Кузов автомобиля состоит из основания, крыши и каркаса, включающего стойки, лонжероны, поперечины, балки и усилители, к которым крепятся приварные и навесные лицевые детали - оперение. Причём все приварные детали кузова (брызговики, арки, полы, панели и т.п.) можно отнести непосредственно к несущим или усиливающим элементам каркаса кузова.

В результате аварии кузов может быть повреждён, на его поверхности могут появиться следы деформаций, царапины, задиры и другие повреждения.

Деформация - изменение формы и размеров тела (детали, конструкции) в результате внешних воздействий без изменения его массы. Наиболее простые виды -растяжение, сжатие, изгиб, кручение. Деформация подразделяется на поверхностную (плавную) и глубокую. В результате поверхностной деформации образуются вмятины, выпуклости. В результате глубокой деформации образуются складки,

вытяжки, изломы рёбер жёсткости, разрушения целостности материала или соединения с образованием трещин, разрывов, отделением фрагментов,

Виды деформаций и ремонтов кузовов легковых автомобилей довольно подробно определены в нормативных документах ВАЗ.

Царапина - это след на поверхности, который не нарушает формы поверхности.

Задиры - повреждение, приведшее к нарушению материала поверхности.

Кузова современных легковых автомобилей представляют собой сложную пространственную систему, рассчитанную на большие динамические и статические нагрузки, Являясь несущим, кузов воспринимает нагрузки через элементы силового каркаса, а также внутренние и наружные панели.

В нормальных условиях эксплуатации кузова автомобилей надежно служат по 10-12 и более лет.

Необходимо иметь в виду, что при дорожно-транспортных происшествиях и при езде на повышенных скоростях по выбитым дорогам в кузове возникает остаточная деформация.

Наиболее разрушительные повреждения кузова происходят при фронтальных столкновениях , при соударениях передней частью кузова под углом 40 - 45° или сбоку. Если такие столкновения происходят между двумя движущимися навстречу транспортными средствами, то скорости их при соударении складываются. При таких столкновениях в наибольшей степени разрушается передняя часть кузова автомобиля. Действующие при этом большие динамические нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам и могут вызвать их деформацию даже с противоположной стороны.

Рассмотрим несколько примеров аварийной деформации кузова.

Удар нанесён в переднюю часть кузова в район левого переднего крыла, лонжерона и левой фары (Рис. I). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения коснутся следующих кузовных деталей :

панели рамки радиатора, щитку передка, крыльям, капоту, брызговикам, передним лонжеронам, раме ветрового окна и крыше. На рисунках это видно по линиям, указанным пунктиром.

Удар нанесен автомобилю в переднюю часть кузова под углом около 40 - 45° (Рис.2.). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения получат следующие кузовные детали :

передние крылья, капот, панель рамки радиатора, щиток передка, брызговик, передние лонжероны.

Восстановить базовые точки передней части кузова возможно, методами правки. При этом необходимо и восстановление размеров по проемам передних дверей и координат передних и центральных стоек, так как силовые нагрузки при этом передавались через передние двери на передние и центральные стойки кузова, воздействовали сжимающими усилиями на порог и верхнюю часть боковины кузова.

Рис.2. Повреждения кузова при ударе в переднюю часть под углом 40-45°.

Удар произведен сбоку в переднюю часть кузова автомобиля в районе сопряжения передней панели с передней частью лонжерона и левого крыла (Рис.3). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения коснутся следующих кузовных деталей:

передних крыльев, рамки радиатора, щитка передка, брызговиков, лонжеронов, капота. Растягивающие усилия нарушили проем левой передней двери, сжимающие усилия вызвали деформацию в проеме правой двери и в боковине левой передней двери. Стойки передние и центральные при этом также получили значительные силовые перегрузки и имеют отклонения от своего первоначального расположения.

Рис.3. Повреждения кузова при ударе сбоку в районе сопряжения передней панели о лонжероном.

Удар - сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны (Рис. 4). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения получат следующие кузовные детали : .

левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего иола, рамка радиатора, щиток передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны. При этом передок кузова автомобиля "ушел" влево; порог и верхняя часть правой боковины восприняли растягивающие нагрузки, центральные и задние стойки. -сжимающие нагрузки; брызговик правый "отрывали" от передней стойки. .

Технические условия 017207-255-00232934-2006 «Кузова автомобилей LADA, технические требования при приёмке в ремонт, ремонте и выпуске из ремонта предприятиями сервисно-сбытовой сети ОАО «АвтоВАЗ»», Тольятти 2006 г., предусматривают следующие виды ремонта поврежденных (деформированных) кузовов (ТУ п.2.6.1.):

устранение перекосов кузова;

ремонт отдельных деталей (рихтовка, сварка);

замена отдельных деталей кузова или их поврежденных частей;

окраска и антикоррозионная обработка».

Перекос кузова - это нарушение сверх допустимых пределов геометрических параметров проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), а также местоположения базовых точек крепления

«Устранение перекосов кузова (ТУ п. 2.6.3) - это восстановление геометрических параметров проемов окон, дверей, капота, крышки багажника, лонжеронов, каркаса салона и базовых точек на основании кузова для крепления силового агрегата, трансмиссии и подвесок».

Геометрические параметры кузовов приведены в ТУ (Приложение Б). Наличие перекосов устанавливается путём замера соответствующих проёмов или местоположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок (мостов) и узлов трансмиссии на основании каркаса несущего кузова.

3.3. Устранение перекосов проёмов и кузова должно выполняться перед рихтовкой и ремонтом лицевых панелей.

3.4. Допускается производить устранение перекосов кузова как с лицевыми панелями (крыльями, боковинами, панелями передка и задка, крыши), так и при отсоединённых лицевых панелях.

3.6. В зависимости от степени деформации кузова устанавливается следующая классификация перекосов:

перекос проёма;

несложный перекос кузова;

перекос кузова средней сложности;

сложный перекос кузова;

перекос кузова особой сложности.

3.7. В зависимости от степени повреждения или коррозионного разрушения кузовной детали предусматриваются следующие виды ремонта при снятых узлах и деталях, препятствующих проведению рихтовочных, сварочных и окрасочных работ:

ремонт.0 - устранение повреждений на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски;

ремонт 1 - устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20% поверхности детали);

ремонт 2 - устранение повреждений со сваркой или ремонт 1 на поверхности детали, деформированной до 50%;

ремонт 3 - устранение повреждений со вскрытием и сваркой, частичной реставрацией* детали до 30%;

ремонт 4 - устранение повреждений с частичной реставрацией* детали на поверхности свыше 30%;

Частичная замена - замена поврежденной детали кузова ремонтной вставкой** (из номенклатуры запасных частей или изготовленной из последних); .

Замена - замена поврежденной детали кузова деталью из запчастей***.

Крупноблочный ремонт - замена поврежденной части кузова блоками деталей от выбракованных кузовов с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, рихтовкой, сваркой последних».

* Частичная реставрация детали - это устранение повреждений вытяжкой или правкой, с усадкой металла; вырезка участков, не поддающихся ремонту; изготовление ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали».

** Частичная замена чаще всего производится при повреждении узких и длинных деталей (поперечины, лонжероны, боковины), когда экономически целесообразнее производить замену не всей детали, а только ее поврежденной части.

*** Замена детали кузова производиться в случае ее неремонтопригодности или экономической нецелесообразности ее ремонта.

Ремонт кузова зачастую связан с необходимостью выполнения арматурных работ по разборке, сборке, снятию, установке узлов, деталей. Перечень арматурных работ приводится в технологии технического обслуживания и ремонта соответствующего АМТС.

К арматурным работам чаще всего относятся:

разборка, сборка:

Дверей передних, задних и задка;

Снятие и установка;

Капота и его механизмов;

Аккумулятора;

Крышки багажника и ее механизмов;

Стекол ветрового, заднего и боковых;

Фонарей задних;

Бамперов переднего и заднего;

Антенны, динамиков, радиоприемника, магнитолы, проигрывателя;

Отопителя;

Панели приборов;

Обивки крыши;

Ремней безопасности;

Сиденьев;

Блок-фар.

Трудоемкости работ по ремонту (замене) кузовных деталей и устранению перекосов кузова, как правило, не учитывают трудоёмкости работ по снятию-установке узлов и деталей, препятствующих проведению ремонтных работ.

В трудоёмкостях по замене кузовных деталей учтены следующие работы: отсоединение и снятие старой детали, устранение остатков металла, рыхлой и пластовой ржавчины (коррозии), рихтовка сопрягаемых кромок, подгонка и приварка новой детали, зачистка сварочных точек и швов, выравнивание поверхностей наполнителями и шлифовка дефектных мест. («Трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ» Общие положения п.9. Тольятти 2005г.)

Составление Акта осмотра

В результате осмотра специалистом определяются и заносятся в соответствующие разделы акта осмотра все необходимые для оценки сведения об объекте оценки, его повреждениях, дефектах, технологии ремонта, а также его мнение о причине возникновения обнаруженных повреждений.

1. В ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ раздел заносятся:

РЕАЛЬНЫЕ, а не указанные в представленных документах, номера автомототранспортного средства и его агрегатов (регистрационный номер, идентификационный номер VIN, номер кузова, номер рамы, номер двигателя и т.п.);

пробег по одометру;

Для АМТС, которые находятся на гарантийном обслуживании, или которые ремонтируются и обслуживаются у официального дилера или на фирменной СТОА, необходимо сделать специальную подтверждающую запись;

комплектация автомототранспортного средства, наличие дополнительного, внештатного, тюнингового оборудования;

2. В раздел «ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО» заносится следующая информация, исправление которой недопустимо:

производилась ли замена узлов, агрегатов и дорогостоящих комплектующих изделий;

подвергалось ли транспортное средство кузовному ремонту ранее и каков его объем, характер и качество;

наличие на автомототранспортном средстве эксплуатационных дефектов, в первую очередь, наличие коррозии металла (поверхностной, глубокой или сквозной).

наличие на автомототранспортном средстве аварийных повреждений (деформаций, царапин, задиров и т.п.) их вид, характер, степень сложности, размер и места расположения.

Повреждения можно классифицировать по времени возникновения:

Относящиеся к данной аварийной ситуации;

Полученные от предыдущих аварий.

Специалист, проводящий осмотр, должен сделать вероятностные выводы о принадлежности обнаруженных повреждений к данному происшествию и сделать в Акте осмотра соответствующую запись следующего характера:

«С большой долей вероятности можно предположить, что установленные при осмотре повреждения автомобиля могут ЯВЛЯТЬСЯ следствием ДТП, зафиксированном в прилагаемой Справке ГИБДД. Повреждения, по поводу которых можно предположить, что они НЕ ЯВЛЯЮТСЯ следствием этого ДТП, помечаются в разделе «ВЫВОДЫ» двумя звёздочками **»

Дефекты можно классифицировать следующим образом:

Полученные вследствие правильной эксплуатации и хранения АМТС;

Полученные вследствие НЕправильной эксплуатации и хранения АМТС;

Явившиеся результатом некачественно проведенных ремонтных работ.

Так как описание повреждений, дефектов не всегда дает полного представления о них.. то сведения о повреждениях, дефектах желательно сопровождать соответствующими фотографиями, видеосъемкой, зарисовками, эскизами, схемами и т.п.

В этот раздел НЕЖЕЛАТЕЛЬНО включать выводы и предложения о возможности, методах, способах восстановления АМТС (замена или ремонт деталей, величина трудоемкости ремонта, его технология и т.п.).

Повреждения, с большой степенью вероятности, относящиеся к рассматриваемому " происшествию, желательно включать в акт осмотра с указанием их наличия или отсутствия в справке ГИБДД. Также необходимо указывать повреждения, с большой степенью вероятности, не относящиеся к данному происшествию.

Наличие сильной коррозии металла, либо иных дефектов эксплуатации ТС, влияющих в значительной степени на технологию, стоимость ремонта, необходимо отметить в акте осмотра.

После заполнения в "Акте осмотра" раздела "ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО" этот раздел подписывается специалистом, производящим осмотр, а после ознакомления -присутствующими при осмотре заинтересованными лицами. Все подписанты должны иметь возможность изложить в Акте осмотра свое особое мнение, замечания.

При оформлении Акта осмотра и других документов, необходимо пользоваться терминологией, принятой в нормативной, технической, технологической документации: в руководстве по технологии ремонта, руководстве по техническому обслуживанию и ремонту, в каталогах запасных частей и другой технической литературе.

Каждой повреждённой детали должна соответствовать отдельная строка раздела и, по возможности, фотография.

Осмотр должен проводиться системно, последовательно. Одним из вариантов последовательности осмотра может быть схема, основанная на принципе перехода от одной осматриваемой группы деталей к другой только после завершения описания всех повреждённых деталей, входящих в одноимённую группу. Последовательность чередования групп выбирается специалистом, а очерёдность подгрупп - желательно в соответствии с возрастанием их порядкового номера. Предложенный порядок осмотра позволяет избежать пропусков повреждённых деталей при осмотре и очень удобен при расчёте калькуляции ремонта, особенно, если он выполняется с использованием компьютера.

Например, сначала мы осматриваем детали 28 группы (рама, защитные элементы кузова), затем 84 группы (оперение) и т.д.

3. Для рекомендаций по ремонту транспортного средства в Акте осмотра предназначен раздел "ВЫВОДЫ". Этот раздел заполняется специалистом без обсуждения и согласования с другими участниками осмотра, после анализа технической возможности и экономической целесообразности проведения предполагаемых работ.

При первичном осмотре АМТС не всегда имеется возможность выявить все повреждения, дефекты. В таких случаях все предположения по скрытым повреждениям, дефектам должны быть зафиксированы в Акте осмотра и документе, выдаваемом заинтересованной организации (лицу), но они не должны отражаться в стоимости ремонта до их окончательного установления при последующих осмотрах

АМТС. В расчет стоимости ремонта могут быть включены необходимые контрольно-диагностические операции.

По согласованию с заказчиком Акт осмотра может не составляться. В этом случае все необходимые данные вносятся в отчет.

Таблица 4.3.1.

Похожая информация.

Автомобиль имеет определенные форму и размеры деталей. Все эти размеры не только определяют дизайн, расположение и крепление агрегатов, но и учитывают безопасность транспортного средства и его аэродинамические свойства. Точки на кузове, от которых зависят эти качества автомобиля, называются базовыми. На кузове имеются еще и контрольные точки.

ПРИМЕЧАНИЕ: Геометрия кузова - это совокупность всех размеров и форм его деталей. Нарушение геометрии кузова - это изменение размеров или (и) формы деталей (или одной детали) кузова, в результате которых произошло смещение базовых и (или) контрольных точек на кузове.

Общую картину повреждений при нарушении геометрии кузова составляют отклонения от заданных размеров основания и каркаса кузова. Даже при отсутствии видимых отклонений следует сравнить расположение базовых и контрольных точек на кузове с технической документацией на автомобиль - ведь не все заметно глазом, иногда нужно воспользоваться измерительными приборами, например рулеткой.

Повреждения кузова автомобиля различаются по категориям сложности. Чем выше категория, тем сложнее повреждение и тем больше сил, времени и средств требуется на его устранение и придание детали кузова первоначальной формы.

Самые простые повреждения - вмятины наружных кузовных деталей. Они относятся к первой категории сложности.

Если повреждения не повлияли на ходовые качества автомобиля (его можно эксплуатировать, только эстетики во внешнем виде маловато) и расположение его основных узлов, то они являются повреждениями второй категории сложности. К таким повреждениям относятся, к примеру, нарушение геометрии дверных проемов, деформация средних стоек салона и т. д.

Если произошло смещение основных агрегатов автомобиля и (или) деформация несущих элементов кузова, на которых имеются базовые точки (лонжероны, чашки амортизаторов и т. д.), то такие повреждения относятся к третьей категории сложности.

Если повреждения относятся одновременно ко всем трем первым категориям, а геометрия трех и более оконных и дверных проемов нарушена, то это повреждения четвертой категории сложности. Восстанавливать машину, получившую такие повреждения, очень трудно.

Автомобиль, имеющий повреждения пятой категории сложности, назвать иначе как металлоломом невозможно. Другими словами, он восстановлению не подлежит. Практически все кузовные размеры и пропорции нарушены, ремонтировать нужно почти все кузовные детали, смещены все базовые и контрольные точки и т. п. При таких повреждениях мастер в ответ на вопрос «Что можно сделать?» обычно советует снять передний и задний бамперы и вставить между ними новый автомобиль. Вот только и бамперы скорее всего окажутся битыми. Так что при повреждениях пятой категории сложности приобретение новой машины обходится дешевле, чем ремонт (или, по крайней мере, в близкую сумму).

Итак, прежде чем браться за кузовной ремонт автомобиля, нужно объективно оценить сложность полученных повреждений и свои возможности по их устранению. Начинающий мастер может справиться далеко не со всеми повреждениями: для некоторых просто нужен опыт, который нарабатывается со временем. Если же времени на приобретение опыта у вас нет, уверенности в своих силах - тоже, автомобиль нужно срочно восстанавливать, а повреждения кузова довольно сложные, то лучше сразу обратиться на СТО.

Перекосы кузова и способы их устранения

Даже начинающий автовладелец знает, что существуют определенные параметры проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника) и места расположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок, узлов трансмиссии на основании кузова. Нормальное функционирование автомобиля, всех его узлов и деталей, управляемость и устойчивость могут обеспечиваться только правильным местонахождением базовых точек - в соответствии с требованиями завода-изготовителя. Важно отметить, что завод-изготовитель не просто так устанавливает требования к базовым точкам - это действительно обеспечивает безопасность и беспроблемность эксплуатации автомобиля.

ПРИМЕЧАНИЕ: Перекос кузова - это нарушение геометрических параметров сверх допустимых пределов.

Кузов считается отремонтированным тогда, когда восстановлены его первоначальные геометрические параметры (геометрия кузова) в соответствии с документацией на автомобиль.

При устранении перекоса кузова контролируются следующие параметры:

¦ величины зазоров между кузовом и навесными деталями;
¦ размеры и формы оконных проемов (особенно тщательно нужно контролировать размеры и формы проемов лобового и заднего окон);
¦ взаимное расположение на основании кузова базовых и контрольных точек.

Перекосы кузова бывают пяти типов.

1. Перекос проема. Это перекос боковой двери, ветрового и заднего окон, то есть такое повреждение кузова, при котором нарушились сверх допустимых пределов параметры одного или нескольких проемов.

На рис. 1.5 вы видите следующие перекосы проема:

Перекос проема боковой двери (а);
перекос проема ветрового окна (б);
перекос проема заднего окна (в).

Рис. 1.5. Перекос проема

2. Несложный перекос кузова. Несложным считается такое повреждение кузова, при котором сверх допустимых пределов изменяются геометрические параметры проемов капота или крышки багажника (задней двери хетчбэка), но при этом не нарушена геометрия основания и каркаса кузова, дверных и оконных проемов (могут быть изменены зазоры дверей с передними или задними крыльями автомобиля).

На рис. 1.6 вы видите следующие перекосы кузова:

¦ перекос проема капота (а);
¦ перекос проема крышки багажника (б);
¦ перекос проема задней двери хетчбэка (в).

Рис. 1.6. Несложный перекос кузова

3. Перекос кузова средней сложности. При таком перекосе одновременно нарушаются геометрические параметры проема капота и крышки багажника (задней двери хетчбэка) или кузов повреждается с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров передних или задних лонжеронов (но без нарушения геометрии каркаса кузова).

На рис. 1.7 вы видите следующие перекосы кузова средней сложности: перекос проема капота и крышки багажника (а); перекос передних и задних лонжеронов (б).

Рис. 1.7. Перекос кузова средней сложности

4. Сложный перекос кузова. При данном перекосе одновременно нарушаются сверх допустимых пределов геометрические параметры передних и задних лонжеронов (а); или кузов поврежден с нарушением и геометрических параметров передних или задних лонжеронов, и каркаса кузова (б); или нарушены геометрические параметры только передних лонжеронов (если у автомобиля конструктивно нет поперечины передней подвески) (в) (рис. 1.8).

Рис. 1.8. Сложный перекос кузова

5. Перекос кузова особой сложности. При этом перекосе происходит повреждение кузова с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса кузова; если конструктивно отсутствует поперечина передней подвески, то нарушаются геометрические параметры только передних лонжеронов и каркаса кузова автомобиля (рис. 1.9).

Наличие перекоса кузова определяется по изменению величины зазоров сопрягаемых навесных и приварных панелей кузова. Если зазоры отличаются от нормативных, а двери, капот и крышка багажника открываются или закрываются с трудом, то в этих местах перекошен каркас кузова.

Рис. 1.9. Перекос кузова особой сложности

Чтобы определить, имеется ли перекос основания кузова, зачастую приходится демонтировать обивку, которая закрывает места возможной деформации металла в области тоннеля пола или колесных арок.

В результате аварии могут произойти разнообразные деформации, которые существенно (и, конечно же, негативно) повлияют на дальнейшую эксплуатацию автомобиля. При деформациях образуются складки пола и других элементов основания кузова или рамы. Как правило, складки образуются в зоне удара, а в отдаленных от зоны удара местах - в длинномерных деталях кузова (чем длиннее деталь, тем больше она подвержена деформации) и в промежутках между точками сварки (если промежутки большие, металлические листы могут сдвинуться относительно друг друга, в результате чего образуются складки).

Чтобы обнаружить очевидные деформации (к примеру, смятый капот или смятую крышку багажника, поврежденные двери, «гармошку», которая еще недавно была крылом автомобиля), достаточно внимательно осмотреть автомобиль снаружи. Подобными деформациями дело может не закончиться, поэтому, если в процессе ремонта, где-то на середине рихтовочных работ, вы не хотите неожиданно обнаружить деформацию, требующую вытягивания кузова автомобиля, его необходимо осматривать на подъемнике. В этом случае вы сможете оценить состояние основания кузова и рамы. Осмотр проводится визуально, а для большей гарантии, чтобы наверняка обнаружить все складки, рекомендуется также ощупывать рукой детали машины. Как известно, ладонь и пальцы являются довольно чувствительным контрольным инструментом, поэтому при ощупывании можно обнаружить складки, не заметные глазам.

Деформации кузова могут нарушить правильность расположения колес (в результате автомобиль становится неустойчив на дороге, а шины быстро изнашиваются), а также изменить месторасположение контрольных точек (то есть нарушить диагонали). Если обнаружена деформация кузова, необходимо проверить развал-схождение, то есть проконтролировать геометрию мостов. При этом контролируется и сравнивается положение колес на разных сторонах автомобиля.

Чтобы проверить, не смещены ли контрольные и базовые точки, необходимо воспользоваться методом диагональных замеров или с применением рамочных приспособлений проконтролировать местонахождение базовых точек основания кузова. Иногда замеры приходится делать на специальных стендах (стапелях), при этом необходимо полностью разобрать кузов.

Метод диагональных замеров заключается в контроле расстояний между симметрично расположенными точками основания кузова в диагональном и продольном направлениях. Длины диагоналей роли не играют, проверяется лишь симметричность расположения контрольных точек. Если диагонали оказываются разной длины (то есть несимметричными), то перекос кузова однозначно произошел. На рис. 1.10 представлена схема замеров для определения перекоса основания кузова.

Но даже если замеры показывают, что точки симметричны друг другу, это еще не означает, что перекоса основания кузова нет. Результаты замеров необходимо сравнить с данными документации на автомобиль. Если имеются отклонения от установленного норматива, то уровень этих отклонений указывает на степень перекоса основания и каркаса кузова.

Устранение перекоса кузова. Перед устранением перекосов кузова все узлы и детали автомобиля, которые могут помешать рихтовке, сварке и покраске, нужно снять. Машину необходимо установить на стапель (рис. 1.11).

Рис. 1.10. Схема замеров для определения перекоса основания кузова (замеры производятся как в диагональном, так и в продольном направлениях)

Рис. 1.11. Автомобиль на стапеле, готовый к правке перекосов кузова

В первую очередь восстанавливаются геометрия и формы основания и каркаса кузова, и только потом выполняются правка и рихтовка лицевых панелей. Правка и рихтовочные работы могут производиться как при снятых, так и при присоединенных лицевых панелях.

Если есть детали, которым в принципе невозможно вернуть форму или установить их на место должным образом, то их нужно отсоединить до начала работ по устранению перекоса кузова.

Последовательность правки такова: сначала правятся более жесткие детали, а затем - менее жесткие.

Первой восстанавливается центральная часть кузова (салон). Выправленные участки фиксируются жесткими растяжками (их положение должно быть неизменным при последующей правке сопряженных с ними участков кузова). После того как восстановлена центральная часть, производится правка багажного отделения и моторного отсека. И только затем восстанавливаются резьбовые и крепежные детали кузова (их можно просто заменить новыми).

Измерительные рамочные приспособления следует устанавливать на ремонтируемый кузов только для проверки его параметров. Любые ремонтные работы (правка, вытяжка, рихтовка и пр.) с установленными измерительными рамочными приспособлениями выполнять не следует. Геометрия рамочных приспособлений проверяется на исправном кузове.

Для проверки проемов дверей, капота, крышки багажника и окон можно использовать навесные детали и технологические стекла.

Перекосы проема кузова устраняются с помощью механических или гидравлических растяжек. В комплекты таких растяжек входят различные упоры, захваты, удлинители и скобы. Эти устройства предназначены для того, чтобы производить растягивающие и сжимающие усилия в проемах кузова (до 3-5 тонно-сил) (рис. 1.12).

Опорные части растяжек нужно располагать на жестких элементах кузова. Если это невозможно или требуется иное расположение растяжек, следует подложить деревянные брусья, чтобы равномерно рассредоточить нагрузку на кузов (в противном случае возможна деформация кузова под опорой растяжки).

Рис. 1.12. Установка упоров, захватов, скоб, удлинителей при правке проемов

Автомобиль устанавливается на вытяжной стенд. При несложных перекосах кузова обычно используются упрощенные универсальные стенды (рис. 1.13) для вытяжки поврежденных элементов, при этом кузов жестко закрепляется на стенде, а снаружи кузова располагаются силовые устройства (рис. 1.14).

Процесс вытяжки контролируется с помощью стандартных измерительных инструментов, рамочных приспособлений или диагональных замеров. При работе на таких стендах нагрузка может прилагаться под любым углом к продольной оси кузова, а силовые устройства позволяют изменять направление усилия от горизонтального до вертикального.

Если же перекос кузова сложный, то необходим высокопроизводительный универсальный стенд, где усилие растяжки может достигать 10 тонно-сил и даже более. Такие стенды оснащены измерительными системами, с помощью которых контролируются параметры выправляемой части кузова в процессе вытяжки.

Рис. 1.13. Универсальный стенд для правки кузовов легковых автомобилей

Для устранения несложного перекоса автомобиль нужно установить на рабочий пост и определить точку, к которой следует прилагать усилия, и место опоры силовой растяжки на кузове. Затем следует подобрать оснастку к силовым устройствам (удлинители, упоры, скобы и захваты). Силовая растяжка с оснасткой устанавливается в проеме кузова в направлении необходимой вытяжки. На рис. 1.15 и 1.16 вы видите варианты устранения перекосов кузова (стрелками показаны направления приложения усилий).

Чтобы рассредоточить нагрузку в месте опоры силового устройства на кузов, можно использовать в качестве опоры деревянные брусья (из древесины твердых пород). Усилие, необходимое для правки перекоса проема, создается с помощью гидравлической или механической силовой растяжки.

Рис. 1.14. Силовое устройство для несложной правки кузова

Если повреждение какой-либо детали не позволяет устранить перекос проема, приходится также выправлять деформацию металла рихтовочным инструментом. Например, если при аварии автомобиль перевернулся и лег на крышу и, кроме перекоса проема, деформированы стойки, то их приходится выправлять рихтовочным инструментом в процессе правки перекоса проема. В противном случае после необходимой вытяжки или сжатия проема они могут деформироваться так, что правка будет или очень сложной, или вообще окажется невозможной.

Рис. 1.15. Установка винтовых и гидравлических растяжек для устранения перекосов дверных и оконных проемов

Рис. 1.16. Установка силовых устройств для устранения перекоса проема капота или крышки багажника (задней двери хетчбэка)

После приложения усилия растяжения или сжатия проверяется геометрия проема. Правка повторяется до тех пор, пока геометрия проема не достигнет нормы.

Если есть необходимость, в процессе правки можно изменять направление приложения нагрузки, корректируя места установки силовых растяжек и требуемое для правки усилие при контроле геометрии проема. Вы можете использовать одновременно несколько силовых растяжек.

Правка сложных перекосов проемов кузова производится по тому же принципу, что и правка несложных перекосов.

Для правки сложных перекосов проемов автомобиль устанавливается на универсальный правочный стенд. В направлении усилия правки кузова устанавливается и закрепляется силовая установка, подбираются необходимые стропы и захваты для того, чтобы закрепить их за поврежденную деталь. Отметим, что усилие нужно прилагать именно к поврежденной детали, а не рядом.

После того как определены точки крепления, захваты прикрепляются к жестким элементам поврежденной части кузова. Захват соединяется с рычагом силового устройства цепями.

ПРИМЕЧАНИЕ: При этом гидроцилиндр силового устройства находится в начале рабочего хода, цепь предварительно натянута, а угол наклона цепи выбирается в зависимости от необходимого направления приложения усилия.

Усилие вытяжки создается гидравлическим цилиндром. Таким образом производится вытяжка поврежденной детали.
В случае необходимости при вытяжке поврежденной детали, так же как и при правке несложных перекосов, производится выправление деформаций, препятствующих устранению перекоса (то есть рихтовка выполняется одновременно с воздействием силовых устройств).

В процессе вытяжки необходимо контролировать геометрию базовых точек выправляемой части. Для этого вытяжка производится поэтапно, и замеры выполняются после каждого этапа, пока не будет достигнут удовлетворительный результат. Результаты замеров также показывают, следует ли изменять направления вытяжки и места приложения силового усилия.

При необходимости можно использовать два силовых устройства и (или) дополнительные силовые растяжки (рис. 1.17).

Рис. 1.17. Установка силовых устройств и растяжек при устранении перекоса кузова средней сложности

Если перекос кузова особой сложности и приходится использовать одновременно несколько силовых устройств, то силовые усилия лучше всего направлять в противоположные от центра кузова стороны. В качестве альтернативы можно закрепить кузов на стенде с помощью дополнительной поперечной силовой балки.

Если силовые элементы основания кузова (лонжероны и поперечины) не вытягиваются или есть вероятность их необратимой деформации в результате приложения силовых усилий, то в процессе правки нужно отсоединить связующие элементы (усилители и соединители) выправляемого силового элемента (лонжерона и поперечины). Связующие элементы отсоединяются по точкам сварки и устанавливаются на место по окончании вытяжки.

После того как вытяжка завершена, убираются все вспомогательные элементы (силовые стойки, растяжки, захваты и цепи). Затем выполняется правка и рихтовка наружных поверхностей деталей кузова. После правки и рихтовки снятые навесные кузовные детали устанавливаются на свои места (приварные детали закрепляются по точкам сварки).

Если на поверхности кузова имеются очаги коррозии, то при подготовке кузова к покраске их необходимо устранить.

Источник информации: Покраска автомобиля и кузовные работы. Георгий Бранихин и Алексей Громаковский

Транспортно-трасологическая экспертиза следов повреждений изучает закономерности отображения в следах информации о событии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных средств и следов на транспортных средствах, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившейся в них информации.

В ООО НЭУ «СудЭксперт» проводятся трасологические экспертизы в целях установления обстоятельств, определяющих процесс взаимодействия транспортных средств при контакте. При этом решаются следующие основные задачи:

• установление угла взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения
• определение точки первоначального контакта на транспортном средстве
• установление направления линии столкновения (направление ударного импульса или относительной скорости сближения)
• определение угла столкновения (угол между направлениями векторов скоростей автомобилей перед столкновением)
• опровержение или подтверждение контактно-следового взаи­модействия транспортных средств

В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями следов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на воспринимающий и образующий в отношении каждого следа. Механическая сила, определяющая взаимное перемещение и взаимодействие объектов, участвующих в следообразовании, назы­вается следообразующей (деформирующей).

Непосредственное соприкосновение образующего и восприни­мающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к появ­лению следа, называют следовым контактом. Соприкасающиеся участки поверхностей называют контактирующими. Различают следовой контакт в одной точке и контакт множества точек, распо­лагающихся по линии или по плоскости.

Какие существуют виды повреждений транспортных средств?

Видимый след — след, который может быть непосредственно воспринят зрением. К видимым относятся все поверхностные и вдавленные следы;
Вмятина — повреждения различной формы и размеров, характеризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, которая появляется вследствие остаточной деформации;
Деформация — изменение формы или размеров физического тела или его частей под действием внешних сил;
Задиры — следы скольжения с приподнятостью кусочков и части следовоспринимающей поверхности;
Наслоение — результат перенесения материала одного объекта на следовоспринимающую поверхность другого;
Отслоение — отделение частиц, кусочков, слоев вещества с по­верхности транспортного средства;
Пробой — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером более 10 мм;
Прокол — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером до 10 мм;
Разрыв — повреждение неправильной формы с неровными кра­ями;
Царапина — неглубокое поверхностное повреждение, длина ко­торого больше его ширины.

Транспортные средства оставляют следы, воздействуя на вос­принимающий объект давлением или трением. Когда следообразующая сила направлена по нормали к следовоспринимающей по­верхности, заметно преобладает давление. Когда следообразующая сила имеет тангенциальную направленность, — доминирует трение. При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие раз­личных по силе и направленности ударов возникают следы (трас­сы), которые подразделяются на: первичные и вторичные, объем­ные и поверхностные, статические (вмятины, пробоины) и динами­ческие (царапины, разрезы). Комбинированные следы представля­ют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. В процессе следообразования возникают так называемые «парные следы», например, следу наслоения на одном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

Первичные следы — следы, возникшие в процессе первичного, начального контакта транспортных средств между собой или транспортных средств с различными преградами. Вторичные следы — следы, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и деформации вступивших в следовое взаимодействие объектов.

Объемные и поверхностные следы формируются благодаря физическому воздействию образующего объекта на воспринимающий. В объемном следе признаки образующего объекта, в частности, выступающие и углубленные детали рельефа, получают трехмерное отображение. В поверхностном следе имеется лишь плоскостное, двухмерное отображение одной из поверхностей транспортного средства или выступающих его деталей.

Статические следы образуются в процессе следового контакта, когда одни и те же точки образующего объекта воздействуют на одни и те же точки воспринимающего. Точечное отображение наблюдается при условии, что в момент следообразования образующий объект перемещался в основном по нормали относительно плоскости следа.

Динамические следы образуются, когда каждая из точек поверхности транспортного средства последовательно воздействует на ряд точек воспринимающего объекта. Точки образующего объекта получают так называемое превращенное линейное отображение. При этом каждой точке образующего объекта соответствует линия в следе. Это происходит при касательном перемещении образующего объекта относительно воспринимающего.

Какие повреждения могут быть источником информации о ДТП?

Повреждения как источник информации о дорожно-транспорт­ном происшествии можно подразделить на три группы:

Первая группа — повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более транспортных средств в начальный мо­мент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наи­более распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа — это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концен­трацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений — отпечатки, т. е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одно­го транспортного средства выступающих деталей другого транс­портного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повре­ждения третьей группы — поверхностные.

Принято выделять также вторичные деформации, которые ха­рактеризуются отсутствием признаков непосредственного контак­тирования деталей и частей транспортных средств и являются следствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием момента сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов.

Такие деформации располагаются на удалении от места непосред­ственного контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легко­вого автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т. е. об­разованию вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины уси­лия в процессе дорожно-транспортного происшествия. Вторичные деформации нередко ошибочно принимаются за контактные. Что­бы избежать этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь следует выявить следы контактных деформаций и только после этого можно правильно распознать и выделить вторичные деформации.

Наиболее сложными повреждениями транспортного средства являются перекосы, характеризующиеся существенным изменени­ем геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов и т. д.

Положение транспортных средств в момент удара при прове­дении транспортно-трасологической экспертизы, как правило, оп­ределяется в ходе следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при уда­ре. Если это не удается сделать, то транспортные средства распола­гают таким образом, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. По­скольку подобный эксперимент провести довольно сложно, то по­ложение транспортных средств в момент удара чаще всего опреде­ляют графическим способом, вычерчивая в масштабе транспорт­ные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транс­портных средств. Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участ­ки транспортных средств в процессе удара не имеют относительно­го перемещения.

Деформированные части транспортных средств, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно су­дить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств.

При наезде на пешехода характерными повреждениями транс­портного средства являются деформированные части, которыми был нанесен удар — вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, во­лос, фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон ткани одежды на боковых частях транспортных средств позво­лят установить факт контактного взаимодействия транспортных средств с пешеходом при касательном ударе.

При опрокидывании транспортных средств характерными по­вреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, от­слоения краски).

Как проводится трасологическая экспертиза?

• наружный осмотр транспортного средства, участвовавшего в ДТП
• фотографирование общего вида транспортного средства и его повреждений
• фиксация неисправностей, возникших в результате дорожно-транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, дефор­маций и т.д.)
• разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления скрытых повреждений (при возможности выполнения этих работ)
• установление причин возникновения обнаруженных повреж­дений на предмет соответствия их данному дорожно-транспортному происшествию

На что обратить внимание при осмотре транспортного средства?

При осмотре транспортного средства, участвовавшего в ДТП, фиксируются основные характеристики повреждений элементов кузова и оперения ТС:

• расположение, площадь, линейные размеры, объем и форма (позволяют выделить зоны локализации деформаций)
• вид образования повреждений и направление нанесения (по­зволяют выделить поверхности следовосприятия и следообразова­ния, определить характер и направление движения транспортного средства, установить взаиморасположение транспортных средств)
• первичность или вторичность образования (позволяют отде­лить следы ремонтных воздействий от вновь образовавшихся сле­дов, установить стадии контактирования, в целом совершить тех­ническую реконструкцию процесса внедрения транспортных средств и образования повреждений)

Механизм столкновения транспортных средств характеризует­ся классификационными признаками, которые делятся трасологией на группы по следующим показателям:

• направлению движения: на продольные и перекрестные; характеру взаимного сближения: на встречные, попутные и по­перечные
• относительному расположению продольных осей: на парал­лельные, перпендикулярные и косые
• характеру взаимодействия при ударе: на блокирующие, сколь­зящие и касательные
• направлению удара относительно центра тяжести: центральные и эксцентричные

Более подробную бесплатную консультацию по транспортно-трасологической экспертизе можно получить по телефонам ООО НЭУ «СудЭксперт»

3. Методические положения по идентификации объекта экспертизы

4. Методические положения по установлению наличия и характера технических повреждений транспортных средств

5. Методические положения по установлению причин возникновения технических повреждений транспортных средств

6. Методические положения по установлению методов, технологии и объема ремонта транспортных средств

8. Рекомендации по организации проведения независимой технической экспертизы

Страница 6 из 10

4. Методические положения по установлению наличия

и характера технических повреждений транспортных средств

4.1. Наличие и характер технических повреждений транспортных средств определяется видом воздействий, их вызвавших, которые делятся на механические, тепловые и химические.

4.1.1. Механические воздействия обусловлены механическим взаимодействием объекта экспертизы с другими транспортными средствами или предметами, а также взрывами. К основным видам повреждений, обусловленных механическим воздействием, относятся царапина, выкрашивание, вмятина, задир, выдавливание, скол, отрыв, обрыв, срез, выбивание, выпадание, отслаивание, разрыв, прокол, пробой, складка, трещина, изменение расположения конструктивных элементов относительно друг друга (перекос, смещение, заедание, заклинивание, западание, биение, растяжение, скручивание, изгиб), полное разрушение.

4.1.2. Тепловые воздействия обусловлены действием высоких температур на объект экспертизы вследствие пожара или взрыва. К основным видам повреждений, обусловленных тепловым воздействием, относятся вздутие, обгорание, оплавление, нагар, коробление.

4.1.3. Химические воздействия обусловлены реакциями, происходящими под действием на объект экспертизы химически опасных веществ (грузов) или при взрывах. К основным видам повреждений, обусловленных химическим воздействием, относятся разъедание, вздутие, оплавление, отслаивание, нагар, коробление.

4.2. По влиянию на работоспособность транспортного средства технические повреждения делятся на отказы и неисправности. Отказом является потеря работоспособности транспортного средства вследствие недопустимого изменения его параметров или свойств. Неисправность характеризует состояние транспортного средства, при котором хотя бы один из его основных или дополнительных параметров не соответствует требованиям технической документации, как правило, без потери работоспособности транспортного средства.

4.3. По степени проявления и возможности обнаружения технические повреждения делятся на обнаруживаемые органолептическими методами и скрытые. Для выявления скрытых повреждений применяют методы исследования технического состояния транспортного средства с применением средств технического диагностирования.

4.4. Повреждения как источник информации о дорожно-транспортном происшествии можно подразделить на 3 группы.

Первая группа - повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более транспортных средств в начальный момент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наиболее распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа - это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концентрацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений - отпечатки, т.е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одного транспортного средства выступающих деталей другого транспортного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повреждения третьей группы - поверхностные.

4.5. Принято выделять также вторичные деформации, которые характеризуются отсутствием признаков непосредственного контактирования деталей и частей транспортных средств и являются следствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием момента сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов. Такие деформации располагаются на удалении от места непосредственного контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легкового автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т.е. образованию вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины усилия в процессе дорожно-транспортного происшествия. Вторичные деформации нередко ошибочно принимаются за контактные. Чтобы избежать этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь следует выявить следы контактных деформаций и только после этого можно правильно распознать и выделить вторичные деформации.

4.6. Наиболее сложными повреждениями транспортного средства являются перекосы, характеризующиеся существенным изменением геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов и т.д.

4.7. Основную долю технических повреждений транспортного средства составляют повреждения элементов кузова и оперения. Кузов и оперение легкового автомобиля включают следующие основные элементы: каркас кузова, капот, крышка багажника (дверь задка), боковые двери, крылья, детали декоративного оформления (панель облицовки радиатора, передний и задний бамперы, декоративные накладки и т.д.). Основными элементами кузова и оперения грузового автомобиля являются: рама, кабина, двери кабины, панель облицовки радиатора, капот, крылья, подножки, бортовая платформа (основание, борта, каркас тента) или платформа ковшеобразного типа и надрамник для самосвала. Основными элементами кузова и оперения автобуса являются: кузов (основание - каркас, панели пола, кожухи пола, передок - каркас и панели, боковина - каркас и панели; задок - каркас и панели, крыша - каркас и панели), передняя дверь, задняя дверь, дверь кабины водителя, капот, передние крылья, задние крылья, подножки.

Повреждения элементов кузова и оперения характеризуются площадью повреждения, местом расположения повреждений, их линейными и объемными размерами (длина, ширина, глубина), формой, а также их координатами относительно неповрежденной части транспортного средства.

По степени деформации повреждения элементов кузова и оперения, изготовленных из листового материала, разделяются на три группы. К первой группе относятся повреждения поверхности элемента, не вызвавшие изменение формы данного элемента (царапины, мелкие вмятины), ко второй - повреждения, вызвавшие плавную деформацию (без складок и заломов) элемента, к третьей группе - повреждения, вызвавшие сложную деформацию (складки, заломы) элемента.

4.8. Повреждения шин транспортного средства подразделяются на проколы, пробои, разрезы, разрывы, "пневматические взрывы", разбортовку шины, отслоение протектора шины.

4.9. При описании технических повреждений целесообразно использовать классификаторы повреждений транспортных средств, в частности, Единый классификатор неисправностей изделий автомобилестроения.

Правила дорожного движения, утерждённые постановлением Совета Министров Российской федерации «О правилах дорожного движения» от 23.10.1993 г. № 1090 (с изменениями, вступившими в силу с 01.04.2001 г.), гласят, что при ДТП водитель причастный к нему, обязан «Принять возможные меры для оказания первой медицинской помощи пострадавшим, вызвать бригады скорой медицинской помощи и центра медицины катастроф, службы спасения. В экстренных случаях отправить пострадавшего на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве в ближайшее лечебное учреждение».

В настоящее время дорожно-транспортный травматизм во всем мире принял характер эпидемии. При этом прослеживается четкая закономерность между количеством погибающих в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и уровнем экономического развития страны. Число погибших в России (на 1 миллион автомобилей) в 3 – 5 раз выше аналогичных показателей стран с развитой инфраструктурой автомобильных дорог. В нашей стране в последние годы отмечается тревожная тенденция роста не только количества, но и тяжести полученных в результате ДТП травм.

Дорожно-транспортные происшествия делятся на следующие виды:

1. Столкновение;

2. Опрокидывание;

3. Наезд на стоящее транспортное средство;

4. Наезд на пешехода;

5. Наезд на препятствие;

6. Наезд на велосипедиста;

7. Наезд на гужевой транспорт;

8. Наезд на животных;

9. Падение;

10. Прочие происшествия;

Переезд, сжатие и удар в результате столкновения – вот основные травмирующие факторы, приводящие к возникновению повреждений и ранений при ДТП. Травмы наносят не только автомобили, но и элементы дороги. Ранения в таких случаях разнообразны, сложны. Естественно тяжесть травмы в первую очередь определяется скоростью автомобиля. Наиболее тяжелые травмы человек, находящийся в автомобиле получает при ударе о двери, рулевую колонку, лобовое стекло. Анализ травм приведших к смертельным исходам показал, что 52% из них получены в результате деформации кузова, а 48% из-за удара пассажира о внутреннюю часть автомобиля.

На тяжесть повреждений полученных в результате ДТП кроме скорости может влиять марка автомобиля, его масса, характер удара (лобовое или касательное столкновение), наличие подушки и ремней безопасности, безопасной рулевой колонки. Использование ремней безопасности более чем в 3 раза снижает количество смертельных случаев при лобовом столкновении*.

*Среди водителей и пассажиров, не пользующихся ремнями безопасности, ранения получают 46,3%, гибнут 3% участников ДТП. Для людей пристегнутых ремнями безопасности эти величины составляют 19,2% и 0,8%.

Самыми частыми (более 70%) и наиболее опасными травмами при ДТП, являются травмы головы (ушибы, сдавления головного мозга, внутричерепные гематомы), травмы груди - грудной клетки и органов грудной полости - легких, сердца и травмы позвоночника (особенно шейного отдела).

Основными причинами гибели пострадавших являются:

сочетание шока и кровопотери – 40 - 50%;

тяжелая черепно-мозговая травма – 30%;

травма не совместимая с жизнью – 20%.

Кроме того причинами высокой летальности являются временной фактор (поздно начатая медицинская помощь) – правило «золотого часа» и низкий уровень подготовки водителей и сотрудников ГИБДД МВД России приемам и навыкам оказания первой помощи пострадавшим.

Автомобильная травма представляет собой повреждения, причиняемые наружными и внутренними частями движущегося автомобиля или возникающие при выпадении из него. Различают следующие виды автотравмы:

1. Удар частями автомобиля при столкновении с человеком;

2. Переезд колесом или колесами;

3. Выпадение из автомобиля;

4. Удар о части или сдавление тела частями автомобиля в кабине;

5. Сдавление тела между частями автомобиля и другими предметами;

6. Комбинированный вид травмы.

Повреждения, возникающие при столкновении с движущимся автомобилем (наезд) встречаются наиболее часто. Данный вид автотравмы включает несколько последовательных этапов.

1. Соударение частей автомобиля с человеком. Механизм повреждения – удар и общее сотрясение тела. На одежде и теле возникают повреждения, отображающие контуры части или края бампера, фары, облицовки радиатора и т. д.

Локализация повреждений – нижние конечности, область таза, реже - туловище, на уровне тех частей автомашины, которыми они были нанесены (контактные повреждения, штамп-повреждения).

2. Падение тела на автомобиль. Механизм – удар о части автомобиля (капот, крыло, штуцер стеклоочистителя и т. д.).

Локализация - области головы, туловища, верхних конечностей. Следует учитывать, что забрасывание тела на автомобиль происходит при первоначальном ударе ниже центра тяжести человека (при ударе легковой автомашиной). Если же первичный удар наносится вблизи центра тяжести (грузовым автомобилем, автобусом и т. п.), тело отбрасывается вперед.

3. Отбрасывание и падение тела на грунт. Механизм - удар о грунт. Локализация - область головы, туловища, верхних конечностей.

В результате столкновения тело человека приобретает скорость, близкую к скорости движения машины, а также вращательное движение вокруг продольной оси.

Скольжение тела по грунту. Механизм – трение о грунт.

При столкновении с движущимся автомобилем особое значение имеют так называемые бампер-повреждения, возникающие от удара бампером по бедру или голени в зависимости от высоты его расположения. На кожных покровах в местах контакта часто возникают поперечный полосчатый кровоподтек, ссадина или рана. Особое значение имеет поперечный оскольчатый перелом костей голени и бедра. В области перелома в типичных случаях выявляют крупный клиновидный отломок, основание которого показывает место, а острый конец - направление удара.

В результате удара частями автомобиля, падения тела на автомобиль, отбрасывания его на грунт возникают повреждения мягких тканей головы, а также переломы костей черепа. Чаще это прямые, закрытые, линейные и оскольчатые переломы. Нередко наблюдаются сочетанные переломы костей свода и основания черепа. Линейные и оскольчатые переломы берут свое начало в месте удара и распространяются лучеобразно в разных направлениях в плоскости травмы, как бы графически намечая на черепе направления удара. Повреждения головного мозга, его оболочек, сосудов возникают в месте приложения силы и на отдаленных от места удара участках (в области противоудара).

Сильный удар в верхнюю часть бедер и область таза часто приводит к возникновению прямых, линейных или оскольчатых переломов костей таза. Такие переломы нередко сопровождаются повреждением органов таза. При ударе сзади нередко повреждается шейный и верхне-грудной отделы позвоночника в результате резкого чрезмерного разгибания тела.

Повреждения от удара грузовой автомашиной, автобусом или троллейбусом часто локализуются в области грудной клетки. При этом могут возникать повреждения от предметов с обширной или ограниченной (при ударе выступающими частями) травмирующей поверхностью. Удар в грудь приводит к односторонним (обычно прямым) множественным переломам ребер, возникающим в месте непосредственного приложения силы.

Удар автомашиной с последующим отбрасыванием потерпевшего часто сопровождается комплексом непрямых повреждений внутренних органов вследствие сотрясения тела. Наиболее часто повреждаются печень, легкие, почки и селезенка. Органы брюшной полости повреждаются чаще, чем грудной.

При так называемом переезде автотранспорта через тело жертвы возникает комплекс повреждений, характерный для этого механизма травмы. Во-первых, образуются кровоизлияния, отображающие рисунок протектора колес, во-вторых, образуются отслоения кожи и иных тканей в виде карманов, заполненных кровью, в-третьих, возникают следы волочения тела в виде обширных ссадин. При переезде колеса через грудь или живот часто наблюдаются разрывы и раздавливания внутренних органов. При таком же воздействии на голову остаются: значительная ее деформация, оскольчатые переломы костей черепа и раздавливание мозга.

Травма водителя внутри салона автомобиля при лобовом столкновении характеризуется комплексом повреждений, возникающих от действия рулевого колеса, панели приборов и лобового стекла в виде ушибов и сдавлений грудной клетки и живота, сопровождающихся переломами ребер, разрывами внутренних органов. От лобового стекла повреждения в виде кровоподтеков, ран и ссадин локализуются на лице и голове.