| Полное название: | ОАО "Завод имени Лихачёва" |
| Другие названия: | ЗИЛ, Автомобильное Московское Общество (АМО), Автомобильное московское общество им. Ферреро, 1-й Государственный автомобильный завод, Завод Имени Сталина, ОАО «Завод имени И. А. Лихачева» АМО ЗИЛ |
| Существование: | 1916 - наши дни |
| Расположение: | Россия, г. Москва |
| Генеральный директор: | И.В. Захаров. |
| Продукция: | Грузовые автомобили, легковые. |
| Модельный ряд: |
ЗиС:
ЗиС-101 ; ЗиС-101А-Спорт ; ЗиС-102 ; ЗиС-110 ; ЗиС-112 ; ЗиС-115 ; ЗиС-5 ; ЗиС-8 ; ЗиС-16 ; ЗиС-22 ; ЗиС-22/ЗиС-22-50/52 ; ЗиС-127 ; ЗиС-150/151 ; ЗиС-154 ; ЗиС-155 ; ЗиЛ: ЗиЛ-111 ; ЗиЛ-111Г/111Д/111В ; ЗиЛ-112С ; Зил-114 ; Зил-117 ; Зил-130 ; Зил-157 ; Зил-131 ; Зил-41044 (Зил-115В) ; Зил-432930 ; ; Экспериментальные: ЗиС-Э134 Макет №1 ; Зил-Э167 ; УралЗис-352 ; ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2) ; Зил - ПКУ 1 ; Военные: ЗиС-485 БАВ ; |
История завода Зил
2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным, в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.
В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.
Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.
Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.
В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.
Начало производства автомобилей.
В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».
30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.
В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.
Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.
Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.
Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.
С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).
21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.
Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.
Военный период.
Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.
Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.
Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.
В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.
Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.
Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС - 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.
После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.
Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.
Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.
Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.
В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.
Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.
30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.
В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.
В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.
После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).
В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован, а задний мост обзавёлся штампованной балкой.
На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель - ЗИЛ-158.
В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.
В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.
С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.
Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.
Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.
1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.
В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.
Настоящее время.
Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.
ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».
В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)
Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.
Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.
Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.
Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.
Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.
В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.
В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.
АМО ЗИЛ, старейшее автопредприятие России, сегодня переживает худшие времена в своей истории. Это самый большой по площади московский завод, и его территория вызывает неослабевающий интерес у городских властей и застройщиков. В прошлом году Собянин сообщил , что вместо завода здесь будет очередной элитный жилой район. Большинство цехов в настоящее время ликвидируется и готовится к сносу.
В этой записи показан один из самых маленьких цехов, занимавшийся ремонтом электрокаров и погрузчиков. ЗиЛ был настолько грандиозен, что только в этом сравнительно небольшом цеху - пять этажей, два лифта, собственная электроподстанция, актовый зал, профком, две бани. Давайте осматривать всё это хозяйство.
1. Перебравшись за периметр, мы сразу поднялись на недостроенный цех. Отсюда открылась панорама завода. Справа стоят заброшенные цеха. Слева, за окружной железной дорогой, ЗиЛ продолжается, и тянется ещё далеко-далеко.
2. Мой спутник, небезызвестный МШ
, снимает видео для своего канала.
3. Зайдя через гостеприимно распахнутые ворота, мы оценили масштабы производства.
4. Раньше электрокары съезжались сюда со всего завода на плановый осмотр, починку и зарядку аккумуляторов.
5. А теперь времени было сказано «Стой!».
6. За дверью обнаруживаем шиномонтажную мастерскую. До сих пор повсюду разбросаны маленькие покрышки. Кстати, делали здесь же - позже мы нашли целые штабеля резиновых заготовок и боксы, забитые под завязку готовыми шинами.
7. На стене - инструкции по подъёму машин во время ремонта.
8. А под потолком - традиционные плакаты по ТБ.
10. Находим сувениры: литой корпус игрушечной машинки, жестяной самолётик и номер - внутренний, ЗиЛовский.
13. Рядом - отсек для вентиляции.
14. Обнаружив ступеньки вниз, мы спустились в тепловой пункт под зданием. Вдаль уходит коридор теплотрассы, направленный в сторону уже снесённых цехов.
15. Так как цех потреблял большое количество электроэнергии, у него была собственная подстанция. Мы вышли в зал, где стояли трансформаторы.
16. Одна из двух стремянок для доступа к верхним элементам.
17. По этим цветным шинам когда-то тёк огромный ток.
18. Меня поразил своим видом масляный выключатель ВМ. Для дугогашения здесь предусмотрен целый чан с маслом, подвешенный на тросах. И таких выключателей я насчитал около десятка.
19. Пульт управления тоже поражал масштабами.
20. Одновременно он поражал и своей несовременностью.
21. Заглянул внутрь пульта.
22. Поднявшись на второй этаж, гуляем по небольшим и уютным отделам: обмоточному и электромонтажному.
23. Здесь сохранилась пара станков.
24. Точильная машина.
25. Сверлильный агрегат.
26. На стенах обмоточного отделения - лозунги, плакаты по ТБ, портрет Ленина и Троицкая башня Кремля.
27. Для работников был аппарат с газированной водой. На стекле - «нацарапка» времён прошлой Олимпиады.
28. Плакаты по ТБ, вечно актуальные.
29. Меня заинтересовало табло занятости электромонтёров на двери бытовки.
30. Заглянули на склад, посмотрели множество шкафов для запчастей, сейчас абсолютно пустых.
31. Наконец дошли до цеха по изготовлению аккумуляторов.
32. Так как аккумуляторы здесь делали свинцово-кислотные, при цехе была небольшая химическая лаборатория.
33. Солнце бьёт в пыльные окна.
34. Это всего одна комната, но она битком набита оборудованием, различной посудой, банками реактивов.
35. Керамическая печь.
36. Какой-то непонятный прибор.
37. Стандартные советские весы.
38. В шкафу бросили множество химикатов, солей, кислот...
39.
40.
41. Хотя по площади электрокаровый цех в десятки раз уступает каким-нибудь литейным или прессовым, здесь этажи связывали аж два лифта, не считая множества лестниц. Это красноречиво говорит о всём заводе, который был «городом в городе».
42. Из окна открывается вид на крышу цеха.
43. Этажом выше были раздевалки и душевые для рабочих.
44. Моё внимание привлекли эти таблички.
45. Была и сауна, совсем крошечная, не развернёшься.
46. А вот сауна для руководства. Совсем другой объём, есть где полежать. А ещё рядом были помещения для психологической разгрузки и употребления алкогольных напитков.
47. Раз уж речь зашла о начальстве, переместимся в административную часть.
48. Коридоры украшены многочисленными плакатами. Вот этот висит у отдела по охране труда.
49. Настоящий раритет для ценителей - схема метро 1996-1998 годов.
50. Правительственные лимузины - когда-то гордость завода.
51. А теперь лишь высохшие растения.
50. Время застыло.
53. В инженерном отделе навсегда замерла линейка кульмана.
54. МШ надолго застрял, разглядывая стенд с историческими фотографиями возле кабинета начальника цеха.
55. Был в цехе и свой зал для собраний. МШ зачитал с трибуны обращение к зрителям своего канала.
56. К сожалению, люди, смотрящие на нас с этих старых фотографий, никогда не вернутся на свой завод. В построенном на его месте микрорайоне они также вряд ли будут жить.
57. Закончив осмотр электрокарового цеха, мы забросились в соседнее здание, и, как оказалось, не напрасно.
58. Это оказалась компрессорная станция при втором литейном цехе.
59. Оборудование частично сохранилось.
60. Все компрессоры установлены на возвышении. Их платформы покоятся на рессорах, гасящих колебания при работе.
61. Сохранились компрессоры и редукторы. Мощных электродвигателей, к сожалению, застать не удалось.
62. Толстостенный кожух компрессора произвёл на меня сильное впечатление.
63. Под крышей работал кран-балка.
64. Два компрессора успели распилить и вывезти,такая же судьба ждёт и остальных.
65. А пока они есть, мы могли наслаждаться их видом. Для меня это было вдвойне радостно, ведь я не успел застать похожие агрегаты в
Промзона завода имени И.А. Лихачева занимает большую часть территории Даниловского района Москвы, который получил свое название от села Даниловское, также известного как Даниловская слобода.
До революции это место славилось благодаря нескольким объектам - Симонову и Даниловскому монастырям и знаменитой Тюфелевой роще. Мало кто сегодня может вообразить, что раньше нынешняя промышленная зона «ЗиЛ» ассоциировалась не с автомобильным производством, а с духовным центром, девственно чистой природой, ландышами и многочисленными водоемами.
Симонов монастырь был основан в 1370 году. В царские времена он являлся одним из самых известных и почитаемых в России: сюда всегда стекалось огромное количество людей. Продолжалось это вплоть до конца ХVIII века, когда монастырь был упразднен Екатериной II. В его здании был создан изолятор для больных чумой, эпидемия которой случилась в 1770-х годах. Спустя 25 лет комплекс зданий был восстановлен в своем религиозном качестве и просуществовал до 1920 года. Сначала здесь организовали музей, а в начале 1930 года правительственная комиссия признала, что часть древних сооружений на территории монастыря могут быть сохранены как исторические памятники, но собор и стены следует снести.
В начале 1990-х годов монастырь вернули церкви и начали восстанавливать. До наших дней дожила лишь малая часть построек Симонова монастыря. Уцелела южная стена с тремя башнями: угловая «Дуло», пятигранная «Кузнечная» и круглая «Солевая». Также сохранились «новая» трапезная с церковью Святого Духа постройки конца ХVII века, «старая» трапезная (конец ХV века), братский корпус, мастеровая палата и некоторые более поздние хозяйственные постройки. Взрыв прогремел в ночь на 21 января. На воздух взлетели пять из шести церквей, в том числе Успенский собор, колокольня, надвратные церкви, а также Сторожевая и Тайницкая башни с прилегавшими к ним постройками. На этом месте в 1932 - 1937 годах появился Дворец культуры ЗиЛа.
Впрочем, в советские времена, как и многие монастыри и храмы, он был закрыт. В конце 1920-х годов советские власти разобрали колокольню и планировали пустить большие колокола на переплавку. К счастью, их спас американский дипломат Чарльз Крейн, и до недавнего времени они находились в Гарвардском университете. В 2007 году, после многолетних переговоров, колокола монастырской звонницы были возвращены на свое историческое место.
Второй монастырь, которым известен этот район Москвы, - Даниловский, основанный в конце ХIII века. Он расположен на правом берегу Москвы-реки (Даниловский Вал, 22). Практически полностью он сохранился до наших дней, и сейчас его настоятелем является Патриарх Московский и всея Руси Кирилл.
В 1931 году вблизи монастыря было уничтожено местное захоронение, где покоились писатель Н.В. Гоголь, поэт Н.М. Языков, художник В.Г. Перов, их останки были перенесены на другие московские кладбища. В 1930 году здесь был организован изолятор НКВД для детей репрессированных лиц.
С севера, запада и юга рощу окружала река Москва, вдоль которой тянулись озера Постылое, Черное, Болотное, а немного восточнее располагалась деревня Кожухово (включена в состав Москвы в 1923 году). Еще одно достопримечательное место Даниловского района до наших дней не сохранилось - это знаменитая Тюфелева роща. Сейчас в честь нее названа улица Москвы, а на ее месте находится завод имени И.А. Лихачёва (ЗиЛ).
С конца ХVIII века роща наряду с близлежащими объектами находилась в собственности у архитектора и государственного деятеля Н.А. Львова, который начал возводить здесь промышленные предприятия. Так на месте нынешней промзоны появился первый завод, который производил картон. Также Н.А. Львов начинал разработку торфяных залежей Сукиного болота (возле деревни Кожухово).
После выхода повести «Бедная Лиза» Н.М. Карамзина Лизин пруд в окрестностях Симонова монастыря и Тюфелева роща стали популярным местом для прогулок и романтических встреч. Светские дамы со всей Москвы и близлежащих сел каждую весну приезжали сюда собирать ландыши, подобно тому, как это делала героиня повести.
ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОРПУС МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА (1934 Г.)
В конце ХIХ - начале ХХ века в роще начинается бум промышленного строительства. Появляются кожевенный завод Торгового дома «Волк и К», химический завод Русского акционерного общества «Шеринг». В 1903 - 1908 годах через ее территорию прошла Окружная железная дорога (ныне Малое кольцо Московской железной дороги) со станцией Кожухово, для которой в 1907 году через Москву-реку был сооружен Алексеевский мост (ныне Даниловский). Так луга и сельскохозяйственные угодья изрезали железнодорожными путями, а сама роща потеряла половину высоких сосен. Несколько лет спустя, в 1916 году, в Тюфелевой роще началось строительство первого автомобильного завода (сейчас - завод имени Лихачева).
Газета «Русские ведомости» сообщала, что 20 июля состоялись торжественный молебен и закладка первого в России автомобильного завода в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Постройкой ЗиЛа занялся торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К». Договор с правительством на постройку завода предусматривал следующие условия: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин)».
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам строительство в срок завершено не было. Тогда руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку машин в Москве. В результате в течение всего 1917 года было собрано лишь 432 автомобиля. Вскоре недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
15 августа 1918 года всё имущество завода «АМО» было признано собственностью государства, и в октябре 1918 года предприятие занялось капитальным ремонтом грузовиков.
С 1920 года «АМО» участвовал в советской танковой программе и изготавливал двигатели для танка «Русский Рено».
АВТОМОБИЛИ «АМО-Ф-15» (1926 Г.)
СКЛАД ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ (1959 Г.)
АВТОМОБИЛЬ «ЗИЛ» ВО ВРЕМЕНА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944 Г.)
В 1922 - 1923 годах Совет Труда и Обороны выделил средства на производство на заводе «АМО» грузовых автомобилей. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран 1 ноября 1924 года, а 7 ноября колонна из десяти таких автомобилей принимала участие в параде на Красной площади, и с марта 1925 года началось их серийное производство.
В 1927 году директором был назначен И.А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году были собраны почти семь тысяч автомобилей. Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов, по мнению советских чиновников, была слишком высокой. Примерно в десять раз дороже иностранных машин с учетом их доставки в СССР. Поэтому было принято решение о полной реконструкции завода и начале производства совершенно новой модели грузового автомобиля.
 ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (1977 Г.) |
 ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2013 Г.) |
В начале 1930-х начинается масштабная реконструкция, в ходе которой территория завода расширяется до нынешних размеров. Вот что пишет в журнале «Строительство Москвы» главный архитектор завода имени Сталина Е.М. Попов: «Территория, отведенная под промышленное строительство завода, 2,5 на 2 километра, только на четвертую часть занята реконструируемыми цехами, остальные три четверти территории сплошь заняты строительством новых цехов, образующих новые заводские площади, улицы и магистрали.
Участок строительства делится на три четко выраженных сектора, границы примыкания друг к другу совпадают с направлениями будущих магистралей, а именно: административно-бытовой сектор в северной стороне заводского участка, район подсобного и складского хозяйства в юго-восточной полосе промплощадки, район расположения основных производственных цехов, занимающих среднюю и заднюю части участка.
Новые магистрали Москвы, парковое кольцо и магистраль набережной, сливаясь в единую мощную магистраль, ведут к главному входу на автозавод, в районе культсектора, проектиромому в виде предзаводской площадки.
В состав административного и культурно-бытового сектора входят здания заводоуправления, общественных организаций, амбулатории, детских яслей и главной проходной конторы. Здесь же отводится место для стоянки машин, принадлежащих рабочим завода. Узкая полоса участка строительства зданий культсектора южной стороной примыкает непосредственно к фронтовой линии застройки производственных цехов, а с северной - выходит на набережную Москвы-реки.
ГЛАВНАЯ ПРОХОДНАЯ АМО «ЗИЛ»
ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕХА
Площадь главного входа образована с восточной стороны величественным высоким зданием заводоуправления.
Здания культсектора располагаются как бы по течению реки, композиционно дополняя друг друга и нарастая к месту главного входа.
Средняя часть промплощадки занята в основном сооружениями производственных цехов, расположенных по четкой схеме поточности производственного процесса. Планировка производственных цехов предусматривает расположение бытовых помещений с выходом на главную магистраль.
Главную магистраль заканчивает южная площадь, решающая вход в район подсобных цехов и складского хозяйства. Здесь располагаются деревообрабатывающие цеха, склады готовой продукции, ТЭЦ».
СТРОИТЕЛЬСТВО КУЗНЕЧНОГО ЦЕХА (1929 Г.)
МИТИНГ В ЧЕСТЬ ПРИЕЗДА БРОЗ ТИТО (1956 Г.)
СОРТИРОВКА СВЕЖЕВЫПУЩЕННЫХ «ЗИЛ-130» И «ЗИЛ-131»
После модернизации завод начинает массовое производство грузовиков ЗИС-5. В сутки рабочие собирали по 60 автомобилей. На базе него в будущем были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 выпускались серийно.
В 1953 году согласно cоветско-китайскому договору о дружбе и взаимопомощи по документации советского завода имени Сталина в Китае был построен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works - FAW), которая по сей день является лидером автоиндустрии Китая. Стажировку и обучение китайские инженеры проходили в СССР, на заводе ЗиС, примечательно, что в их числе был и будущий руководитель КНР Цзян Цзэминь.
ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЛИМУЗИН «ЗИС-101» (1937 Г.)
ГРУЗОВИК «ЗИС-15» (1940 Г.)
АВТОБУС «ЗИЛ-158» (1957 Г.)
После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушались, объемы выпуска продукции многократно снизились.
В 2008 году АМО ЗиЛ планировало организовать совместное предприятие с китайской компанией Sinotruk по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO. Однако из-за случившегося в нашей стране кризиса проект реализован не был.
За 2009 год АМО ЗиЛ произвел 2253 грузовых автомобиля и четыре автобуса (что почти на 50% меньше, чем годом ранее). В 2010 году компания произвела еще меньше - 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов.
Сегодня предприятие находится в глубоком кризисе, накопились многомиллиардные долги. Значительная часть производственных площадей не используется, бывшие цеха и сооружения разрушены и напоминают картины американского города Детройт.
Когда-то Детройт являлся автомобильным центром США. Но в 1973 году разразился нефтяной кризис, который привел к банкротству многих американских автомобилестроителей. Заводы один за другим начали закрываться, люди теряли работу и уезжали в другие города и штаты. Население Детройта в его административных границах сократилось в 2,5 раза: с 1,8 миллиона в начале 1950-х до 700 тысяч к 2012 году.
В результате оттока населения целые районы города оказались оставлены людьми. Небоскребы, заводы, жилые кварталы стоят заброшенные и разрушаются от времени и вандализма.
Чтобы не повторять судьбу американских городов-призраков, власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе. В конце 2012 года правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода «ЗиЛ» площадью 50 га, на остальной территории планируется разместить качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, объектами социальной и транспортной инфраструктуры. Вскоре здесь появится множество парковых зон с высокими деревьями, которые отчасти будут напоминать Тюфелеву рощу.
ЗиЛ сегодня
Дата рождения завода ЗИЛ - 2 августа 1916 года. Отцы-основатели - владельцы торгового дома "Кузнецов, Рябушинские и К". Полноценно завод начал работать только в 1924 году, когда на предприятие пришел заказ на изготовление первых советских грузовых автомобилей.
За годы своей деятельности ЗИЛ не раз становился новатором и автором многих новинок машиностроения, которые после применялись и применяются по сей день на всех отечественных автозаводах. Так, ЗИЛ стал автором гидравлического привода тормозов, 12-вольтовой системы оборудования, восьмицилиндрового двигателя, гипоидной главной передачи и стеклоподъёмников с сервоприводом, четырёхкамерного карбюратора, автомобильного кондиционера, дисковых тормозов и четырёхфарной системы освещения.
Сегодня ЗИЛ - это крупнейший в России автомобильный холдинг, включающий в себя несколько крупных предприятий, выпускающих как собственно автомобильную технику, так и комплектующие к ней. ООО "РязаньАвтоагрегат АМО ЗИЛ" производит ведущие задние и средние мосты, передние оси, карданные валы, горячие штамповки, а также запасные части. ЗАО "Пензенский завод "Автозапчасть" производит автомобильные поршни к силовым агрегатам, колесный и главный цилиндр тормозов и металлокерамические направляющие втулок клапанов к моторам. ЗАО "Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ" выпускает редукторы задних мостов, задних мостов и передних осей, механизмы сцепления, гидравлические амортизаторы и другую продукцию. ЗАО "Смоленский автоагрегатный завод" наладил производство спецавтосредств. ОАО "Каширский литейный завод "Центролит" выпускает фасонные отливки из черных и цветных металлов и сплавов.
ЗИЛ выпускает грузовые автомобили грузоподъемностью от 6,95 до 14,5 тонн, автобусы малого класса длиной от 6,6 до 7,9 метров и легковые автомобили представительского класса. Модельный ряд ЗИЛа очень обширный и состоит из аварийно-ремонтных автомобилей, автобусов, подъемников, самосвалов, топливо- и маслозаправщиков, автофургонов, пищевых автоцистерн, автомобилей для содержания дорог, шасси, бортовых платформ, техники для сельского хозяйства (под перевозку сыпучих кормов и машин для транспортировки инкубационных яиц и молодняка птицы). Также в модельном ряду ЗИЛа - подметально-уборочные, пожарные автомобили, манипуляторы и другая техника.
На шасси ЗИЛа выпускается также довольно обширный спектр специальной техники - бронетранспортёры, амфибии, специальные автомобили высокой проходимости, поисково-спасательные комплексы, грузовые и грузопассажирские вездеходы, КДМ и др. За годы своего существования ЗИЛ экспортировал больше 630 тысяч автомобилей в более чем 50 стран мира.
В конце прошлого года многие издания сообщили: выпущен последний грузовик марки ЗИЛ. Где? Кем? Ведь согласно официальным отчётам АМО ЗИЛ, завод давно прекратил производство автомобилей. «Авто Mail.Ru» выяснил: в Москве действительно свернули сборку легендарных грузовиков, но не сейчас, а в сентябре. Но при этом самый последний ЗИЛ, похоже, еще не сделали!
От флагмана до банкрота
В 1975-1989 годах Завод имени Лихачёва ежегодно собирал 195-210 тысяч грузовиков, а к 1996-му объём выпуска рухнул до 7 тысяч единиц. После распада СССР рынку стали нужны либо лёгкие, либо тяжёлые грузовики - грузоподъёмностью менее 3 или свыше 10 тонн, соответственно. Прожорливые бензиновые (!) зиловские среднетоннажники, как промежуточное звено, оказались не востребованы.
Предприятие пытались спасти. В 1994-м прекратили выпуск модели 431410 (на излёте конвейерной жизни за этим индексом скрывался древний ЗИЛ-130), дали предпринимателям «Бычок» - после 2000 года объём продаж подрос до 22 тысяч. Но дальше было только падение, закончившееся вполне закономерно - в 2013-м удалось собрать только 95 автомобилей.
Бесстрастный годовой отчёт АМО ЗИЛ сообщает: «в 2014 году были собраны из запасов [... ] два эксклюзивных автомобиля “Охотник”, серийные автомобили ЗИЛ не выпускались». При этом «основную долю продукции собственного производства составила продажа энергоносителей (тепло- и электроэнергии) третьим лицам», «производство автомобилей и автокомпонентов прекращено».
Московская история
Но. На сайтах объявлений продаются новые грузовики! Оказывается, машины делало ООО «ЗИЛ» - компания, директором которой является Геннадий Ярков, последний главный инженер АМО. В прессово-сварочном корпусе автозавода (!) десяток сотрудников собирали небольшими партиями модель 432940 из заделов, которые остались от основного производства.
У «подпольщиков» оказались мосты, кабины, рамы... Моторы привозили из Беларуси. А вот капотов не хватило. Вообще, зиловский капот - громоздкая и сложная конструкция, состоящая из множества деталей, в прежние годы на заводе имелся отдельный участок для сборки этой части кабины. Так что пришлось провести рестайлинг, внедрив пластиковое оперение вместо металлического «носа».
Кроме того, воскресший среднетоннажник получил полностью синхронизированную коробку передач, электрические стеклоподъёмники, другое рулевое колесо, анатомические сиденья со множеством регулировок, шумоизоляцию, АБС и даже 12-вольтовую розетку. В месяц удавалось делать 5-10 машин, каждая из которых стоила от 2 млн рублей - дорого, но приверженцы марки поддерживали «выживших».
Кстати, модель 432940, которую выпускало ООО «ЗИЛ», - это заднеприводное шасси полной массой 11 тонн со 130-сильным тракторным дизелем ММЗ серии Д-245. Притом во многих источниках продукцию полусекретного цеха именуют ЗИЛ-43276Т. Хотя семейство 4327 по зиловской традиции должно иметь полный привод. Всё просто: какие документы были, такой индекс и присвоили новоделам.
Больше машин не будет: последний грузовик марки ЗИЛ в Москве был выпущен 24 сентября 2016 года. Сотрудники ООО уволены, здание цеха снесут. Саму «финальную» машину не отправят ни в музей, ни в запасники - Новомосковский машиностроительный завод смонтировал на шасси соответствующую надстройку, и уникальный автомобиль отправился... в трамвайное депо Казани, где будет работать «летучкой».
Уральский след
Многие уверены, что технику марки ЗИЛ продолжают выпускать на Урале: дескать, в Свердловской и Челябинской областях они регулярно встречаются. Рассказываем. У московского завода было несколько филиалов, включая Уральский автомоторный завод (УАМЗ) из города Новоуральск Свердловской области. Последний выпускал грузовики ЗИЛ-130 и вездеходы ЗИЛ-131.
Так вот. Выдворенные из Москвы модели новоуральцы штамповали до 2011 года (с 2003 года предприятие перешло под контроль банка «Северная Казна» и стало называться АМУР - Автомобили и моторы Урала) - именно поэтому на стыке Европы и Азии довольно много хорошо сохранившихся «сто тридцатых». Сейчас бывший филиал Завода имени Лихачёва - банкрот, и новым грузовикам взяться неоткуда.
Или почти неоткуда. В Новоуральске тоже остались запасы комплектующих и... запасы ПТС 2012-2013 годов. По этой не слишком легальной схеме «энтузиасты» под заказ собирают полноприводные трёхосники со 150-сильными шестилитровыми карбюраторными моторами. Цена вопроса - всего 1,5 миллиона рублей. Но понятно, что история проекта закончится, как только иссякнет запас документов.
P.S. По данным ГИБДД, в России зарегистрировано 416 380 автомобилей ЗИЛ - это третья по популярности марка грузовиков. Но машин младше 2006 года - лишь чуть больше 20 тысяч.
