud osa väljavahetamisest, teisest küljest - rohkem koostiselemendid, mida keerulisem seade on ja seda raskem on sellest aru saada kellelgi, kes pole autoremondiäris väga kogenud. Suure sooviga on aga kõik võimalik, eriti kui Sinu innukust toetavad teoreetilised teadmised näiteks pea- ja kepsu laagrite pingutusmomendi määramisel. Kui siiani on see fraas teie jaoks arusaamatute sõnade kogum, lugege enne mootorisse ronimist kindlasti see artikkel läbi.
Pea- ja ühendusvarda laagrid on kahte tüüpi liugelaagrid. Need on toodetud sama tehnoloogia järgi ja erinevad üksteisest ainult sisemise läbimõõdu poolest (ühendusvarda pukside puhul on see läbimõõt väiksem).
Vooderdiste põhiülesanne on translatsiooniliigutuste (üles ja alla) muutmine pöörlevaks ja pakkumine sujuv töö väntvõll, et see enneaegselt ei kuluks. Nendel eesmärkidel paigaldatakse vooderdised rangelt määratletud pilu alla, milles hoitakse rangelt määratud õlirõhku.
Kui see vahe suureneb, väheneb selles oleva mootoriõli rõhk, mis tähendab, et gaasijaotusmehhanismi, väntvõlli ja muude oluliste komponentide tihvtid kuluvad palju kiiremini. Ütlematagi selge, et liiga suur surve (vähendatud kliirens) ei kanna ka midagi positiivset, kuna tekitab väntvõlli töös lisatakistusi, see võib hakata kiiluma. Sellepärast on nii oluline kontrollida seda lõhet, mis on võimatu ilma sisse kasutamata renoveerimistööd pöördemomendi mutrivõti, vajalike parameetrite tundmine, mis on tootja poolt mootori remondi tehnilises kirjanduses ette nähtud, samuti põhi- ja ühendusvarda laagrite pingutusmomendi järgimine. Muide, ühendusvarda ja peamiste laagrikatete poltide pingutamise pingutus (hetk) on erinev.
Juhime teie tähelepanu asjaolule, et antud standardid on asjakohased ainult uute osakomplektide kasutamisel, kuna selle väljatöötamise tõttu töös olnud üksuse kokkupanek / lahtivõtmine ei saa tagada vajalike vahekauguste järgimist. Teise võimalusena võite selles olukorras poltide pingutamisel keskenduda soovitatava pöördemomendi ülemisele piirile või kasutada spetsiaalseid neljaga remondivooderdusi. erinevad suurused erinevad üksteisest 0,25 mm, eeldusel, et väntvõll on lihvitud, kuni hõõrdeelementide vaheline minimaalne kliirens on 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (olenevalt olemasolevast kliirensist ja kasutatud remonditoodetest).
Näited teatud VAZ-i sõidukite ühendusvarda ja peamise laagrikorgi poltide pingutusmomentide kohta.
Video.
Paljud autojuhid, kes on harjunud oma autot ise remontima, teavad omast käest, et mootori remont on väga raske ja vastutustundlik tegevus.
Kuna jõuallika remont nõuab autojuhilt mitte ainult teatud oskusi, vaid ka teadmisi tehnoloogilise protsessi õigeks läbiviimiseks. Tänases artiklis käsitleme lühidalt vändamehhanismi, selle rolli auto mootoris.
Lisaks tuleb juttu ka põhi- ja kepsu laagrite pingutusmomendi jälgimise olulisusest, selle toimingu nüanssidest ja järjestusest ning muudest olulistest aspektidest. Seetõttu on algajatele kasulik meie artiklit lugedes oma teadmisi selle teema kohta mõnevõrra laiendada.
KShM kontseptsioon
Vändamehhanism, lühendatult KShM, on mootori jaoks seadme kõige olulisem üksus. Peamine ülesanne see mehhanism on kolvi sirgjooneliste liikumiste muutmine pöörlevateks ja ka vastupidi. See pöördemoment tekib kütuse põlemise tõttu mootori silindrites.
Teatavasti kipuvad gaasid kütusesegu põlemisel paisuma. Seejärel suruvad nad suure rõhu all mootori kolvid põhja ja need omakorda edastavad jõu ühendusvarrastele ja väntvõllile. Mootori väntvõlli spetsiifilise kuju tõttu muundatakse üks liigutus teiseks, mis lõpuks võimaldab auto ratastel pöörata.
Oma funktsioonide poolest on KShM kõige aktiivsem mootorimehhanism. Just see sõlm määrab, milline välimus sellel või teisel on. jõuseade ja kuidas silindrid selles paiknevad. See on tingitud asjaolust, et iga tüüpi mootor on loodud kindla eesmärgiga. Mõned sõidukid nõuavad maksimaalset mootorivõimsust, kerget kaalu ja mõõtmeid, samas kui teised eelistavad hoolduse lihtsust, töökindlust ja vastupidavust. Seetõttu tootjad ja toodavad erinevat tüüpi mootoritele erinevat tüüpi vända mehhanismid... KShM jaguneb üherealisteks ja kaherealisteks.
Väntvõlli laagrite roll
Väntvõll peab mootori töötamise ajal taluma suuri koormusi. Kuid selle seadme jaoks on laagreid võimatu kasutada. Selle rolli võtsid üle pea- ja ühendusvarda laagrid. Kuigi vastavalt oma ülesandele täidavad nad hülsslaagrite funktsioone. Vooderdised on valmistatud bimetallribast, mis koosneb madala süsinikusisaldusega terasest, vasest ja pliist, samuti alumiiniumisulamist ASM või babbitt.
Just tänu vooderdistele on tagatud väntvõlli vaba pöörlemine. Vastupidavuse ja kulumiskindluse tagamiseks kaetakse vooderdised mootori töötamise ajal õhukese mikronise õlikihiga. Kuid nende täielikuks ja kvaliteetne määrimine vaja lihtsalt kõrget õlirõhku. Selle rolli võttis üle mootori määrimissüsteem. Kõik need tingimused aitavad kaasa hõõrdejõu vähenemisele ja mootori eluea pikenemisele.
Kõrvaklappide tüübid ja suurused
Üldiselt on väntvõlli vooderdised jagatud kahte rühma:
- Esimest tüüpi nimetatakse juurpuksideks. Need asuvad väntvõlli ja selle mootorikorpuse läbimise kohtade vahel. Nad kannavad suurimat koormust, kuna nende peal on väntvõll fikseeritud ja pöörleb.
- Teise rühma kuuluvad ühendusvarda laagrid. Need asuvad ühendusvarraste ja väntvõlli, selle ajakirjade vahel. Nad kannavad ka suuri koormaid.
Pea- ja ühendusvarda laagrid valmistatakse igale mootoritüübile eraldi oma mõõtudega. Pealegi enamuse jaoks autode mootorid lisaks nominaalsetele, tehasemõõtudele on olemas ka parandusdetailid. Parandusvooderdiste välismõõde jääb muutumatuks, siseläbimõõtu reguleeritakse voodri paksuse suurendamisega. Selliseid suurusi on kokku neli 0,25 mm sammuga.
Pole saladus, et millal suur läbisõit autol kuluvad mitte ainult pea- ja kepsu laagrid, vaid ka väntvõlli tihvtid. Need asjaolud põhjustavad vajaduse asendada nimisuuruses vooderdised remondiga. Selle või selle remondivoodri panemiseks puuritakse kael teatud läbimõõduni. Lisaks valitakse läbimõõt iga voodri suuruse jaoks eraldi.
Kui näiteks on juba paigaldatud remondimõõt 0,25 mm, siis väntvõlli tihvtide defektidest vabanemisel tuleks kasutada suurust 0,5 mm ja tõsiste krambihoogude korral 0,75 mm. Kell õige asendus vooderdised, peab mootor töötama üle tuhande kilomeetri, kui loomulikult on auto muud süsteemid töökorras.
On ka võimalusi, kui puurimist pole vaja ja vooderdised lihtsalt asendatakse uutega. Kuid inimesed, kes teevad seda professionaalselt, ei soovita lihtsalt kõrvaklappe uute vastu vahetada. Seda seletatakse asjaoluga, et võlli vooderdiste töötamise ja töötamise ajal ilmnevad endiselt mikrodefektid, mida esmapilgul pole näha. Üldiselt on ilma lihvimiseta võimalik kiire kulumine ja KShM-i väike ressurss.
Väntvõlli laagrite kulumisjäljed
Autojuhtide vestlustes kõlavad sageli fraasid: "Mootor koputas" või "Vooderdised pöördusid." Need sõnad viitavad enamasti vooderdiste kulumisele. See omakorda on mootorile tõsine kahju. Selliste rikete esimesteks tunnusteks on õlirõhu langus või selle ilmnemine kõrvalised helid kui mootor töötab. Kogenematul autohuvilisel on vooderdiste rikke märke raske kindlaks teha, seetõttu on parem pöörduda kohe spetsialisti poole.
Professionaali jaoks ei tohiks kuulamine ja diagnoosimine olla suurem probleem. Tavaliselt viiakse see protseduur läbi tühikäigul mootorit, vajutades järsult gaasipedaali. Arvatakse, et kui heliks on tuhm toon või raua ragin, siis on probleem põhilaagrites. Ühendusvarda laagrite rikke korral on koputus valjem ja tugevam.
Kulumise kontrollimiseks on veel üks viis. Diiselmootorite süüteküünlad või pihustid on vaja vaheldumisi lahti keerata. Kui küünla lahti keeramisel koputamine kaob, siis on see silinder, milles on probleeme.
Probleem madal rõhkõli võib ilmneda mitte tingimata vooderdiste kulumisest. Õlipump võib olla defektne, rõhu alandamise ventiil või nukkvõlli alus on kulunud. Seetõttu kontrollime kõigepealt kõik määrdesüsteemi komponendid ja alles pärast seda teeme järeldused, mida täpselt parandada.
Mõõdame vahet voodri ja väntvõlli vahel
Voodreid toodetakse 2 eraldi osana, millel on spetsiaalsed paigalduskohad. Peamine ülesanne monteerimisel on tagada võlli tihvti ja voodri vahel vajalik vahe. Tavaliselt kasutatakse nendevahelise töövahe määramiseks mikromeetrit ja sisemõõturiga mõõdetakse läbiviikude siseläbimõõtu. Pärast seda tehakse mõned arvutused, mis võimaldavad teil lõhe tuvastada.
Spetsiaalset plastist kalibreeritud traati kasutades on aga sellist toimingut palju lihtsam teha. Voodri ja tihvti vahele asetatakse vajaliku suurusega tükid, misjärel laager kinnitatakse vajaliku jõuga ja võetakse uuesti lahti. Järgmiseks võetakse spetsiaalne joonlaud, mis tuleb komplektis koos juhtmega ja mõõdetakse võllile vastava trükise laius. Mida laiem on kokkusurutud mõõteriba, seda väiksem on laagri kliirens. See meetod võimaldab teil suure täpsusega kontrollida vajalikku kaugust kaela ja voodri vahel.
Kuidas ja millise pingutusega pingutatakse pea- ja ühendusvarda laagreid?
Pea- ja ühendusvarda laagreid saad vajaliku jõuga pingutada spetsiaalse momentvõtmega. Võti võib olla kas põrkmehhanismiga või noolega. Mõlemad mutrivõtmed on märgistatud mõõtmetega, mis on vajalikud mutrite ja poltide pingutamiseks mis tahes pöördemomendiga. Reguleerimiseks tuleb võtmele määrata vajalik väärtus ja peale seda saab kohe pingutama hakata.
Samas pidage meeles, et alla 5 kg jõu korral ei ole vaja lisavõimenduse tekitamiseks võtmele toru külge panna. Seda saab teha ühe käega, et vältida poltide keermete eemaldamist.
Pea- ja ühendusvarda laagrite pingutusmoment
Enne vooderdiste paigaldamist tuleb esmalt eemaldada neilt säilitusrasv ja kanda peale väike kiht õli. Järgmisena paigaldame peamised laagrid peamiste tihvtide voodisse, unustamata seejuures, et keskmine vooder on teistest erinev.
Järgmine samm on voodikatete sättimine ja pingutamine. Pealegi tuleb pingutusmomenti rakendada vastavalt standarditele, mis on mõnikord kasutusreeglites märgitud. sõidukit... Kuid enamasti on juhtumeid, kui pea- ja ühendusvarda laagrite pingutusmomenti pole auto tehnilises juhendis näidatud. Sellistel juhtudel on soovitatav seda teavet otsida konkreetse mootori remonti käsitlevast erikirjandusest. Näiteks Lada Priora autode puhul jääb voodikatte pingutusmoment vahemikku 64 N * m (6,97 kgf * m) kuni 81 N * m (8,61 kgf * m).
Järgmisena jätkame ühendusvarda pukside paigaldamisega. Sel juhul peaksite pöörama tähelepanu katete õigele paigaldamisele, igaüks neist on märgistatud, nii et ärge ajage neid kohati segamini. Nende pingutusmoment on palju väiksem kui põlisrahvastel. Näiteks kui võtate sama Lada Priora mudeli, algab ühendusvarda pukside pingutusmoment umbes 43 N * m (4,42 kgf * m), kuni 53 N * m (5,46 kgf * m).
Pange tähele, et näites toodud andmed eeldavad uute vooderdiste ja mitte kasutatud osade kasutamist remondiks. Vastasel juhul tuleks vanade pukside kasutamisel pingutusmoment valida, lähtudes dokumentatsioonist soovitatud pöördemomendi ülemisest piirist. see mootor... Seda tehakse vanade osade võimaliku arengu tõttu. Mõnikord võib selle fakti ignoreerimine põhjustada olulisi kõrvalekaldeid soovitatud määrast.
Kui kõik poldid on esimest korda kinni keeratud, on soovitatav võlli pöörata. Selleks on väntvõlli küljel koht mutrivõtme jaoks, kerime seda rahulikult päripäeva. Kui rõngas puruneb või esineb mõni muu rike, on see kohe näha. Lisaks, veendudes, et probleeme pole, kontrollime pingutamise hetkel uuesti kõiki polte mutrivõtmega.
Tuleb meeles pidada, et väntvõlli liugelaagrite tihedus ja vastavalt ka mootori enda efektiivsus sõltub sellest, kui õigesti see protsess läbi viiakse. Kuna kui polt pole täielikult kinni keeratud, tekib liiga palju õli, katkeb kogu määrimistsükkel ja see võib põhjustada ka voodri purunemist. Kui pingutame üle, kuumeneb vooder üle, määrdeainest ei piisa enam. Lõppkokkuvõttes võib vooder sulada ja üldse pöörlema hakata, mis toob kaasa kapitaalremont mootor.
Hinne 3.50
