Многочисленные вопросы в http://www.auto.ru/wwwboards/vw по поводу проблем с вышеуказанным прибором навели меня на мысль написать этот опус. В процессе использовались мудрые советы многоопытных коллег по конфе. Особая признательность выражается глубокоуважаемому HarryGolf-у.
Я не ел в карбюраторах никаких собак, а поэтому не претендую ни на полноту изложения ни на истину ни в какой инстанции. Кроме того, заранее прошу прощения за неточный технический, а скорее совсем не технический язык, обилие терминов типа "эта штука", "черная коробочка" и т.п. . Подготовив таким образом себе пути к отступлению, привожу содержание :
Смотрим на карб, находясь спереди машины.
Подразумевается, что карбюратор установлен на двигателе,
расположенном поперечно, как, например, на Гольфе. Если двигатель
расположен продольно (например, Ауди 100), все нижеследующие
описания расположения различных частей карбюратора необходимо
соответствующим образом скорректировать.
Справа из карба торчит металлический цилиндр с куполообразной крышкой диаметром мм 50 из которого вниз уходят 2 тосольных шланга и 1 провод. Внутри цидиндр разделен на 2 полости. В левой находится биметаллическая спираль, которая через несложную систему тяг поворачивает воздушную заслонку. Спираль холодная - заслонка закрыта. Кроме того, в левой части находится обычная нихромовая нить - для ускорения прогрева биметаллической спирали и, следовательно, открывания возд.заслонки. В правой части течет тосол, обогревающий спираль. Разобрать эту часть можно открутив один болт на 13, торчащий из центра крышки привода. Прокладка крышки почти что одноразовая - если не менять, скорее всего, тосол будет течь. Снять весь привод целиком можно открутив 3 винта у его основания. При этом открывается левая полость со спиралью и нихромовой нитью.
На холодном движке ВЗ должна быть закрыта. При ее повороте пальцем должна оказывать небольшое противодействие. Если это не так - надо смотреть не нарушилась ли связь между спиралью и ВЗ и не случилось ли что-то с самой спиралью. Часто встречается следующая неисправность - центр спирали, посаженный на торчек внутри корпуса привода, начинает прокручиваться на нем вместо того, чтобы поворачивать ВЗ. Как получше закрепить спираль на этом торчке, дело вкуса - одному моему знакомому, например, помог клей.
Если ослабить 3 винта, коими привод присобачен к карбу, его (привод) можно будет вращать, регулируя этим "скручивание" спирали и следовательно усилие на ВЗ. На крае цилиндра нанесено 5 меток и одна метка присутствует на корпусе карба. Эта регулировка определяет зависимость положения заслонки от температуры тосола. Быстро открывается - смесь бедная - будут провальчики, медленно - смесь богатая - зря расходуется бензин. То есть, если при прогреве есть ощущение, что смесь бедная из-за того, что ВЗ открывается под действием термопривода слишком рано и быстро, надо посильнее закрыть заслонку - на последнюю метку.
У некоторых модификаций 2е2 на корпусе термопривода ВЗ нанесена только одна метка - в этом случае их просто нужно совместить.
Проверить пневмопривод можно наблюдая за ВЗ пока кто-то заводит холодный двигатель. Сначала ВЗ должна приоткрыться на 2.2 мм. Через несколько секунд - на 5 мм. При попытке пальцем закрыть ВЗ должно ощущаться сильное сопротивление. На горячем двигателе, когда ВЗ открыта спиралью, возможен только последний вариант проверки. Если двигатель не заводится, для проверки пневмопривода надо снять трубочку, идущую снизу карба, и подуть через нее в пневмопривод. Если проходит воздух, есть проблемы. Как правило, дело в повреждении резиновой мембраны. Как ее заменить, см.
Необходима для выставления правильных зазоров ВЗ. Проделывается в 2 этапа.
- Снимаем с пневмопривода обе трубочки. Вместо той, что идет вниз карба, вставляем в пневмопривод более длинную. Ее другой конец суем себе в рот и всасываем воздух, слегка закрывая пальцем ВЗ до появления ощутимого сопротивления (на холоде она закроется сама). Зазор нижней части ВЗ со стенкой смесительной камеры должен быть 2.2 мм (замерять можно сверлом.). Регулируется зазор путем вращения передней крышки пневмопривода. На случай, если она не крутится рукой, в ее центре есть отверстие для шестигранника на 6 мм.
- Затыкаем вторую трубочку и опять всасываем воздух из первой. Зазор теперь должен составлять 5.1 мм. Регулируется винтом под внутренний шестигранник на 2, который вкручен в тягу пневмопривода с обратной стороны. Под этот винт в задней стенке карба сделано отверстие.
Спереди карба навстречу нам торчит цилиндр опять же с 2 тосольными шлантами - 1 вниз, другой на термопривод ВЗ. Данное устройство на холодном двигателе подставляет упор под рычаг привода ДЗ, не давая ей закрыться. По мере прогрева упор уходит, заслонка закрывается. По принципу действия это устройство очень похоже на обычный термостат: внутри расположена церезиновая камера. Церезин, расширяясь, выталкивает штырек. При остывании пружина рычага заталкивает его обратно. Штырек через некую проставочку и систему рычагов поворачивает некий маленький сектор, являющийся упором для ДЗ. Этот сектор можно увидеть справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки.
Признак вышедшей из строя
церезиновой камеры - недостаточный
ход штока. По мануалу необходимо
измерить перемещение штока на
снятом термоприводе. При прогреве
от 20С до 100С (в кипящей воде)
перемещение должно быть не менее 8,5
мм. При измерении шток прижимать к
корпусу. Если меньше - менять. На
практике на прогретом двигателе
регулировкой не удается добиться
освобождения кулисы.На б\у менять
не рекомендуется. После 10 - 12 лет
эксплуатации у них у всех ход ниже
нормы, на грани работоспособности.
Встречается также подтекание
охлаждающей между корпусом ТП и
камерой. Можно пытаться уплотнить,
вывернув латунную камеру из
корпуса за два отверстия в торце,
можно поменять.
Часто неработоспособность
механизма прогрева вызвана
недостаточной циркуляцией
охлаждающей жидкости, т.е.
засорением канала. Определяется по
недостаточной температуре на
корпусе термопривода ВЗ на
прогретом двигателе. Наиболее
вероятны три места. Первый - сам
термопривод ДЗ. Второе -
термопривод ВЗ. Третье - резиновое
уплотнение между головкой блока и
впускным коллектором.
Справа, ниже и правей
пневмопривода воздушной заслонки
расположены два винтика с
внутренним шестигранником на 4 для
регулировки термопривода.
Во-первых, регулировка может
потребоваться в случае, если при
выключении зажигание двигатель
глохнет не сразу ("детонирует"). Это вызвано тем, что на прогретом
двигателе упор, подставляемый под
рычаг ДЗ, уходит не полностью. Как
следствие, ДЗ не может закрыться
тогда когда это необходимо.
Для исправления этой ситуации
необходимо изменение взаимного
расположения упора термопривода -
сектора, подставляемого под рычаг
привода ДЗ, и тяги, передаюшей
усилие с поршня термопривода.
Первый (ближний) винт скрепляет
между собой эти детали,
соответственно его надо ослабить,
сдвинуть упорную пластину
осносительно тяги и снова затянуть.
Сдвинуть иногда удается не сразу -
детали прикипели друг к другу.
Обычно помогают легкие
постукивания по одной из них.
Во-вторых, регулировка требуется,
если при прогреве обороты слишком
низки (менее 1500 на холодном и менее
1000 на теплом (стрелка указателя
температуры вышла из белого
сектора)).
С ДЗ связан еще один рычаг, из
которого торчит штырек, который при
прогреве упирается в тот самый
маленький сектор. При некотором
желании можно наблюдать, как штырек
упирается в сектор, сектор
поворачивается при прогреве, и
после прогрева штырек
освобождается. Положение рычага, из
которого торчит штырек,
регулируется вторым винтиком,
расположеным в районе пластикового
сектора с тросиком газа.
Регулировка аналогичная:
ослабить-повернуть-затянуть. При
этом настраиваются прогревные
обороты: около 1500 на холодном(0 - +20C)
двигателе, до 2000 при -20С.
Главная деталь - трехпозиционный блок (3-хПБ). Круглая металлическая плюха диаметром см 7-8, из которой торчит шток, который упирается в рычаг привода ДЗ, точнее в регулировочный винтик на рычаге. Расположена слева карба внизу. Из нее сзади выходят 2 воздушные трубочки - одна к электроклапану, другая - на тройник (Т1). С тройника - на термоклапан и к нижней части карба. Электроклапан (ЭК)- черная прямоугольная коробочка сзади карба (без снятия карба ее не видно). Выглядит как электромагнит (т.е.сердечник и обмотка), на одном конце которого пластмассовый нарост с трубочками под углом 90 град. Вторая трубочка с ЭК идет к тройнику Т2 и далее идет к верхней части карба, где соединяется с атмосферой (после фильтра!). Термоклапан (ТК) расположен слева чуть выше 3-хПБ. Черная пластсмассовая таблетка диаметром сантиметра 3 толщиной сантиметр. Вторая трубочка с ТК через тройник Т2 также соединяется с атмосферой в верхней части карба. Ниже это описание продублировано в виде живописи.
Машина заглушена, холодная. Шток из 3-хПБ торчит полностью, открывая ДЗ. ТК закрыт. ЭК закрыт. Включаем зажигание. На ТК и ЭК подается напряжение. ЭК открывается с довольно громким щелчком. Заводимся. В нижней части карба появляется разрежение. Оно попадает на тройник Т1, далее на термоклапан ТК. Он открыт и пониженное давление не доходит до 3-позиционного блока. (Еще раз прошу прощения за "атехничность" изложения) Шток остается на месте. Двигатель набирает обороты. Вскоре (после нагрева биметаллической пластинки внутри) ТК закрывается. 3-хПБ оказывается соединенным с нижней частью карба. Разрежение втягивает шток. 3-хПБ работает абсолютно также как и пневмопривод ВЗ, т.е. шток втягивается до тех пор, пока внутри не откроется перепускной клапан, трубочка с которого идет на электроклапан. Последний, напомню, открыт и сообщает перепускной клапан 3хПБ с атмосферой. Текущее положение штока определяет холостой ход горячего двигателя. Теперь поехали. Если в комплектации нет экономайзера принудительного холостого хода (J130 на элетросхеме), то во время движения ничего не менеяется. В таких комплектациях ЭК висит прямо на зажигании. Если ЭПХХ есть, с ЭК убирается напряжение на ПХХ, он закрывает проход воздуха. Перепускной клапан 3хПБ перестает сбрасывать давление, шток утапливается до конца. ДЗ полностью закрывается. Тем самым экономится некоторое количество горючего. Теперь останавливаемся и выключаем зажигание. Напряжение на ЭК уже нет, он закрывается, а разрежение еще есть и шток опять-таки утапливается до конца или почти до конца. Эта фича предусмотрена для подавления дизелинга. Спустя пару секунд разрежение уходит и шток 3хПБ вылезает до конца.
Проверка пневмопривода ДЗ.
Если визуальный контроль за поведением штока 3хПБ выявил различия с тем, что было описано в предыдущем абзаце, надо проверять части системы отдельно. Для начала надо убедиться в том, что на клапанах есть напряжение при включенном зажигании. Неплохо бы проверить их работу продувкой при включенном и выключенном зажигании. 3хПБ проверяем также, как пневмопривод ВЗ - дуем в трубочку, которая идет на тройник и убеждаемся в том, что воздух не проходит. Возможна еще такая проверка: вдавливаем до конца шток и затыкаем оба шланга блока. Отпускаем шток. Он должен вылезти, но не совсем до конца, и скорость вылезания в конце хода должна сильно уменьшиться - разрежение должно не пускать. Если вылазит до конца - либо мембрана дырявая, либо виноваты уплотнительные колечки регулировочного клапана 3ПБ (это который сзади, его винт используется для регулировки ХХ) Чтобы точнее найти виновника, надо выкрутить этот винт и повторить описанный ранее опыт, затыкая дырку от винта пальцем. Если шток по-прежнему вылезает легко - точно мембрана. Если нет - колечки. Для восстановления их уплотнительных функций иногда достаточно обмотать регулировочный винт одним слоем изоленты и закрутить его обратно.
Регулировка пневмопривода ДЗ.
От положения штока 3-х позиционного блока при прогреве и на горячем двигателе зависит положение ДЗ и соответственно, холостой ход. Это справедливо, если, конечно, двигатель полностью прогрет и карбюратор исправен. В частности, перед регулировкой ХХ необходимо убедиться в том, что шток 3-хПБ упирается в рычаг привода ДЗ и управляет положением последней, т.е. термопривод ДЗ закончил выполнять свою функцию и убрал упор из-под рычага привода ДЗ.
ХХ прогретого двигателя . Количество. Берем ключ на 13, подходим к машине справа по ходу движения, лезем рукой с ключом в пространство между карбом и передней панелью салона, ищем там болт, торчащий из куполообразной крышки 3-х позиционного блока и начинаем его крутить.
Качество смеси регулируется воздушным жиклером холостого хода. Снимаем кожух воздушного фильтра, ищем трубочку длиной мм 30, торчащую вверх из карба, внутри трубочки требуемый винтик. Хотя кожух фильтра можно не снимать, для доступа к жиклеру в нем сверху есть пробочка.
ХХ холодного двигателя. Справа по ходу движения на карбе видно рычаг привода дроссельной заслонки. Сквозь рычаг проходит винт, упирающийся одним концом в шток 3-х позиционного блока. Нетрудно догадаться, что от этого винта зависит положение дроссельной заслонки. Также очевидно, что после регулировки ХХ ХД надо регулировать ХХ прогретого двигателя. Кроме того, необходимо заметить, что эта регулировка имеет значение только несколько секунд после заводки холодного двигателя, так как шток 3ПБ утапливается до положения, которое он занимает на прогретом двигателе, сразу после закрытия термоклапана, что происходит как раз через те самые несколько секунд после заводки. После этого до окончательного прогрева двигателя шток 3-ПБ контакта с рычагом ДЗ не имеет и соответственно на положение последней не влияет. В небольших пределах изменить обороты ХХ холодного двигателя можно путем .
Если снять крышку и кожух воздушного фильтра и посмотреть на карбюратор сверху, можно увидеть: "Pierburg 2E". Если теперь наклонить голову влево, можно попытаться прочитать на правой по ходу движения стенке карба сверху его номер. Номера пирбурговских карбов расшифровываются в таблице.
| Номер | Карб | Зазоры ВЗ |
|---|---|---|
| 030 129 016 A/L | 1B3 | |
| 052 129 016 A/B/C/E/F | 2E3 | |
| 030 129 016 A/B/C/E/F | 2E3 | |
| 037 129 016 A/B/C | 2E3 | |
| 027 129 015 A/Q/T | 2E2 | 2.3 / 4.7 |
| 027 129 015 G | 2E2 | 2.2 / 5.1 |
| 027 129 016 A/BQ/R | 2E2 | 2.2 / 5.1 |
Топливные жиклеры для
карбюратора 2Е2 можно подобрать от
ВАЗ-классики.
На 2Е2 используются жиклеры:
двиг.1.6 -- камера1 110, камера2 127
двиг.1.8 -- камера1 105, камера2 120.
У карбов от классики:
2105 -- камера1 107
2107 -- камера1 112
2106 -- камера1 130
Вопрос: При запуске на холодном двигателе течение 10-15с обороты поднимаются только до 1300-1400, затем падают до 900-800 и ниже, причем может заглохнуть, если не прогазовывать. И при этом дым достаточно черный. Такое впечатление, что подтраивает двигатель. Что делать?
Ответ: Виноват скорее всего пневмопривод воздушной заслонки: неотрегулирован или порвана мембрана. Чтобы убедиться, что дело в этом, надо попробовать снять воздушный фильтр, завести двигатель и пальцем слегка приоткрыть воздушную заслонку - обороты возрастут и работать станет ровнее. Местонахождение, проверка и регулировка пневмопривода описана . Если пневмопривод неисправен, в принципе хорошим вариантом является покупка нового. Стоит он около 40 баксов. Есть даже люди, которые слышали, что кто-то видел их в продаже. Однако если этот вариант не устраивает по каким-либо соображениям, можно попробовать отремонтировать.
Заключается в замене поврежденной мембраны.Хорошо подходит мембрана привода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора ВАЗ 2105. Черная резинка. Продается вместе с штоком и выглядит как миниатюрный вантус (штука для прочистки канализации). Шток конечно надо выбросить. Сначала надо снять пневмопривод. На карбюраторе он закреплен в пазу при помощи пружинной трубочки -- для снятия ее нужно аккуратно выбить(выдавить) при помощи подходящего сверла (гвоздя). Кроме того, нужно отсоединить тягу. Чтобы это сделать, необходимо снять термопривод заслонки и его основание. Самое трудное - разобрать пневмопривод. Он склеен из двух частей, шов нужно аккуратно процарапать на пару миллиметров и давить тонкой отверткой как рычагом. Можно также аккуратно отломить кольцевую окантовку вокруг пневмопривода, затем разделить половинки ножом. На тяге мембрана закреплена приклееенной шайбой - отколупливается острым ножом. Мембрана от 2105 имеет кольцевой гофр, при установке ямка гофра должна быть обращена к тяге пневмопривода. Мембрана закрепляется на тяге той же шайбой маленьким саморезиком или шурупчиком (в торце тяги для него нужно просверлить дырочку). Теперь все собирается и половинки корпуса пневмопривода соединяются железными скобками (можно сделать из выламывающихся железок на задней стенки компутера) или винтиками/шурипчиками, под которые надо проделать отверстия в половинках. Неплохо будет положить по окружности немного герметика. После сборки надо проверить герметичность пневмопривода продувкой.
Вопрос: Машина GOLF-2 1.6л карбюратор 2Е2. При езде иногда резко подскакивают обороты (более 3000). Потом по мере движения обороты падают. Так может происходит много раз. Иногда же двигатель не желает сбрасывать прогревочные обороты - температура уже нормальная, а на тахометре 3000. Что смотреть в карбюраторе?
Ответ: Обороты повышает пневмопривод дроссельной заслонки. При этом должно казаться, что "кто-то" нажимает на педаль газа. Про устройство пневмопривода уже было поведано . Для того чтобы локализовать неисправность, убедитесь в наличие разрежения в трубочке, идущей снизу карба через тройник на трехпозиционный блок. Если вакуум есть, снимите трубочку, идущую с тройника на термоклапан, с последнего и заткните ее. Если шток не ушел, виноват сам трехпозиционный блок. Про проверку его см . Если ушел, проблема с термоклапаном. Проверьте напряжение на нем - при включении зажигания должно быть 12.В. Если напряжение есть, клапан на замену. Хотя в принципе обойтись можно и без него. Заткните трубочку, идущую к трехпозиционному блоку и низу карба и все должно быть хорошо.
Вопрос: У меня Jetta TX 1800 Двигатель GU, карбюратор Р 2Е2 При выключении двигателя он глушится не сразу а после нескольких "дерганий". Что это может быть?
Ответ:
Это явление называтся
дизелинг. Где-то оно было подробно
описано - по-моему, в "За рулем".
В данном случае надо проверить
систему питания - при выключенном
зажигании бензин в мотор идти не
должен. В 2Е2 этого добиваются
полностью закрывая дроссельную
заслонку при выключении зажигания.
Подробно вся эта кухня была
освещена .
Проверять лучше вдвоем - один
глушит горячий двигатель, второй
смотрит на карбюратор справа по
ходу. В момент глушения шток
трехпозиционного блока должен
утапливаться и заслонка
закрываться. А если шток не
утапливается, значит либо
электроклапан (прямоугольная
коробочка сзади) потерял
способность закрываться, либо
нарушилась герметичность трубочки,
соединяющей его с 3-хпозиционным
блоком, либо.неисправен сам
трехпозиционный блок. Как
разобраться. Снимаем трубку, идущую
на электроклапан. Затыкаем
патрубок. Шток уходит - или трубка
или клапан, нет - трехпозиционный
блок. Бывает, шток у конца заржавел
и не желает полностью пролезать
внутрь. А еще может быть либо
нарушение герметичности мембраны,
либо пропускают воздух
уплотнительные колечки
регулировочного винта горячего ХХ.
Как выбрать из них крайнего, писано .
Если же шток трехпозиционного
блока утапливается, а рычаг
заслонки остается на прежнем месте,
надо регулировать термопривод ДЗ.
Дело в том, что упор, который
термопривод подставляет под рычаг
пока двигатель холодный, не
убирается после прогрева и мешает
заслонке закрыться. Регулировка
термопривода была описана .
Вопрос : Golf 2 карб Pierburg 2E2. После заводки холодного двигателя он работает минут 5 и глохнет. При повторной попытке схватывает и сразу опять глохнет. Через несколько попыток может завестись. Минута - и снова глохнет. Что делать?
Ответ: Проблема может быть в пневмоприводе дроссельной заслонки, в функции которого входит поддержание оборотов ХХ на прогретом двигателе. А пока двигатель холодный, положением ДЗ управляет термопривод. Проверить пневмопривод можно так. После того как холодный двигатель завелся, надо посмотреть на шток трехпозиционного блока. Если он полностью утоплен - мы на правильном пути. Надо посмотреть, подается ли при включении зажигания напряжение на электроклапан (прямоугольная коробочка сзади карба). Если нет, смотреть проводку. Если в комплектацию машины входит экономайзер принудительного холостого хода, есть повод задуматься о его исправности. На схеме он обозначен как J130. Теперь если напряжение на электроклапане есть. При подаче напряжения он должен открываться с громким щелчком - проверить продувкой. Может быть, его как-то заклинило и он не открывается.
Вопрос : 2Е2: неустойчивая работа на холостых, примерно каждые 20 сек моторчик как-бы замирает на секунду. При нормальной регулировке СО очень неустойчиво работает в конце прогрева. Сильное дергание при сбросе газа (торможении двигателем), иногда неоднократное.
Ответ:
Причина: маленькое резиновое
колечко на грибке ускорительного
насоса. Этот грибок (он похож на
крохотный кухонный кран) стоит под
крышкой (верхней частью) карба,
сбоку от первичной камеры, вставлен
довольно плотно. Под грибком еще
может быть (а может и не быть)
маленький сетчатый фильтр. Если
фильтра нет, то колечко подойдет от
карба классики (есть в
ремкомплектах карбов), если фильтр
есть - то придется покупать родной
ремкомплект. Еще есть вариант
выкинуть фильтр -- тогда подойдет
колечко от классики. .
Дело в том, что
при неплотности в месте посадки
грибка непосредственно в первичную
камеру начинает поступать
дополнительный бензин. Поступает
неравномерно, зависит от тем-ры. При
этом если у 2Е2, благодаря
регулировке подачи воздуха в
систему ХХ, можно получить
правильную смесь, то у 2Е3 это
невозможно.
Разумеется после замены колечка
придется отрегулировать ХХ --
обогатить.
Вопрос : 2Е2: Холодная заводится, прогревается нормально. ХХ тоже нормальный. Но стОит поехать, начинаются проблемы. Если на 1, 2 передаче бросить газ - начинает дергаться, выжимаешь сцепление - обороты 550-650 и глохнет. Подскажите, кто знает, чего искать?
Ответ:
Скорее всего дело в клапане
дополнительного обогащения. Он расположен слева на карбе -
небольшой нарост с двумя прокладками. Крепится двумя винтами.
Состоит из клапана, мембраны, им управляющей, и пружинки.
Как явствует из названия, обогащает смесь при увеличенной
нагрузке на двигатель. В нормальном состоянии разрежение
из впускного коллектора оттягивает мембрану и колечко
на штоке мембраны закрывает отверстие канала,
идущего из поплавковой камеры. При увеличении нагрузки
обороты падают, уменьшается разрежение, мембрана
перестает оттягивать клапан, и пружина его открывает.
Таким образом поступает дополнительный бензин из
поплавковой камеры к эмульсионной трубке,
запрессованной под воздущным жиклером первичной камеры.
Т.е. впараллель топливному жиклеру.
Если при этом дым черный, должно быть клапан неплотно
закрывается - грязь например попала.
Надо разобрать - помыть - собрать. При этом неплохо
слегка повернуть резиночку клапана, чтобы она плотней
прикрывала отверстие. Кстати, снимать карб для
разборки клапана в принципе не обязательно.
При сборке устанавливать мембрану ровно так,
как она до этого стояла.
Если же дым не черный, то тоже может виноват этот клапан.
Если порвана его мембрана, то вместо дополнительного
бензина поступает дополнительный воздух. Пока она
порвана несильно, машинка как-то едет.
Еще проблема может быть из-за прокладки карба -
при неплотности в месте прохождения канала от
этого клапана (прямо над ним). Если при осмотре
мембраны видны повреждения, ее надо заменить.
Новую можно вырезать из мембраны жигулевского бензонасоса.
Нужно только выбирать хорошо - сейчас такОе фуфло продают.
В принципе мембрана клапана и шток - неразборный узел,
т.к. соединены заклепкой. Однако ее можно высверлить,
просверлить в штоке глухую дырочку, нарезать в ней резьбу,
и при помощи коротенького винтика М2 собрать с новой мембраной.
Сергей А. Скобяков (SergeyGolf) [email protected]
22.06.99
Как мне найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика
Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Карбюратор Пирбург 2Е известен далеко за пределами своей родины. Мы предлагаем вам узнать о том, почему данная модель завоевала такую популярность и в нашей стране. Все достоинства и недостатки карбюратора вы увидите в этом материале.
Карбюратор Пирбург 2Е: достоинства и недостатки обслуживания
Разновидности Пирбурга
Карбюратор pierburg 2e имеет несколько вариантов, которые имеют лишь незначительные отличия. Так на карбюраторе 2Е1 имеется пусковое устройство с ручным управлением. На модели 2Е2 стоит автоматическое пусковое устройство, а на модели 2Е3 – полуавтоматический механизм холодного запуска (прежде чем завести холодный мотор, необходимо установить дроссельную заслонку на регулируемый пусковой зазор путем двукратного нажатия на педаль газа). Самой прогрессивной моделью можно считать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, в котором используется электроника.
Необходимые меры по обслуживанию
Пирбург, как и другие модели карбюраторов, не имеет каких-то особенных требований по обслуживанию. Для его продолжительной эксплуатации необходимо лишь периодически проводить такие процедуры, как промывка и просушивание сжатым воздухом. Регулировка всех моделей (2Е, 2Е2 и 2Е3) тоже осуществляется довольно просто, не смотря на их устрашающее внешнее обличие.
Совет. Производить обслуживание карбюраторов серии 2Е2 и 2Е3 необходимо предельно аккуратно, стараясь не повредить резьбу и отверстия.
Пусковая система
Самым интересным, чем обладает карбюратор Пирбург серии 2Е, это его система запуска. Управление запуском лежит на вакуумном регуляторе, выполняющем сразу три различные функции:
- На заведенном, но еще не прогретом двигателе, активизируется система прогрева, которая поддерживает обороты двигателя на 3000.
- Охлаждающая жидкость постепенно нагревается, и начинается плавное закрытие дроссельной заслонки. За счет этого обороты двигателя понижаются до уровня в 1500 об/мин.
- Прогревшийся до 70 градусов двигатель, позволяет сбросить обороты и удерживать их на уровне 700-800 в минуту.
Достоинства Пирбурга
Одним из главных достоинств данной модели карбюратора можно назвать наличие вакуумного экономайзера. Главной сутью данного устройства является быстрое обогащение смеси при резком нажатии на педаль газа.
Стоит отметить и особенности прогрева. Карбюратор оснащен специальными нагревательными элементами, позволяющими осуществить прогрев его узлов и улучшить смесеобразующие качества. В остальном карбюраторная система абсолютно такая же, как и у отечественных автомобилей. Это поплавковая камера, жиклеры и диффузор. За счет этих составляющих и готовиться смесь топлива с воздухом.
Настройка карбюратора своими руками
Произвести настройку Пирбурга 2е3 и 2е немного тяжелее, чем настройку карбюратора отечественного производства. В особенности это касается регулировки холостого хода. В данной модели система холостого хода напрямую связана с термостатом и электронным клапаном. Благодаря такому тандему карбюратор имеет возможность автоматически регулировать обороты на холостых в зависимости от температуры двигателя.
- При отсутствии неисправностей у карбюратора серии 2Е произвести регулировку холостых оборотов элементарно. Делается это при помощи винта количества и качества. Винт количества устанавливает нужные обороты, а винт качества задает бедноту рабочей смеси.
- Уменьшить сопротивление воздуха и улучшить качество работы карбюратора можно полировкой диффузоров и проточкой стыков.
- Дозирующую систему при желании можно доработать, заменив жиклеры. Но найти их бывает довольно непросто.
- Особое внимание стоит уделить настройке ускорительного насоса на модели 2Е3, поскольку именно он напрямую влияет на рабочие характеристики двигателя. Производить его модернизацию необходимо до такого состояния, при котором при нажатии на педаль газа бензин распылялся бы как можно дольше. Данная манипуляция позволит резко и быстро набрать скорость автомобилю.
Возможные неисправности
На автомобилях, которые исправно трудятся на протяжении нескольких лет, часто встречаются небольшие неисправности в работе карбюратора .
Проблема с экономайзером может возникнуть у каждой из моделей, включая 2е2 и 2е3.
- У обогатителя часто встречается такая проблема, как разрушение мембраны. В связи с этим топливо начинает стекать во впускной коллектор, из выхлопной трубы идет черный дым, двигатель работает с перебоями, а на свечах образуется нагар.
- Пружины экономайзера должны быть установлены только согласно маркировки: 2е2, 2е3, 2Е и т. д. Всего их встречается 6 видов, которые различаются длиной и жесткостью.
На авто с большим пробегом может встретиться такая неполадка, как деформация распылителя. Решить данную проблему можно самостоятельно:
- Снять распылитель;
- Обжать деформированный участок в тисках, добившись получения ровной окружности;
- Проверить посадку распылителя в верхней части карбюратора (он должен сидеть надежно и плотно).
Внимание. Переусердствовав с креплением распылителя, можно повредить защитную прокладку, что вновь приведет к деформации детали.
Загрязнение воздушного жиклера тоже часто встречается. Проблема решается путем промывания жиклеров промывочной жидкостью.
Неисправность игольчатого клапана и поплавка может быть обнаружена как на карбюраторах 2Е, так и на моделях 2Е2 и 2Е3. Решается она путем замены данных объектов. Следует обратить внимание на соответствие деталей маркировке карбюратора. Производя замену иголки, стоит особенно внимательно пронаблюдать за уровнем поплавка, который ничем не регулируется.
Правильно настроенный и установленный карбюратор марки Пирбург (2е2, 2е или 2е3), позволит своему владельцу забыть о существовании других карбюраторов. Все это возможно благодаря экономичности и безупречным рабочим показателям. На таком карбюраторе можно проездить несколько лет, даже не вспоминая о провалах и прочих неприятностях.
› Карбюраторы Pierburg 1B3/2E2
Инфа найдена в интернете, может кому то она пригодится)
Работа карбюратора 1B3.
Для включения стартовой автоматики нужно надавить педаль акселератора перед запуском один или два раза, при этом воздушная заслонка закрывается биметаллической пружиной и одновременно в дроссельной заслонке открывается небольшой зазор.
Благодаря разряжению, возникающему из - за движущихся в двигателе поршней, может поступать только обогащенная смесь для запуска.
Сразу после запуска двигателя эксцентрично расположенная воздушная заслонка притягивается вакуумом еще на некоторую величину. Это препятствует переобогащению смеси. Управляемое вакуумом устройство "Pulldown" открывает воздушную заслонку не более чем на определенную величину зазора.
Открытие происходит с некоторым замедлением, поскольку прежде сем вакуум сможет оказывать действие на диафрагму " Pulldown ", он должен вначале опустошить зеленый вакуумный резервуар сзади справа в моторном отсеке.
Работа карбюратора 2Е2
Карбюратор Pierburg 2Е2 является многокамерным карбюратором, т.е. карбюратором с последовательным включением камер. В отличие от карбюратора 1ВЗ у него имеются две смесительных камеры и, благодаря этому, в зависимости от нагрузки, может более точно распределяться смесь. Вторая камера включается в работу, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта примерно на 2/3.
Встроенное устройство отсечки при движении накатом делает этот карбюратор особенно интересным. Оно прерывает подачу топлива при высоких оборотах и не нажатой педали акселератора и, таким образом, топливо экономится.
Устройство фиксированной установки в трех точках: оно может установить дроссельную заслонку в три определенных положениях - для холодного запуска, холостого хода и движение накатом. Это мембранное устройство заменяет обычно используемый жесткий упор дроссельной заслонки. В устройстве для фиксированной установки используется вакуумный трубопровод к электрическому переключающему клапану. Второй вакуумный трубопровод подходит к термоклапану с выдержкой времени и через тройник, кроме того, к впускному каналу в карбюраторе. Толкатель устройства фиксированной установки в качестве упора дроссельной заслонки в зависимости от величины разрежения устанавливается в одно из заданных положений (точек).
Электрический канал переключения: он управляется электрически от блока управления. Соответствующим образом клапан открывает или закрывает вакуумный трубопровод к устройству фиксированной установки, которое, в свою очередь, перемещает толкатель упора дроссельной заслонки.
Блок управления: он расположен в центральном электрическом монтажном блоке. Он получает информацию об оборотах двигателя и температуре охлаждающей жидкости. Соответствующим образом регулируется устройство отсечки топлива при движении накатом.
Запуск: запуск холодного двигателя производится при наличии карбюратора 2Е2 полностью автоматически. Воздушная заслонка устанавливается биметаллической пружиной в крышке устройства облегчения запуска в определенное положение в зависимости от окружающей температуры. Толкатель устройства фиксированной установки находится в положении холодного запуска так, что дроссельная заслонка открыта на определенный зазор. Двигатель может быть в любой момент запущен и в него поступает обогащенная смесь для запуска.
Сразу после запуска устройство Pulldown воздушной заслонки притягивает заслонку в положение с фиксированным зазором. Далее толкатель устройства фиксированной установки притягивается в положение холостого хода. Дроссельная заслонка должна - для так называемого прохождения открыться после запуска еще на некоторую, величину. Это обеспечивает, с одной стороны, термоклапан с выдержкой времени. Этот температурно-зависимый клапан после запуска двигателя замедляет воздействие возникшего сильного разрежения на устройство фиксированной установки так, что на определенное время обороты холостого хода остаются повышенными. С другой стороны - подогреваемый охлаждающей жидкостью расширяющийся элемент посредством ползуна и рычага поддерживает зазор дроссельной заслонки независимо от толкателя устройства фиксированной установки, стоящего в положении холостого хода.
Прогрев: теперь в работу включается вторая ступень Pulldown . Зазор воздушной заслонки вследствие этого увеличивается, а смесь обедняется. Затем биметаллическая пружина, подогреваемая вначале электрички, а затем охлаждающей жидкостью в крышке устройства запуска, постепенно поворачивает воздушную заслонку в открытое состояние. Кроме того, ползун расширяющегося элемента движется обратно так, что воздушная заслонка возвращается в положение холостого хода.
Регулировка холостого хода.
Перед проверкой оборотов холостого хода необходимо убедиться в правильной регулировке зазоров клапанов (автомобили без гидравлических толкателей), момента зажигания, а также то, что свечи зажигания в порядке. Необходимо воспользоваться приспособлением для измерения оборотов двигателя (тахометром).
Прогреть двигатель.
Вентилятор радиатора при проведении проверки не должен работать.
Отключить все потребители электрического тока.
На карбюраторе 1В3 проверить упорный болт дроссельной заслонки. Он не должен находиться на эксцентрике воздушной заслонки. Воздушная заслонка должна быть при этом открыта.
На карбюраторе 2Е2 проверить нахождение устройства фиксированной установки в положении холостого хода.
Штанга привода должна прилегать к винту регулировки оборотов холостого хода холодного двигателя (его не следует проворачивать).
Требуемые значения оборотов холостого хода: 700-800 об/мин
Если не смотря на все попытки отрегулировать обороты холостого хода, необходимо проверить все вакуумные шланги от впускной трубы к различным регулируемым вакуумом устройствам, таким как усилитель тормоза и распределить зажигания. Шланги должны быть плотно насажены и не иметь повреждений. Из - за неплотности шланга в двигатель будет поступать лишний воздух, что приводит к нарушению оборотов холостого хода.
Регулировка содержания СО.
Обычно нет необходимости производить регулировку содержания вредных веществ в выхлопных газах через каждые 15000 км пробега, как это рекомендует фирмой изготовителем. Для проверки необходимо обратиться в соответствующий пункт технического обслуживания.
Даже при отсутствии необходимого измерительного прибора можно более или менее точно отрегулировать содержание СО. Это необходимо, например, в том случае, если карбюратор подвергался полной разборке.
Условия для проверки и регулировки содержания СО такие же как и при регулировке оборотов холостого хода.
Снять защитный колпачок с винта регулировки.
На карбюраторе 2Е2 снять крышку воздушного фильтра.
Слегка увеличить обороты холостого хода.
Вкрутить с помощью тонкой отвертки регулировочный винт, пока двигатель не станет работать с перебоями или не будет близок к заглушению.
Теперь повернуть винт влево настолько, пока двигатель снова не начнет работать ровно, без перебоев. Нужно все время прислушиваться к звуку его работы.
Снова установить обороты на нужную величину.
При необходимости регулировать попеременно обороты и содержание СО до тех пор, пока двигатель не будет работать ровно. "
При ближайшей возможности необходимо проверить регулировку СО измерительным прибором.
Если при подсоединении шланга вентиляции картера двигателя содержание СО увеличивается скачком, значит в моторном масле имеется топливный конденсат.
Если при карбюраторе 2Е2 содержание СО значительно отличается от требуемой величины, причиной может быть загрязнение винта регулировки. Винт нужно полностью выкрутить, его конец тщательно очистить, снова вкрутить винт и заново отрегулировать содержание СО.
6 y
Like 9 Share: Follow this User
Изрядно порывшись в интернетах, на тему переборки и настройки Питсбургов, я решил, что было бы правильно сделать некое подобие статьи, где весь процесс бы был расписан максимально просто и доступно каждому. Нового я ни чего не открыл, да и не особо собирался, в данном посте, я хочу лишь максимально упростить жизнь страждующим, коим не по своей нужде пришлось все же открутить три болта крепления карбюратора и принести его в свой дом\гараж\коттедж\офис. Речь пойдет о достаточно распространенном Pierburg 2E, одно время, который был одним из самых популярных карбюраторов на иномарках, вроде: Ford, Volkswagen, Skoda, Opel, Audi и т.д.
1. Собственно не много теории.
Карбюратор готовит смесь воздуха и бензина в некотором соотношении (обычно около 14 к 1 (воздух-бензин)), и за счет хода дроссельной заслонки при нажатии педали акселератора, выдает больше или меньше смеси. Смесь, попадая внутрь впускного коллектора уже в состоянии распыления, всасывается через клапан в цилиндр, и собственно вследствие сгорания, заставляет мотор работать. Понятно дело, что примитивно, это выглядит примерно так, но углубляться нам сейчас и не особо нужно. Карбюратор, достаточно простой по принципу, но может показаться гораздо сложнее, на первый взгляд, внутри. Огромное количество обвеса, трубки, сложная и непонятная форма, все это, часто ставит владельцев в некую панику, и предпочтение отдать данный аппарат на настройку и ремонт в какой нибудь автосервис, нежели попробовать решить проблему самому. Что ж, мы простых путей не ищем, давайте обо всем по порядку:
1) Термотаймерный клапан.
Собственно к нему подключается два шланга в магистрали охлаждающей жидкости. В момент когда заводится холодный мотор, заслонка 2-й камеры (над пунктом 3) будет закрыта, для того что бы создать более обогащенную смесь бензина при прогреве. Как только температура охлаждающей жидкости приближается к рабочей отметке, клапан открывается, и смесь становится нормальной. По сути дела, это элементарный подсос, известный во всех русских машинах, с той лишь разницей что здесь он включается и отключается автоматически. Этот блок любит выходить из строя в следствии попадания грязи в механизм (снизу он открыт), и дальнейшем затрудненном вращении вала заслонки.
2) Топливный штуцер
и, ниже, ускорительный насос
. В штуцере установлен небольшой фильтр грубой очистки топлива, которые многие умудряются потерять, не смотря на то, что он там закреплен защелкой. Лучше все же что бы он там был, потому как вживую довелось присутствовать, когда человек поставил старый бензофильтр не той стороной и у него вся грязь пошла в карбюратор. Ускорительный насос, нужен для того, что бы при резком нажатии на педаль газа, в цилиндры впрыскивалось топливо чуть быстрее. При открытии заслонки, с другой стороны стоит кулачок, который жмет на тягу, а та на диафрагму насоса. На выходе мы имеем тоненькую мощную струйку, которая очень быстро достигает цилиндров. Кстати, хочу заметить, что то что отмечено под цифрой 3, не является тем самым носиком, из которого идет струя. Грамотные немцы, сделали его чуть ниже и в литом корпусе, исключающем его случайную деформацию кривыми руками\головой\ногами (кто настраивал их на солексе, тот меня поймет).
3) Топливный носик первой камеры.
Разрежением в цилиндрах из него всасывается смесь. Принцип действия аналогичен обычной аэрозоли или аэрографу. Кому как проще.
4) Датчик температуры подкапотного пространства.
При высокой температуре, включает вентилятор для охлаждения.
5)
В случае если вы нажали педаль в пол, дабы избежать переливания и излишнего расхода топлива, пока двигатель на разовьет определенные обороты и не создаст некое разряжение при впуске, вторая камера не откроется. В отличии от отечественных карбюраторов, где вторая камера открывается тягой, эта схема дает не только экономию, но и большую разгонную характеристику без провала.
6)
Сложно да? Единственный блок, который, пожалуй очень трудно объяснить с точки зрения простого пользователя, но и в тоже время он не требует ни какой настройки вообще. Если кратко: диафрагма экономайзера создает такое соотношение смеси в зависимости от оборотов двигателя (создаваемом при это разряжении) и степени нажатия педали газа.
2. Практика разборки.
И вот настал тот час, когда все, карбюратор снят с автомобиля, обмыт, с него слит весь бензин. Что теперь? Теперь нам потребуется шлицевая отвертка и минут 15-20 времени. Как то так сложилось, что когда ко мне попадал в руки карбюратор на незначительный ремонт или промывку, я его разбирал всегда до винтика и все очень детально промывал. Советую не бояться, и сделать точно также и здесь. Не снимать лучше только термотаймерный клапан, если он еще работает. Но обязательно промыть и смазать его тяги и крепления, проверить на сколько свободно ходит заслонка (в идеале открывается при несильном нажатии ногтем). В случае его неисправности, разбирать этот блок нужно с особой аккуратностью, т.к. он достаточно хрупкий. Все снятые детали складываем по порядку, крепеж обязательно раскладываем отдельно группами. Разбираем карбюратор на две основные части: верхнюю и нижнюю крышки. Для этого откручиваем 4 болта отмеченных на фото ниже, и вытаскиваем трубки вакуумного привода. Поплавок и компенсатор давления (тот что выходит с другой стороны вакуумного привода), что бы снять, необходимо использовать небольшую выколотку. Я использовал маленький керн. Но без фанатизма, дужки хоть и толстые, но хрупки.
В дальнейшем так будет гораздо проще не ошибиться при сборке. Все внутренние детали промываем в бензине. Если на корпусе и в камерах образовался нагар, то снимаем все пластиковые детали с корпуса и кладем корпус в ацетон на сутки. После все счищается просто на ура. Жиклеры и все подобные системы продуваем сжатым воздухом.
3. Собственно переборка.
Пару слов о ремкомплекте: заказав в магазине у друга "Ремкомплект на PIERBURG 2E", мне пришла маленькая коробочка фирмы TORPAN, в которой было огромное количество прокладок, мембран и прочего. Как оказалось - всего навсего на три единицы карбюраторов, но 2Е имеет как минимум три модификации. Так что при сборке из подобного комплекта, нужно внимательно сравнивать детали, многие отличаются радикально, а некоторые совсем незначительно.
Процесс пошел:
1) Диафрагма экономайзера мощностных режимов. Берем плоскогубцы и снимаем со старой диафрагмы стопорную шайбу с резиновым кольцом. При сборке новой, обязательно проверяем, прочно ли она встала (часто надо очень сильно нажать до появления щелчка). Кстати, я ни когда сразу не затягиваю винты, обтяжку произвожу всегда в конце, когда все проверил и не обнаружил "лишних деталей".
2) Ускорительный насос . Тут важно учесть, что в ремкомплекте было две почти одинаковые диафрагмы. Выбираем нужную (в моем случае это с длинным штоком), примеряем.
Обязательно смазываем шарик толкателя и сам шток любым машинным маслом.
Отдельно надо сказать про резиновый клапан. Его хорошенько промываем в спирту, даем высохнуть и проверяем на наличие трещин и т.д. В ремкомплекте у меня его не было, да и мой родной, вроде бы жив.
3) Поплавок и запорная игла. Один из наиболее удачных моментов этого карбюратора, является тот факт, что поплавковый механизм не требует ни какой настройки (опять же, пресловутый Солекс, нам говорит об обратном). Все предельно просто: со старой иглы нам придется снять фиксатор и установить его на новую.
4) Прокладка. В комплекте было три штуки, выбрал нужную, сравнил со старой, примерил. Вроде все хорошо.
5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки. Собственно всего две детали: компенсатор и сам вакуумный привод. В компенсаторе изначально стоит винт регулировки под шестигранник, советую его при сборке заменить на аналогичный шлицевой. Гораздо удобнее при настройке. Защелкивать тягу вакуумного привода нужно после того как он зафиксирован на корпусе винтами. Сама защелка не много хрупкая, так что соблюдаем аккуратность. При подключении шлангов смотрим что бы они одевались с небольшим натягом. Если этого нет и они ходят свободна - вторая камера не откроется наверняка. Надо заменить болтающийся компонент, а лучше сразу оба. Если нету возможности приобрести новый, можно купить бензошланг от китайского мопеда и попробовать установить его сюда. Диаметры подходят.
6) Термотаймерный клапан.
Собирать нужно внимательно и без лишних усилий, т.к. это самый хрупкий блок всего карбюратора.
Предварительно смазываем все WD-40 или аналогом, обязательно очистив. Перед установкой смотрим что бы ни что ни где не подклинивало.
7) Прочий обвес. Докручиваем недокрученное, обтягиваем крепления, смотрим что могло остаться лишнее. Топливный штуцер затягиваем без фанатизма, если шайба уже не годна, то подбираем аналогичную медную и обжигаем ее (накаляем на плите до синего цвета и бросаем в воду. так медь становится более мягкой).
4. Ну вот и все.
Долго ли - коротко ли, а меж тем, у меня на всю переборку ушло около часа. Это с мытьем и поеданием бутерброда. Надеюсь данная статья вам чем нибудь да смогла помочь. Как минимум - тем что не все так сложно, как может показаться на первый взгляд.
Продолжение будет о настройке, и о переборке и настройке собственно Солекса.
Николай Щеголев
[email protected]
Работа хоть какого карбюратора, и карбюраторы Pierburg тут не исключение, — соединять бензин и воздух, превращая их в топливную смесь. Эта смесь, взрывоподобно загораясь в цилиндрах от вырабатываемой свечками искры, за счет резкого роста собственного объема толкает поршни, а они, в свою очередь, докладывают энергию движения всему автомобилю.
Соотношение бензина и воздуха в топливной консистенции - ее качество — различно при разных режимах работы мотора. Конкретно для регулировки свойства топливной консистенции карбюраторы обустроены различными механическими, электрическими и вакуумными системами, обеспечивающими этот непростой процесс. Главных режимов работы мотора в автомобиле несколько: пуск, холостой ход, работа при нагрузке, ускорение (форсирование).
Режим пуска авто мотора очень разнится зависимо от того, прохладный он либо жаркий. Это очень очень оказывает влияние на состав и качество топливовоздушной консистенции, которую готовит карбюратор автомобиля. При прохладном движке для облегчения пуска нужна высокообогащенная топливовоздушная смесь, которая равномерно обедняется до обычного уровня по мере прогрева мотора. Эту работу делает автоматическое пусковое устройство (АПУ) автомобиля. При жарком движке не надо подавать в автоматическое пусковое устройство обогащенную топливную смесь, и он фактически сразу перебегает на последующий режим работы — холостой ход.
Автоматическое пусковое устройство.
Автоматическое пусковое устройство - система очень непростая из-за огромного количества деталей, и обычно конкретно в ней появляется наибольшее число заморочек при работе карбюратора Pierburg 2e.
Более принципиальным режимом работы мотора является холостой ход. Конкретно работа карбюратора в этом режиме является определяющей при его настройке на все остальные — холостой ход является базисным при регулировании карбюратора на всех других режимах. Единственное, о чем необходимо держать в голове при регулировке карбюратора — движок на холостом ходу должен быть прогрет до рабочей температуры.
При ускорении (форсировании), нажимая на педаль акселератора, мы регулируем степень открытия дроссельной заслонки первичной камеры и тем увеличиваем количество попадающей в цилиндры топливовоздушной консистенции. При открытии дроссельной заслонки первичной камеры на 2/3 ее хода раскрывается и заслонка вторичной камеры. Если педаль акселератора утоплена в пол до максимума, то заслонки обоих камер будут открыты.
При работе под нагрузкой, другими словами в процессе разгона, подъема в гору, при полной загрузке автомобиля нужно наращивать обороты мотора, которые регулируются нажатием педали акселератора.
Вообще-то большая часть карбюраторов зарубежного (как, вобщем, и российского) производства, в большинстве случаев мучаются не от собственных конструктивных и производственных изъянов, а от состава той воды, которую на российских бензозаправках продают как бензин. Незабываемый Василий Алибабаевич из «Джентльменов фортуны», разводивший у себя на колонке бензин ослиной мочой, сейчас уступил место «химикам», которые начисто опровергли высокоученые утверждения о том, что бензин с водой не смешивается… Ну и заслуги по превращению дешевенького низкооктанового бензина в «премиум» российских Менделеевых продолжают поражать как ученых, так и много чего повидавших служащих правоохранительных органов.
Неисправности карбюратора.
Неисправности карбюратора pierburg 2e вероятны на различных режимах его работы, но в большинстве случаев - при запуске прохладного мотора на холостой ход (движок работает нестабильно). Причину следует находить в неотрегулированом пневмоприводе воздушной заслонки либо порванной мембране.
Встречается и такая неувязка, как повсевременно высочайшие обороты мотора - при езде они неоднократно могут резко подскакивать до 3000 оборотов и даже выше. Случается и так, что прогревочные обороты не понижаются после заслуги движком обычной температуры. Предпосылкой этому является опять-таки пневмопривод дроссельной заслонки, либо же это неисправность термоклапана, который стоит поменять.
Встречаются и такие неисправности pierburg 2e, как «дергания» мотора при его выключении. Это явление имеет собственное заглавие - дизелинг и состоит в том, что при выключенном зажигании в движок продолжает поступать горючее. Этот недостаток связан с дефектами системы питания мотора, и для pierburg 2e его исправляют, вполне закрыв при выключении зажигания дроссельную заслонку.
Если после прогрева прохладного мотора он работает приблизительно 5 минут и глохнет, то это неувязка, вероятнее всего, пневмопривода дроссельной заслонки, который поддерживает обороты холостого хода на прогретом движке. Предпосылкой является неподача напряжения на электроклапан при включенном зажигании или его засорение.
Неуравновешенная работа мотора в процессе езды при условии, что он нормально прогревается и также нормально работает на холостом ходу. Но если на первой и 2-ой передачах скинуть газ, то машину начинает дергать, а при выжатом сцеплении движок глохнет при 550-650 оборотах.
Тут причина — в клапане дополнительного обогащения. Может быть попадание вовнутрь него грязищи, и клапан из-за этого запирается неплотно. Очередной предпосылкой может быть разрыв мембраны клапана либо нарушение плотности прокладки, тогда и их стоит поменять на новые.
Если же в конце прогрева и на холостых оборотах мотор работает нестабильно, не один раз очень дергается при сбросе газа (торможении движком) то источник этого явления - в небольшом резиновом колечке на грибке ускорительного насоса. При наличии неплотностей в месте посадки грибка прямо в первичную камеру поступает дополнительный бензин. При этом делает он это неравномерно, зависимо от температуры окружающего воздуха и самого мотора. При всем этом обогащение топливоздушной консистенции происходит с ошибками, которые и приводят к описанным дилеммам.
