В 2006 году исполнилось 70 лет авиации Северного флота (СФ). В юбилейный год, вероятно, было бы уместно вспомнить не только о героических полных риска рейдах летчиков к вражеским караванам, но и познакомиться с ежедневной тяжелой и опасной работой аэродромных специалистов, готовивших полеты. А еще недавно эти сугубо гражданские люди не представляли, какие испытания их ожидают.
А на земле труднее всего - ждать. Для оставшихся на аэродроме начинался отсчет томительных минут и часов, пока машины не начинали возвращаться. Из головы не выходило - как же они там? И только папироса за папиросой в неспокойных руках якобы успокаивали нервы.
Продолжим рассказ бывшего краснофлотца: «Первыми появлялись истребители, и, отсалютовав пулеметными очередями, заходили на посадку. По количеству очередей мы, на земле, узнавали, сколько самолетов противника сбито ими сегодня в воздушных боях. Вслед за ними, отгремев пушечными салютами, начинали садиться штурмовики и бомбардировщики с торпедоносцами - они своими залпами извещали нас о количестве потопленных кораблей и транспортов врага... Такова была уже установившаяся традиция. Пока шла посадка, а машины приземлялись впритык, одна за другой, мы все прятались в щелях, отрытых рядом с взлетно-посадочной полосой - многие самолеты были повреждены, их могло развернуть, швырнуть в любую сторону, и находиться рядом было смертельно опасно. Если машина застревала на полосе, мы выскакивали из своего укрытия и быстро оттаскивали ее в сторону, чтобы освободить место для посадки следующих экипажей. Некоторые прилетали, как пелось тогда в популярной песне, - на честном слове и на одном крыле... Уму не постижимо. Были случаи, когда машина представляла собой огромное решето, сквозь которое со страшным ревом прорывался поток воздуха, словно включилась тысяча сирен... Как они долетали - остается только диву даваться... Однажды из одного самолета еще на подлете, над сопками кто-то выпрыгнул с парашютом. Мы поняли, в чем дело, только когда машина приземлилась - на пробеге летчик задирал нос машины, потому что передняя стойка шасси была перебита и болталась туда-сюда. В конце пробега, где кончился бетон и начался снег, он резко сбросил газ, и машина уткнулась носом, расплющив всмятку переднюю штурманскую кабину - не выпрыгни штурман с парашютом, он наверняка бы погиб. Командиром самолета, как мне помнится, был Герой Советского Союза Зайцев, - ничего, к вечеру дойдет пешочком, отшутился он. Видимо штурман не мог перелезть из своей кабины к летчикам» . А из одного полета в мае 1944 г. гвардии капитан Н.И. Зайцев не вернулся.
«Не было дня и не было боя, чтобы одна из машин не вернулась бы с десятком пробоин, у другой перебита воздушная система, у третьей разворочена вражеским снарядом консоль, четвертая вообще села на «брюхо», а пятая - не дотянула до своего аэродрома и приземлилась в сопках. Глаза боятся, а руки делают. Придет летчик - и глазам не верит. Еще вчера его самолет едва дышал, а сегодня снова готов к бою. При посадке машины вне аэродрома, техники создавали группу добровольцев, которые шли к самолету пешком, на лыжах, с санками. Разбирали его на части и доставляли через сопки и тундру на свой аэродром.
Иногда летчики рассказывали нам и совсем необычные истории.
Однажды самолет-торпедоносец, расстреляв весь свой боезапас, возвращался после выполнения боевого задания на свой аэродром и встретился с истребителем врага. Фашист пошел в атаку и понял, что торпедоносец огня не откроет, после чего ринулся в атаку.
Но стрелок-радист имел у себя две или три ракетницы, начал палить из них в фашиста и напугал его. Не поняв, что за оружие использует советский самолет, он свечой вверх. Наш самолет вскоре благополучно сел на свой аэродром».
Сразу после посадки самолет начинали готовить к следующему вылету.
В те дни ежедневная газета «Краснофлотец» часто писала о боевых буднях летчиков-торпедоносцев. Об одном их таких эпизодов в газете написал гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин. Конечно, о бытовых трудностях тогда не было принято рассказывать. Шла война. Климатические особенности Заполярья во внимание не принимались.
«Краснофлотец» 23 июня 1943 г., № 147
Торпедисты готовят удар
На аэродроме появляются прославленные североморские летчики-торпедоносцы гвардейцы тт. Попович, Балашов, Агафонов.
Ну, товарищи торпедисты, как у вас дела? - спрашивает гвардии капитан Попович.
Техники докладывают о готовности машин.
Все в порядке, торпеды проверены и подвешены! - отвечает Кузьмин.
Настают долгие минуты, а то и часы ожидания. Торпедисты, как и весь технический состав, с волнением ждут возвращения торпедоносцев.
Раздается телефонный звонок. Дежурный, кладя трубку, с радостной улыбкой сообщает:
Задание выполнено, возвращаются.
Товарищи торпедисты, пошли готовиться к повторному вылету, - говорит старшина Недотепов.
Над самым аэродромом проносится тройка отважных торпедоносцев.
Торпеды все сработали хорошо. Спасибо вам, товарищи торпедисты».
Гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин
А в другом номере газеты о летчикахписали С. Варшавский и Б. Рест:
«Краснофлотец» 3 июня 1943 г., № 130
Короткие часы отделяют вылет торпедоносцев на боевое задание от его возвращения на свой аэродром. В этих коротких часах сконцентрированы все трудности быстрых торпедных ударов и вся их героика».
С. Варшавский и Б. Рест
25 апреля 1943 г. пять торпедоносцев, сопровождаемые семью истребителями, в районе Конг-фьорда потопили три вражеских судна. Торпедоносцы «Хемпден», ведомые капитаном заместителем командира эскадрильи 24 МТАП Василием Николаевичем Киселевым, атаковали конвой противника. Вопреки инстинкту самосохранения, летчики шли на корабли сквозь шквальный заградительный огонь вражеских зенитных орудий кораблей и береговых батарей. От прямого попадания снаряда загорелся самолет ведущего. Но штурман старший лейтенант Михаил Федорович Покало продолжал наводить его на цель. На объятой пламенем машине Киселев, прорвав огневую завесу, поставленную вражескими кораблями, с 300 м сбросил торпеду по грузовому пароходу «Леезе» вместимостью 2624 брт. Самый крупный транспорт конвоя переломился и ушел на дно. В следующий момент экипаж направил горящий факел на ближайший корабль охранения… Звание Героя Советского Союза капитану В.Н. Киселеву и штурману старшему лейтенанту М.Ф. Покало было посмертно присвоено 24 июля 1943 г., а члены их экипажа старшина Берденников и сержант Жучков посмертно награждены орденами Отечественной войны 1 степени.Всю свою ненависть к врагу, пришедшему на нашу землю, всю горечь потерь боевых друзей, торпедисты вкладывали в надписи на торпедах перед установкой их на самолет. Торпеды «За Киселева» , «Смерть немецким оккупантам» всегда достигали своей цели, и вновь следующие фашистские транспорты шли на дно.
В феврале 1942 г. с Черноморского флота был переведен на СФ Григорий Данилович Попович, а с марта он принял участие в боях в составе 2-го гвардейского смешанного авиационного Краснознаменного полка. Какова же была работа экипажа самолета-торпедоносца. Это мы увидим на примере команды Поповича. Эскадрилья Г.Д. Поповича производила минные постановки в водах противника, вылетала на дальнюю разведку, участвовала в налетах нашей авиации на вражеские аэродромы, во время которых Г.Д. Попович лично уничтожил 15 самолетов и 4 повредил, а в июле и августе - транспорт водоизмещением 7 тыс. т и сторожевой корабль противника.
В октябре 1942 г. он был назначен командиром авиаэскадрильи 24-го минно-торпедного авиаполка, который в мае 1943 г. был преобразован в 9 МТАП. 6 декабря 1942 г. впервые на СФ произвел ночной низкоторпедный удар. Приглушив мотор, он вышел на транспорт водоизмещением 5 тыс. т и потопил его. Следующая декабрьская атака добавила в копилку его побед транспорт – шеститысячетонник. В ночь на 24 февраля 1943 г. в результате удара, нанесенного звеном двух Ил-4 24 МТАП, ведущим которого был он, по аэродрому Хебуктен оказались уничтоженными две зенитные точки и девять автомашин, возникло семь очагов пожара, а, возвращаясь, уничтожили шесть и повредили семь машин автоколонны противника.
Три Ил-4 и пара торпедоносцев «Хемпден» 24 МТАП в сопровождении четырех Пе-3 95-го ИАП в районе Конгс-фьорда 28 марта нанесли торпедный удар по крупному конвою противника. Капитан Г.Д. Попович потопил судно водоизмещением около 5 тыс. т, что было подтверждено фотоснимком и агентурными сведениями.
Одно из заданий, полученных летом 1943 г. моим отцом, было будничным - прибыть на военный аэродром, отснять для газеты «Краснофлотец» погрузку на самолет-торпедоносец торпед и авиабомб и момент его взлета. Однако, имея «Разрешительное удостоверение», Р. Диамент выполняя задание, долго и настойчиво уговаривал командира торпедоносца Г.Д. Поповича взять его, репортера на борт в опасный полет. И все-таки уговорил. Командир согласился, поставив условие: вести фотосъемку только до этапа выбора цели. «А потом , - сказал он, - падай, где сумеешь, и не высовывайся, иначе... материала не привезешь ». Поэтому во время атаки Роберт свернулся калачиком на полу, стрелок вел бой, стоя на нем. Отец вспоминал хлопки разрывов снарядов возле самолета и неожиданные броски машины, восхищался мастерством и выдержкой пилотов. После атаки, в которой им несказанно повезло, он поднялся в рост и стал снимать постановку торпедоносцами дымовой завесы, обеспечивавшей атаки других самолетов. Об этом случае Роберт Львович воспоминал в юбилейном интервью, данном им на 40-летие Победы и опубликованном в журнале «Советское фото» - «Мне было поручено освещать боевые действия, приходилось снимать и на суше, и на море, приходилось летать с торпедоносцами на перехват вражеских караванов ...». А один из редакторов журнала «Советское фото», Ю.М. Кривоносов, описывая этот неординарный случай, сказал - «…этот мирнейший человек участвовал в таких операциях, которые требуют не просто выдержки, но истинного героизма, отчаянной храбрости... Атака торпедоносцев ¾ это в буквальном смысле смертельный номер...Можно ли себе представить, что такое полет на торпедирование? С трудом. Пожалуй, только полный драм и трагедий фильм «Торпедоносцы» способствует пониманию, что это за ад со всех сторон» . И снова из воспоминаний Ю.М. Кривоносова о том далеком трудном и героическом времени. «В 1944 г., когда Роберт Диамент сделал эти свои снимки, я служил на том самом аэродроме, откуда вылетали торпедоносцы, и утверждаю - все это так и было. Он мне нравился своим ровным спокойным характером, удивительной деликатностью.
До июля 1943 г. Г.Д. Попович лично уничтожил 3 транспорта и сторожевой корабль общим водоизмещением 20 тыс. т и в группе 4 транспорта и танкер противника. В июле 1943 г. он был назначен помощником командира по летной подготовке и воздушному бою 24 МТАП.
За успешные боевые действия в боях в Заполярье с фашистами и на Дальнем Востоке с японскими милитаристами Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 г. гвардии майору Г.Д. Поповичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
Бомбы легли в цель
На исходе ночи звено бомбардировщиков в составе летчиков-гвардейцев т.т. Поповича, Громова и Балашова стартовало на боевое задание.
Штурман ведущего самолета гвардии капитан т. Ларин, прильнув к окуляру прицела, точно метит в цель. Сбрасывают фугасные бомбы ведомые самолеты. На аэродроме противника вспыхивает пожар».
На снимках торпедоносцев, летящих на торпедирование, прекрасно видны торпеда, готовая к поражению цели и дополнительный топливный бак, необходимый для увеличения дальности и продолжительности полета. Его сбрасывали после выработки топлива. Виден также летчик за открытой форточкой и стрелок-радист в прозрачной сферической кабине, пулемет которого готов к встрече противника.
«Краснофлотец» 28 января 1943 г., № 23
«Отбомбившись, летчики Громов и Балашов повернули обратно. Над целью остался гвардии капитан Попович. На аэродроме вспыхнули еще четыре очага пожара. Разорвавшимся снарядом у самолета капитана Поповича повредило мотор. Но мужественный летчик, искусно управляя машиной, благополучно вернулся на свой аэродром».
Гвардии старшина старший воздушный стрелок-радист 9 МТАП Михаил Михайлович Бадюк совершил 86 боевых вылетов в экипажах гвардии капитанов В.П. Балашова и Г.Д. Поповича. В одном из боев, когда в хвост его самолета зашел «Мессершмит-110», отказала люковая установка пулемета. Сейчас его самолет будет сбит, но он мгновенно нашел единственное решение и сбил стервятника пулеметной очередью через киль. В другом бою сбил два «Фокке-Вульфа».
Прошли годы и уже немолодых ветеранов, сегодня внешне не сильно выделяющихся из множества окружающих их людей, отличает в толпе наличие на груди звезды Героя Советского Союза. Боевые подвиги, совершенные ими в юности, а также мужество и самоотверженность сотен и тысяч их боевых товарищей-североморцев, сражавшихся на море, в толще Баренцева моря, в небе и сопках Заполярья, остановили и опрокинули врага, покорившего Западную Европу.
Работа фотокорреспондента была оценена награждением в 1944 г. двумя орденами Красной Звездыза участие в конвоях и конкретно в операции по переводу кораблей из Англии в Мурманск и за Печенгскую операцию по освобождению северных территорий Норвегии. Кроме того, он был награжден орденом Отечественной войны II степени и медалями.
Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.
Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.
Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.
В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.
Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.
При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» - А.Н. Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.
С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.
В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости - 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.
Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.
Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.
Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.
Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек своодно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать достаточно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбардировщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».
Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.
Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь - машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе - колесные самолеты берегового базирования.
ТТД бомбардировщиков торпедоносцев (по состоянию на 1941 г.) | ||||||
«Бьюфорт» | S.79 | ДБ-3 | ДБ-3Ф | Не-111Н-6 | G4M1 | |
---|---|---|---|---|---|---|
Страна | Англия | Италия | СССР | СССР1 | Германия | Япония |
Экипаж, чел. | 4 | 5 | 3 | 4 | 5 | 6-7 |
Геометрия | ||||||
Длина самолета, м | 13,46 | 16,2 | - | 14,79 | 16,4 | 20,25 |
Размах крыла, м | 17,63 | 21,2 | 21,44 | 21,44 | 22,5 | 25,14 |
Массы, кг | ||||||
Взлетный вес | 9629 | 10500 | 6494 | 8033 | - | 9500 |
Силовая установка | ||||||
Мощность, л.с. | 2x1130 | 3x860 | 2x760 | 2x1100 | 2x1300 | 2x1530 |
Лётные данные | ||||||
Максимальная скорость, км/ч * | 418 | 460 | 395 | 422 | 430 | 465 |
крейсерская, км/ч ** | 362 | 370 | 280 | 272 | 370 | 325 |
Потолок, м | 5030 | 6800 | 7800 | 8900 | 8000 | 9100 |
Дальность полета, км | 2575 | 2800 | 1800 | 3585 | 2000 | 6034 |
Вооружение | ||||||
торпедное, (шт.) | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 |
бомбовое, кг | 907 | 1250 | 2500 | 2500 | 2000 | 1000 |
стрелково-пушечное | 4x7,71 | 3x12,7 | 3x7,62 | 3x7,62 | 1-2x20, 4-5x7,92 | 1x20, 4-5x7,71 |
* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.
Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.
К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение - три 7,92-мм пулемета MG15.
При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток - эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.
Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3 мощностью 1100 л. с.
Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не надолго.
Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых - доктора Оскара Вера, - одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.
Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.
Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.
Источники
- "Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти»" /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/
Торпедоносец представляет собой тип самолета, предназначение которого заключается в поражении торпедами морских кораблей, обеспечении десантирования морских войск, поддержке сухопутных войск, которые проводят операции в приморских регионах. Первые торпедоносцы появились в составе ВМФ некоторых стран во времена Первой мировой войны.
Этот тип самолетов производит сбрасывание авиационных мин и бомб и прицельное торпедометание. Использование мин и торпед позволяет поражать наименее защищенную подводную часть морского корабля.
Самолеты-торпедоносцы
- Ту-14.
- Ту-16Т.
- Ту-2Т.
- Ил-4Т, ДБ-3ТП.
- Ил-28Т.
- Ил-2Т. Документация, которая подтверждает существование такой модификации, отсутствует, хоть выпущено много авиамоделей и этот торпедоносец используется в играх на ПК.
- Nakajima B5N.
- Grumman TBF Avenger.
- Fairey Swordfish.
Боевое использование
Первая мировая война
В 1915 г. из гидросамолета, которым управлял лейтенант Артур Лонгмор, была успешно сброшена 356-мм торпеда. Этот опыт послужил основанием для создания торпедоносца Шорт-184. В августе 1915 г. этим самолетом под управлением лейтенанта Г. К. Эдмонса была атакована и потоплена реальная цель – турецкий морской транспорт, курсирующий по заливу Ксерос. Следующее успешное применение датируется 17 августа того же года.
Вторая мировая война
Основной тактический прием, который использовался во времена Второй мировой, – низковысотное торпедометание, при котором самолет проводил снижение до высоты 30-100 м и скидывал торпеду на расстоянии от цели в несколько сотен метров.
Весной 1944 года Советская армия начала практиковать метод топмачтового бомбометания. Он заключался в том, что бомба после ее сбрасывания рикошетила от водной поверхности и поражала цель. Помимо низковысотного торпедометания, использовали также парашютируемые торпеды.
С больших дистанций торпедометание не проводилось, потому что точность наведения была далека от идеала. По причине того, что таким самолетам приходилось подлетать к атакуемому кораблю на близкое расстояние и при этом сохранять стабильный курс, они были очень уязвимыми для противовоздушного артиллерийского огня. Согласно статистическим данным, потери торпедоносцев были самыми большими по отношению к совершенным боевым вылетам – на самолет 4 вылета. Число боевых вылетов для других типов боевых самолетов: штурмовики – 11, бомбардировщики – 48, истребители – 62.
иногда экипажи морских торпедоносцев «Бостон А-20» и ДБ-3Ф называли смертниками. Хоть это утверждение нельзя назвать объективным, потери личного состава объясняются слабой подготовкой пилотов и неприспособленностью техники к проведению торпедных атак.
Немецкая версия торпедоносца Focke-Wulf 190 оснащалась специальным прицельным механизмом Tiefsturzanlage 2А, который предназначался для прицельного сбрасывания бомботорпед ВТ. Ими можно было проводить успешные прицельные атаки под более острым пикировочным углом и с больших высот, чем авиаторпедами LT.
После окончания Второй мировой войны высотное торпедометание вытеснило обычное, а затем вовсе не использовалось после изобретения противокорабельных авиационных ракет. В это время выпущены следующие модификации торпедоносцев: Ту-14Т, Ту-16Т, Ил-28Т.
Современность
В нынешнее время морская авиация использует ракеты и торпеды с вертолетов и самолетов противолодочной авиации.
Противолодочная ракета АПР-2 оборудована мощной боеголовкой, после приводнения курсирует под водой на глубине до 150 м, производя определение местонахождения цели в пассивном режиме (ракета оснащена гидроакустической системой самонаведения). Если объект поражения найти не удалось, процесс переводится в активный режим, причем система пеленгования и обнаружения хорошо функционирует при запущенном двигателе. Запуск ракеты можно производить с любых вертолетов и самолетов противолодочной авиации.
Классификация самолетов:
А |
Б |
В |
Г |
Д |
И |
К |
Л |
О |
П |
Р |
В тридцатые годы XX века Великобритания все еще гордо именовала себя «владычицей морей», и быть сопричастными к национальной морской мощи желали все. Да и сам Флот давно уже не мог контролировать Мировой океан в одиночку, даже располагая авианосцами, - ему нужна была поддержка всех видов вооруженных сил, и прежде всего - авиации Берегового Командования Королевских ВВС.
В 1935 г. Имперское министерство авиации заказало два новых морских самолета. Спецификация G.24/35 требовала спроектировать дальний морской разведчик, а М.15/35 - трехместный бомбардировщик-торпедоносец сухопутного базирования. Чтобы уложиться в бюджет, они были объединены, что в принципе было лучше, но экономия на двигателях, массе и размерах самолета не позволила получить достойные летные данные. Первой «пострадала» дальность - достичь заданных 3200 км не удалось.
Первой справилась с заданием фирма «Бристоль», которая на основе фронтового бомбардировщика «Бленхейм» построила морской многоцелевой Тип 152 «Бофорт», торпеду разместив в полуутопленном положении и сохранив небольшие размеры прототипа, но улучшив обзор для наблюдения за морем - кабины «Бленхейма» были слишком тесны. Но за это Главному конструктору самолета Л. Фрайзу пришлось заплатить падением скорости и слабым оборонительным вооружением: единственная турель Бристоль Мк. IV с двумя 7,69-мм пулеметами Виккерс GO защищала только верх задней полусферы минус мертвая зона за оперением. В середине 1938 г. самолет выкатили на аэродром завода в г. Филтон, но гонка моторов «Таурус» Mk. I сопровождалась таким перегревом, что пришлось делать новые мотогондолы с приводными вентиляторами. Из-за этого первый полет машины состоялся только 15 октября 1938 г. Мидель и вес машины выросли, и она не показала расчетных данных.
Самым серьезным дефектом было рыскание: на малой скорости самолет «не держал» боевой курс, много нареканий вызывали и бесклапанные двигатели «Таурус», на применении которых настаивала фирма. Второй опытный образец оказался не лучше, тем не менее, контракт на серию самолетов «Бофорт» В Мк. I, выданный еще в 1936 г., не отменили.
Фирма «Блекберн» облетала свой бомбардировщик-торпедоносец В. 26 «Бота» 28 декабря 1938 г. Единственным его преимуществом был круговой обстрел из верхней турели, но скорость, дальность и особенно устойчивость этой кургузой машины оказались еще хуже. Но и это не помешало Министерству авиации заказать «Боту» не только заводу «Блекберн» в Думбартоне, но и фирме «Болтон Пол».
«Блекберн» упорно игнорировал требования по устранению дефектов самолета, пользуясь тем, что с началом войны Заказчик стал сговорчивее. Стабильность технологии позволила быстро «нашлепать» аж 580 серийных самолетов «Бота» Mk. L
Первой в бой на них вступила 608-я эскадрилья Берегового Командования, получив относительно безопасную задачу охоты за подлодками. С загрузкой глубинными бомбами центровка была лучше, но и в таком варианте самолет оказался небезопасен в пилотировании и после ряда катастроф был снят с вооружения. Оставшиеся «боты» были переделаны в учебные и буксировщики мишеней, продолжая и там «делать вдов» до 1944 г., пока их окончательно не списали.
Фирма «Бристоль», напротив, рьяно взялась за улучшение своего «бофорта», но плотная компоновка затрудняла крупные доработки. Главным успехом на пути улучшения самолета стало решение проблемы устойчивости. С 1941 г. изменили заднюю кромку крыла за мотогондолами - выступавшие назад пластины стабилизировали поток, попадавший на вертикальное оперение, и вредное рыскание пропало.
Оказались неудачными попытки установить пулеметы в кабине штурмана для стрельбы вперед и вниз-назад, но главные проблемы были связаны с моторами. Улучшить надежность модели «Таурус» III не удалось, вместо них пытались ставить варианты Мк. II, VI, XII или XVI, но все они были недостаточно мощными. «Двойка» на взлете развивала лишь 1010 л.с, а на боевом режиме на 1510 м - 1065 л.с. Это обеспечивало скорость не более 420 км/ч, а с торпедой снижала до 360 км/ч.
«Таурус» имел большой мидель из-за архаичной схемы (однорядная 9-цилиндровая звезда) и не располагал резервами мощности. Установка американских Пратт-Уитни R-1830-S3C4-G (взлетная мощность 1200 л.с, боевая на высоте 4000 м - 900, далее до расчетной высоты - 1050 л.с.) выпуска австралийского филиала «Дженерал Моторз» открывала пути для улучшения машины. «Бофорт» В Мк. II получил новую верхнюю турель В1 Мк. V, а неудачную карданную установку пулемета в носке кабины штурмана сменили два неподвижных (низ, правда, остался без защиты). Пытались поставить пулеметы и по бортам за кабиной летчика, но пользоваться ими в бою оказалось практически невозможно, зато радар ASV Mk 111 для обнаружения морских целей оказался полезен.
Головной борт AW244 с моторами R-1830-S3C4-G был сдан в сентябре 1941 г., но всего было сделано только 167 (а по др. данным - 165) машин: моторы из Австралии возить было сложно, и пришлось возобновить выпуск Мк. I с «таурусами», которых в Англии было сделано 1013 штук.
«Бофорт» Мк. II получил тормозные щитки и мог бомбить с пикирования, фирма сделала и специальный пикировщик В Mk. III с высотными моторами «Мерлин» Мк. XX, но их не хватало для истребителей, а под угрозой массированных авианалетов они имели высший приоритет. Завод в Филтоне сам был загружен выпуском ночных перехватчиков «Бофайтер» - и задание на выпуск торпедоносцев «Бофорт» с него сняли. Не пошел в серию и «Бофорт» В Мк. IV, пикирующий бомбардировщик, торпедоносец и разведчик с моторами «Таурус» XX.
Эксплуатационные войсковые испытания «бофорта» в январе 1940 г. в 22-й эскадрилье Берегового Командования показали, что из-за опасности сваливания и рыскания самолета сброс торпеды Мк. XII приходилось выполнять на повышенной скорости, дополнительно разогнавшись с пикирования. Из-за этого боевой путь получался длиннее и самолет дольше оставался в зоне зенитного огня, чем устаревший одномоторный торпедоносец-биплан «Уайлдбист», коим 22-я была вооружена ранее. Да и сама торпеда при этом часто отказывала. До устранения этого дефекта или создания приемлемой тактики применения торпед было решено использовать «бофорты» для постановки магнитных мин и как обычные бомбардировщики, и 22-я эскадрилья первый боевой вылет на новых самолетах выполнила в ночь на 16 апреля 1940 г., выставив мины на фарватере Шиллинг севернее Вильгельмсхафена. Один самолет был потерян. А 7 мая была предпринята и первая атака немецкого военного корабля у острова Норденей (Фризские о-ва у северо-западного побережья Германии), когда впервые были применены новые 907-кг бомбы. Но попаданий отмечено не было.
Двадцать первого июня девятка «бофортов» из только что закончившей переучивание 42-й эскадрильи атаковала у побережья Норвегии линейный крейсер «Шарнхорст». Поскольку вопрос применения торпед еще решен не был, удар выполнялся бомбами с пикирования - каждый самолет нес по две 227-кг фугаски. Цель встретила их сильнейшим зенитным огнем, но роковой оказалась внезапная атака истребителей Bf 109. «Мессеры» сбили 5 самолетов, остальные особых результатов не добились.
Только 11 июля пятерка «бофортов» впервые удачно атаковала конвой, вышедший из бельгийского порта Остенде, и потопила один из трех шедших в нем транспортов. Судно имело водоизмещение 6000 т. В то время Великобритания испытывала острейший дефицит дальних морских патрульных самолетов, потому 22-й эскадрилье была поставлена задача самостоятельного поиска целей, что предусматривала спецификация на самолет «Бофорт». На такие операции, получившие в Королевских ВВС наименование «Ровер» - в честь популярного в те годы молодежного военно-патриотического журнала, ходили обычно несколько, а то и вовсе один «Бофорт» с торпедой. Какого-либо прикрытия не предусматривалось, и потери «роверов» были весьма высоки, но именно они в течение следующих полутора лет стали основной работой «бофортов».
Недостаточная скорость и слабое вооружение делали «Бофорт» легкой добычей истребителей, и потому они старались действовать ночью или в облачную погоду. Но 6 апреля 1941 г. она оказалась совсем уж скверной. В этот день 22-я эскадрилья должна была атаковать линейный крейсер «Гнейзенау», стоявший в Бресте. В ночи на 31 марта и на 5 апреля его пытались бомбить, но лишь одна 227-кг бомба упала рядом с бортом. Базу защищали до тысячи зенитных орудий, линкор стоял за противоторпедной сетью, которую должны были уничтожить бомбами три «бофорта», а от его борта до ограждавшего бухту мола было всего 460 м, что требовало просто ювелирного сброса торпед. Пока подготовку самолетов закончили, дождь над базой Сент-Эвел перешел в ливень, и ни один из бомбардировщиков взлететь не смог. Тройка торпедоносцев все же поднялась, но строем они идти не смогли, и каждый искал цель сам. Только флайт-офицеру Кэмпбеллу удалось атаковать «Гнейзенау», но сразу после сброса торпеды он и сам был сбит. Торпеда попала в борт у задней башни главного калибра, корабль принял 3050 т воды и накренился на 2 градуса. Были повреждены ходовые машины, центральный гребной вал и ряд электронных систем - линкор пришлось поставить в сухой док.
В ночь на 13 июня 1941 г. пять «бофортов» 22-й АЭ и тринадцать из 42-й АЭ с базы Льючерс ушли к берегам Норвегии искать тяжелый крейсер «Лютцов» и четыре эсминца. В полночь разведчик дал координаты противника, но большинство «бофортов» его не нашли. Флайт-сержант Рэй Ловье из 42-й эскадрильи отделился от общей группы и после долгого поиска увидел противника. На «Лютцове» его тоже заметили, но приняли за дальний истребитель Юнкере Ju 88C (они должны были прикрывать эскадру). До того, как зенитчики открыли огонь, он смог сбросить торпеду, попав в правый борт. За ним на цель вышел еще один «Бофорт», но был сбит подоспевшими истребителями Bf 109. Но и от одной торпеды «Лютцов» простоял в ремонте 6 месяцев.
В ночь на 13 февраля 1942 г. линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Принц Ойген», 6 эсминцев и 3 миноносца на полном ходу вошли в Ла-Манш. Англичане оказались не готовы к этому: 22-я эскадрилья готовилась к перелету в Сингапур, 42-я тоже «сидела на чемоданах». Хотя обе ее базы были в пределах Шотландии, но были заблокированы снегопадом. Большинство из 33-х «бофортов» 86-й и 127-й эскадрилий находились над Северной Атлантикой, и вместе они смогли выделить только 11 «бофортов». По официальному докладу, все они смогли найти цели и сбросить торпеды, но ни один экипаж не попал, три из них были сбиты.
Немецкие корабли прорвались через Английский Канал и теперь действовали в Северной Атлантике: 16 мая 1942 г. «Принц Ойген» был обнаружен у Тронхейма на юге Норвегии идущим на максимальной скорости на юго-запад в сопровождении двух эсминцев. Первыми на него вышли четыре штурмовика «Бофайтер». Они увидели, что эсминцев не два, а четыре, а над кораблями кружились Bf 109, но англичане от атаки не отказались, целясь по зенитным установкам крейсера. За ними появились шесть «бленхеймов», которые имитировали торпедную атаку, чтобы дезориентировать зенитчиков и истребителей. Фокус почти удался, и 12 «бофортов» из 42-й эскадрильи атаковали внезапно. И все же троих зенитки сбили до сброса торпед, а остальные девять промахнулись. Один «Бофорт» был поврежден зенитками, и в этот момент его зажали три «мессершмитта». Пилот каким-то чудом вырвался из их «клещей», довел израненный самолет до базы и посадил вне аэродрома - машина была разбита, но весь экипаж остался жив. В тот же день удар повторили 15 «бофортов» 86-й эскадрильи, но они пошли значительно севернее из-за ошибки ведущего и у Норвегии сами попали под удар «мессеров», которые сбили 4 торпедоносца. Остальные одиннадцать сбросили торпеды в море и в оборонительном бою, по докладам экипажей, сбили пять Bf 109, что противник полностью отрицает.
«Снупингтон» (разведчик и торпедоносец «Веллингтон» GR VII) из 221-й эскадрильи Берегового Командования RAF выполняет радиолокационный поиск судов противника. |
В 1941 г. англичане пытались активизировать действия над морем, используя старые типы дальних бомбардировщиков, которые посылать на бомбежку Германии было уже бессмысленно - «Уитли», «Хэмпден» и первые модификации «Веллингтона». Но их эффективность в торпедных атаках была слишком низкой. Уход главных сил надводного флота противника из зоны Бискайского залива облегчил проводку конвоев через Центральную Атлантику - и Береговое Командование начало перегруппировку сил. Устаревшие дальние бомбардировщики Армстронг «Уитли» не могли атаковать немецкие корабли, и переоборудованные самолеты «Уитли» GR VII (General Reconnaissance - общая разведка) использовались в основном как противолодочные. Впрочем, эта задача в 1940 г. была основной и на нее бросили и большинство полученных из США четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор», которые стали самыми дальними самолетами Берегового Командования, а его ударный компонент пытались пополнить за счет специальной модификации двухдвигательного дальнего бомбардировщика «Веллингтон».
Его модификация GR Mk. VIII (тип 429) от бомбардировщика В Mk. 1С отличалась установкой дополнительного навигационного оборудования, локатора ASW Mk. II с антеннами на фюзеляже и на крыле, а также мощного прожектора на месте нижней пулеметной турели, которым управлял оператор РЛС. В состав вооружения включили торпеду Mk. XII, глубинные и сигнальные бомбы.
В ноябре 1940 г. активизировалась война в Северной Африке, и препятствовать перевозкам подкреплений на аэродром Исмаилия в Египте были переброшены бомбардировщики «Веллингтон» 38-й эскадрильи Бомбардировочного Командования, а 7 декабря вся эскадрилья полностью перебазировалась на египетский аэродром Файяд. Хотя ее постоянно отвлекали на бомбежку войск противника по всему средиземноморскому региону, доходя до Греции и Югославии, но охота за транспортами надолго стала основной задачей эскадрильи, потому неудивительно, что именно она в числе первых получила разведчики-торпедоносцы «Веллингтон» GRMk.VIIL.
В свое время экипажи 38-й эскадрильи уже были пионерами в освоении таких самолетов, как «Хендон» и «Веллингтон», и имели опыт создания новых тактических приемов. И именно они придумали, как эффективно атаковать транспорт на таком неманевренном самолете. На задание в ночь уходили две машины: первая, так называемый «снупингтон» («Snoopington», Снупи - популярная в Англии кличка собак-ищеек) с высоты искала цель радаром. Второй, «торпингтон» («Torpington») летел у самой воды в режиме радиомолчания. Он получал координаты цели, на малом газу выходил в атаку и также тихо ускользал после сброса торпеды. Но этот прием требовал не только четкого взаимодействия экипажей, но и летного таланта - не каждый мог часами летать над морем на высоте порядка 20 м да еще ночью, тем не менее в мае 1942 г. таким способом эскадрилья потопила первый вражеский транспорт.
Удобной базой для таких операций была Мальта, и первые самолеты 38-й эскадрильи появились там уже 9 августа 1941 г. Однако воздушное пространство вокруг нее контролировалось немецкими истребителями, а единственной защитой морского «веллингтона», скорость которого упала из-за громоздких антенн, были два 7,69-мм пулемета в хвосте. Потому и этот самолет не смог заменить «Бофорт» в роли торпедоносца. Промышленность продолжала поставлять «веллингтоны-GR» в вариантах с Mk. XI по XIV, усилив оборонительное вооружение, но они уже были больше разведчиками и противолодочными, чем торпедоносцами, хотя этот компонент вооружения сохраняли.
В сентябре 1941 г. «бофортами» перевооружили бывшую колониальную 39-ю эскадрилью, в июне следующего года в Северную Африку прибыла 42-я эскадрилья, а в июле и 86-я. В декабре 1941 г. одно звено 39-й эскадрильи перелетело на мальтийский аэродром Лука и 28 января 1942 г. вместе с другими самолетами впервые атаковало итальянский конвой торпедами, повредив транспорт «Виктория» водоизмещением 14000 т, который потом был добит одномоторными торпедоносцами «Альбакор».
В июне на Мальту пришли несколько «бофортов» Мк. I и Мк. II из 86-й и 217-й эскадрилий, и таким образом на Мальте была создана еще одна 39-я эскадрилья, действовавшая независимо от части, оставшейся в Египте. (О попытках бомбардировок Мальты немецкой и итальянской авиацией мы уже вспоминали на страницах Авиакаталога.) К 1942 г. англичане уже поняли, что выиграли сражение за остров, обладание которым позволяло контролировать все Средиземноморье.
В ночь на 15 июня 1942 г. девятка «бофортов» 217-й эскадрильи пошла на перехват итальянской эскадры, вышедшей из Таранто. После длительного и безуспешного поиска четыре экипажа отделились. Вскоре после полуночи экипаж флайт-офицера Олдриджа обнаружил врага в 320 км восточнее Мальты. Противник принял его за свой самолет и запоздал с открытием огня. Торпеда Олдриджа повредила крейсер «Тренто», который вскоре добила английская подлодка «Умбра». Когда по вспышкам выстрелов зениток на цель вышли остальные, итальянцы успели поставить дымзавесу. Экипажи доложили о нескольких попаданиях торпед, но на деле больше ни одна торпеда цель себе не нашла. Один «Бофорт» был поврежден и разбился при посадке на аэродром Лука.
За 1942 г. на Средиземном море «бофорты» потопили или повредили еще 6 крупных морских целей. Теплоход «Райченфельс» (7744 т) торпедирован 21 июня 217-й эскадрильей. 17 августа 39-я эскадрилья торпедировала судно «Розалино Пило» (8300 т), его добила подлодка «Юнайтед». Танкер «Розарика» (7800 т) выбросился на берег 21 августа после торпедной атаки тройки «бофортов» 39-й эскадрильи. Быстроходный транспорт «Дельфи» (1500 т) потоплен торпедой 217-й эскадрильи 27 августа. Пара торпедоносцев 39-й эскадрильи 30 августа пустила на дно танкер «Сан Андреа» в 5077 т. Танкер «Прозерпина» (5000 т) стал жертвой комбинированного удара торпедоносцев «Бофорт» 47-й эскадрильи и патрульных бомбардировщиков «Бисли» 15-й эскадрильи ВВС Южно-Африканского Союза 27 октября. Еще один танкер, «Торшаймер», 9955 т, уничтожили четыре торпедоносца «Бофорт» из 39-й эскадрильи 21 февраля 1943 г.
Пятого апреля японская палубная авиация нанесла внезапный бомбовый удар по английским базам Коломбо и Тринкомали на Цейлоне. Появления противника в Индийском океане никто не ждал, и англичанам пришлось срочно перебрасывать на Цейлон 22-ю, 42-ю и 217-ю эскадрильи «бофортов». Правда, вскоре стало понятно, что так далеко на запад японцы идти не собираются, но и на Тихом океане Союзники остро нуждались в дальних торпедоносцах сухопутного базирования.
В середине 1939 г. Британская авиационная миссия провела переговоры с австралийским Департаментом авиационного производства (DAP) по вопросам обороны Сингапура и Австралии, и 1 июля было заключено соглашение о выпуске 180 «бофортов» в варианте морского разведчика на заводах в Мельбурне и Маскоте, еще три завода должны были поставлять отдельные агрегаты. Фирма «Бристоль» передала приспособления, инструмент и 6 комплектов планеров, помогла подобрать замену английских материалов на имевшиеся в Австралии.
Для отработки технологии сборки в Австралию в октябре 1939 г. морем доставили 6-й серийный «Бофорт» I. Но с началом «блицкрига» в Европе в мае 1940 г. Англия запретила экспорт моторов «Таурус», и их заменили на R-1830-S3C4-G с винтами изменяемого шага «Кертисс Электрик», как и на закупленных для RAAF патрульных самолетах Локхид «Хадсон», а выпуск этих двигателей в Австралии был начат на заводе «Дженерал Моторз-Холден» в Лидскомбе (Новый Южный Уэльс). Новая силовая установка прошла отработку на самолете L4448 с положительным результатом.
Первый самолет А9-1, собранный из агрегатов производства фирмы «Бристоль», был облетан 5 мая 1941 г., а борт А9-7 из деталей австралийского производства - в августе, и дело пошло. «Бофорт» Мк. V австралийского производства мог применять торпеды и морские мины как английского (например, торпеда Мк. XII), так и американского производства, часть самолетов комплектовалась нижней стрелковой точкой. Всего построили 50 таких торпедоносцев, а затем было построено еще 30 аналогичных Mk. Va с воздушными винтами «Гамильтон Стандарт» и увеличенным оперением.
С началом войны Австралия перестала справляться с возросшим спросом на моторы R 1830, и производителям самолета «Бофорт» на Зеленом континенте приходилось искать замену дефициту. Сорок «бофортов» Мк. VI получили R-1830-S1СЗ американского производства, а 60 Мк. VII - австралийские R-1830-S1C3-G с винтами «Гамильтон-Стандарт». Лишь на Мк. VIII проблему решили окончательно: все они комплектовались австралийскими R-1830-S3C4-G с винтами «Кертисс-Электрик». Это был самый массовый вариант самолета, производимый заводами DAP - до августа 1944 г. их построили 520 штук. Они комплектовались радаром ASV, штыревые антенны которого были смонтированы по бортам хвостовой части фюзеляжа, а также более эффективным радиокомпасом с большой ромбической антенной. Неподвижный 7,69-мм пулемет в крыле заменили на крупнокалиберный, а последние 140 самолетов получили и новую австралийскую верхнюю турель Mk. VE также с одним 12,7-мм «браунингом».
Первые шесть «бофортов» австралийской постройки поступили в состав английских ВВС в Сингапуре в дни начала марша японцев по Малайе, но ни один из них не попал в боевую 100-ю эскадрилью, которая готовилась к перевооружению на них с октября 1941 г. Времени было достаточно, но к моменту, когда 15 февраля 1942 г. японские велосипедисты (!) захватили первый форт крепости Сингапур, база 100-й эскадрильи Селетар была уже взята, причем часть персонала попала в плен. Остальные успели бежать в Австралию, где из них и молодого пополнения собрали новую, уже австралийскую 100-ю эскадрилью, вооружив ее первыми «бофортами» Mk.V.
Но ее переучивание шло тяжело, новая машина не давалась слишком долго летавшим на устаревших бипланах «Уайлдбист» летчикам, и первый боевой вылет 5 «бофортов» выполнили из Порт-Морсби на севере Австралии 25 июня 1942 г. Они атаковали японские корабли, направлявшиеся к Лаэ, крупнейшему городу на востоке Новой Гвинеи. Зенитки сбили одного, остальные добились трех попаданий бомбами, но никого не потопили.
«Бофорты» австралийского производства поступили в 19 эскадрилий на Тихом океане, как английских, так и стран Британского Содружества. Они участвовали во многих важнейших сражениях, например, в битве в море Бисмарка в марте 1943 г., но на их долю не выпало ни одного громкого успеха. И дело было не только в качестве подготовки летного состава: самолет «Бофорт» к началу 1943 г. давно морально устарел. Австралийцы, новозеландцы, канадцы и южноафриканцы продолжали воевать на нем до 1945 г., в самих же Королевских ВВС последней распрощалась с этими торпедоносцами 39-я эскадрилья уже в июне 1943 г.
Еще в конце 1941 г. штаб ВВС Великобритании потребовал установить на «Бофорт» более мощные моторы «Геркулес», которые ставились на тяжелый ночной перехватчик «Бофайтер». Этот самолет, тип 156 по списку проектов фирмы «Бристоль», сам разрабатывался на базе «бофорта» - и это проблем не составляло, но фирма заявила, что не видит в этом смысла.
Первый опытный Тип 156 был облетан 17 июля 1939 г., а с 1940 г. пошли поставки ночных перехватчиков «Бофайтер» Mk. IF. Моторы «Геркулес» Mk. III по 1425 л.с. обеспечили ему летные качества, сравнимые с одномоторным истребителем «Харрикейн» при существенно большей дальности полета и лучшем оборудовании, включавшем радиолокатор Al Mk. IV. Самолетом заинтересовалось и Береговое Командование, для которого был сделан дальний истребитель «Бофайтер» Мк. 1С (Coastal - береговой). Это был наиболее мощно вооруженный английский истребитель - в фюзеляже стояли 4 пушки «Испано» Mk. III калибра 20 мм, а в крыле - шесть 7,69-мм пулеметов. Когда угроза бомбардировок Британских островов ослабла, их начали шире использовать и над морем. «Бофайтер» Мк. VI с более мощными моторами «Геркулес» VI по 1670 л.с. мог нести две бомбы калибра 113 кг или 8 неуправляемых ракет R.P. 3 с 13-кг бронебойно-фугас-ной боевой частью. Для защиты от атак сзади в кабине наблюдателя (он же - оператор РЛС) поставили пулемет Виккерс К, а установка стабилизатора с поперечным V в 12° заметно улучшила устойчивость самолета. Максимальная скорость достигла 536 км/ч на высоте 4754 м, а крейсерская - 391 км/ч. Дальность по сравнению с МК. IF несколько ухудшилась, но на Mk. VIC, предназначенные Береговому Командованию, сняли локатор, поставили крыльевые баки на 227 л бензина по типу МК. IС в крыле, а бак на 110 л уместили в левой части пушечного отсека - и с ними дальность без подвесок достигла 2910 км. Локатором машина не комплектовалась, зато фирма предложила дооснастить ее замком для подвески торпеды - английской калибра 18 дюймов или американской - 22 дюйма.
Опытный борт Х8065, получивший кличку «Торп-Бо», прошел испытания успешно, и вскоре первые шесть «бофайтеров» VIC с замками для торпед прибыли на базу 254-й эскадрильи Берегового Командования Дайс. Такие самолеты, обозначенные ITF (Interim Torpedo Fighter - «переходной» торпедоносец-истребитель), позволили в 1942 г. начать формирование морских ударных авиационных крыльев, соединений, включавших 3-4 эскадрильи, предназначенных для решения множества задач.
Путем активных концентрированных действий блокировать вражеское судоходство от Азорских островов до Бискайского залива и Гибралтара должны были авиакрылья с баз в южной Англии Дэвидстоу Мур на полуострове Корнуолл и Стабби у Бристоля. Ла-Манш перекрывало крыло из Норт Котса у Ливерпуля, а северный выход из него - крыло из Дэллечи у Абердина, Северное море держало под прицелом крыло из Льючерса, что севернее Эдинбурга, крыло из Уика на самом севере Шотландии контролировало западное побережье Скандинавии.
Теперь атака конвоя начиналась в открытом море с массированного штурмового удара пушками, ракетами и бомбами. Он выполнялся методом «звездного налета» с разных направлений, что распыляло огонь зениток. Когда единое управление зенитным огнем нарушалось, на предельно малой высоте появлялось ударное звено «Торп-Бо», которое топило самые крупные цели. Наряду с торпедными атаками широко практиковалось и топ-мачтовое бомбометание. Впервые такую операцию успешно провело авиакрыло из Норт Котса в середине 1943 г. К концу года суммарный «улов» этого соединения достиг 29762 т, а до конца войны его пилоты потопили 117 судов общим водоизмещением 150000 т. Но и потери оказались высоки - крыло потеряло 120 «бофайтеров», в боевых вылетах погибли 241 пилот и штурман, причем последних гибло больше - задняя пулеметная установка оказалась неэффективной.
Заводы «Бристоль» в Филтоне, «Фейри» в Стокпорте и государственные в Рутсе и в Вестон-супер-Маре сдали 1786 «бофайтеров» VI, значительная часть которых была построена в морских вариантах. С 1942 г. они появились и в Африке, и на Мальте, а затем и на Дальнем Востоке. А тем временем фирма сделала специальную торпедоносную модификацию TF Mk. X. Она получила моторы «Геркулес» Mk. XVII, оптимизированные для длительных маловысотных полетов над морем с новыми нагнетателями с меньшим диаметром рабочего колеса, под фюзеляжем могла подвешиваться не только торпеда, но и две бомбы калибра 227 кг или бак на 910 л бензина, еще две 113-кг бомбы или 8 ракет вешались под крылом. Стрелково-пушечное вооружение было дополнено пулеметом калибра 7,69 мм в кабине штурмана для защиты задней полусферы. Скорость без подвесок на высоте 3050 м составляла 515 км/ч, а с торпедой - 490.
Первые самолеты комплектовались локатором дециметрового диапазона ASV с дипольной антенной, но вскоре в удлиненной носовой части стали ставить универсальную сантиметровую РЛС с параболическим зеркалом Al Mk. VII или VIII, которая могла обнаруживать и корабли, и самолеты с более высокой точностью.
Торпедоносец TF X стал основным вариантом «бофайтера», который задумывался как истребитель - четыре завода выпустили 2205 таких самолетов. По ходу выпуска на них появилось усиленное крыло от оставшегося в проекте варианта Mk. XII с возможностью подвески бомбы калибра 454 кг, пылезащитные фильтры нагнетателей моторов, коки винтов, но главное - большой форкиль, окончательно решивший проблему устойчивости машины. Его появление в 1943 г. на всех морских театрах военных действий сразу изменило расклад сил - оказалось, что этой машине противопоставить нечего, т.к. на малых высотах по скорости она не намного уступала их лучшим истребителям, а по огневой мощи превосходила всех. Они работали не только как торпедоносцы, но и уничтожали важные сильно защищенные береговые объекты - базы торпедных катеров и подводных лодок, склады, штабы, аэродромы на большом удалении. Летали большими однородными группами, при этом часть самолетов шла без подвески, выполняя роль истребителей сопровождения, а наличие РЛС позволяло вовремя обнаружить вражеские перехватчики. Такие качества машины позволили сыграть ей выдающуюся роль во всех крупнейших десантных операциях в Европе, в т.ч. и высадке в Нормандии, начавшейся 6 июня 1944 г.
В 1941 г, в Австралию было поставлено 24 самолета «Бофайтер» IС. На Тихоокеанском ТВД такая машина оказалась особенно полезной. Конструкторы государственного завода DAP в пригороде Мельбурна Фишменс Бэнд переоборудовали один из них американскими моторами Райт «Циклон» 14 GR-2800. Постепенно машина была доведена до уровня английской модификации TF X и получила еще более мощное вооружение - вместо пулеметов винтовочного калибра в крыле появились четыре американских 12,7-мм «браунинга». Английской «десятке» серийный австралийский «Бофайтер» Mk. 21 уступал только по запасу топлива, будучи несколько легче, быстрее и маневреннее. Наладить поставки моторов из Америки не удалось, и в серии ставили английские «Геркулес» XVIII с турбокомпрессорами, с большей взлетной мощностью (что важно в тропиках) и более высотные. Головной самолет с бортовым обозначением А8-1 был облетан в Мельбурне 26.05.44 г., и до конца 1945 г. там и в Маскоте их сделали 364 штуки.
Первыми на новую технику перевооружились 30-я и 31-я эскадрильи ВВС Австралии, которые действовали на юго-западе Тихого океана. Успела получить несколько Mk. 21 и 93-я эскадрилья, а пилоты 92-й освоить этот самолет до конца войны так и не успели. Английские «десятки» также прибыли на Тихий океан, они воевали в Бирме и в Таиланде, став одним из самых универсальных средств ведения войны, решая задачи от стратегических бомбардировок тыловых целей и атак вражеских кораблей до штормовки пехоты в окопах и корректировки артогня.
Подводя итоги боевых действий на всех морских ТВД в 1939-1945 гг., командование ВВС Великобритании назвало самолет «Бофайтер» Мк. X лучшим сухопутным торпедоносцем II Мировой войны, подчеркивая роль этого самолета в стратегических операциях на морских направлениях - и в блокаде судоходства противника, и в контрблокаде своих коммуникаций, и в стратегических десантах в Италии, Греции, во Франции и в Норвегии, последний из которых состоялся в 1945 г. Было решено продолжать разработку этого класса многоцелевых боевых самолетов, тем более, что еще до окончания II мировой войны у Великобритании появилась еще одна стратегическая проблема - борьба с национально-освободительными движениями в Греции, Югославии, в Африке, в Азии и на островах Тихого океана. Считалось, что все эти революции инспирируются из-за рубежа русскими или китайцами и снабжаются морем. Потому Береговому Командованию Королевских ВВС была поставлена задача: блокировать очаги восстаний с моря, лишив их снабжения, и тогда восстания угаснут сами собой. Но это уже отдельная история, не относящаяся ко II Мировой войне.
Модели и характеристики британских торпедоносцев
Тип и год выпуска |
Тип и кол - во моторов |
Скорость , км / ч на высоте , м |
Потолок , |
Дальность макс , км |
Бомбы , кг норм ./ макс . |
Торпедное вооружение |
Стрелковое вооружение |
Экипаж , чел . |
Великобритания |
||||||||
"Бофорт" I,1939 |
2 "Таурус" II |
420 на 1980 м |
1 торпеда Мк. XI |
1x1(7,69 мм) и 1x2 (7,69 мм) |
||||
"Бота" I,1940 |
1 торпеда Мк.XI |
1х1(н) и 1x2 (7,69 мм) |
||||||
”Веллингтон" GR VIII, 1942 |
2 "Пегас" XVIII |
1 торпеда Мк.XI |
||||||
"Веллингтон" GR XI, 1943 |
2"Геркулес" XVI |
1 торпеда Mk.XI |
1x2 (7,69 мм) и 1x4 (7,69 мм) |
|||||
"Веллингтон" GR XII, 1943 |
2 "Геркулес" XVI |
1 торпеда Mk.XI I |
||||||
"Веллингтон" GR XIII, 1944 |
2 "Геркулес" XVII |
1 торпеда Mk.XI |
1x2 (7,69 мм) и 1x4 (7,69 мм) |
|||||
"Веллингтон" GR XIV, 1944 |
2 "Геркулес" XVII |
1 торпеда Mk.XI |
||||||
"Бофайтер" TF X, 1943 |
2 "Геркулес" XVII |
515 на 3050 м |
1 торпеда |
1x4 (20 н), 6 (7,69 н) и 1x1 (7,69) |
||||
Австралия |
||||||||
"Бофорт" VIII, 1944 |
431 на 4420 м |
1 торпеда |
1x1(12,7 н) и 1x1 (12,7 мм) |
|||||
"Бофайтер" 21,1944 |
2 "Геркулес" XVII |
520 на З050 м |
1 торпеда |
1x4 (20 н), 4 (12,7 н) и 1х1 (7,69) |
("Наука и техника", http://nauka-tehnika.com.ua)
Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». Широкорад Александр Борисович
Глава 2. ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ
Глава 2.
ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ
Согласно Версальскому договору Германия не имела права содержать военную авиацию. Соответственно, у нее до 1933 г. не было ни авиационных торпед, ни их носителей. Кроме того, создание торпедной авиации в известной степени тормозилось отсутствием у кригсмарине собственной авиации. Рейхсмаршал Герман Геринг громогласно заявил: «Всё, что летает, - моё!» - и подчинил все типы авиации командованию ВВС.
Германия в 1934 г. приобрела у Норвегии лицензию на производство 45-см авиаторпед и наладила их выпуск на заводе Шварцкопф в г. Киле. Торпеда выпускалась под индексом F-5b, данные ее приведены в Приложении.
Семнадцать германских торпедоносцев, созданных на базе гидросамолета «Хейнкель» Не-59, принимали участие в испанской войне в составе легиона «Кондор». Им удалось потопить несколько испанских и нейтральных судов, включая датское судно «Эдит» (1566 брт), потопленное 13 августа 1937 г. в Средиземном море.
В 1937 г. начал испытания новый гидросамолет, Не-115, который был уже монопланом и отличался от биплана Не-59 большей скоростью. (Данные Не-115 приведены в Приложении.) К 1 сентября 1939 г. германская поршневая авиация состояла из восьми Не-115 и тридцати одного Не-59. К ним в частях и на складах имелось 76 авиаторпед.
Испытания первого германского колесного торпедоносца начались в 1937 г. Он был создан на базе армейского бомбардировщика Не-111F-4 и получил индекс Не-111J-0. На внешней подвеске Не-111 мог нести две 45-см торпеды. На вооружение такие машины поступили в конце 1939 г.
В 1940 г. немцы приобрели у итальянцев низкие 45-см авиационные торпеды W производства Фиумского завода и SI производства Неаполитанского завода. Высота сброса торпед была до 100 м, а скорость самолета-носителя - до 300 км/ч.
В 1942 г. немцы прибрели у итальянцев высокую 50-см торпеду. Она сбрасывалась с парашютом с высоты от 70 до 200 м. Попав в воду, торпеда циркулировала со скоростью от 13,5 до 3,9 узла. Дальность хода ее составляла 15 км.
Прямоидущие торпеды W и SI получили у немцев индексы F5W и FSI. Однако неаполитанская торпеда FSI распространения в немецких ВВС не получила. Циркулирующая торпеда получила индекс LT350.
Следует заметить, что после войны германские авиационные торпеды подверглись тщательному исследованию в СССР. Так, в 1945 г. из Германии вместе с оборудованием торпедопристрелочной станции с озера Мадюзее заводом № 182 была получена большая партия трофейных авиационных торпед F-5W в хорошем состоянии.
Торпеда F-5W представляла собой модернизацию итальянской фиумской торпеды, что было особенно важно для советских специалистов, поскольку и наша авиационная торпеда 45–36А представляла собой модификацию той же фиумской торпеды, закупленной СССР в 1932 г.
Испытания торпед F-5W проводились на морской пристрелочной станции близ Феодосии. Средняя скорость торпеды на дистанции 3250–3700 м оказалась 42,2 узла. Глубина первоначального «мешка» - в пределах 2,1–5,5 м.
Для определения высоты и скорости сбрасывания при использовании торпед F-5W с отечественных самолетов-торпедоносцев, а также отработки необходимых установок для низкого торпедометания в период с 1 декабря 1945 г. по 1 февраля 1946 г. были проведены морские испытания торпед F-5W в войсковых частях ВВС Черноморского флота. Испытания проводились с самолетов-торпедоносцев типа Ил-4, А-20Ж и Ту-2.
Из общего количества торпед, сброшенных с самолетов, получено 86% удовлетворительных и 14% неудовлетворительных сбрасываний. Неудовлетворительные сбрасывания главным образом произошли за счет большого угла вхождения торпед в воду в начале или при выходе из «мешка», и только два случая - по вине личного состава из-за невнимательности при подготовке торпед к выстрелу.
Из проведенных испытаний были сделаны следующие выводы: материальная часть торпед F-5W работает надежно, прочность корпуса торпед вполне достаточная и дает возможность производить торпедометание на скоростях самолетов-торпедоносцев до 360 км/час. В отчете об испытаниях особо отмечалось: «Материальная часть торпед не требует специального обучения личного состава частей, так как порядок приготовления к выстрелу, в основном, соответствует ПМС № Г-34 изд. 1945 г. и, по существу, не отличается от торпед 45–36АН».
По результатам войсковых испытаний торпед F-5W был сделан вывод, что торпеды могут быть использованы с отечественных самолетов-торпедоносцев при следующих условиях низкого торпедометания: с самолетов типа Ил-4 - при путевой скорости самолета 250–270 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м; с самолетов типа Ту-2 и А-20Ж - при путевой скорости 300–320 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м.
Судя по отчету испытаний в Феодосии, какое-то количество торпед F-5W состояло у нас на вооружении ил и по крайней мере было передано в мобилизационный запас.
Боевой счет во Второй мировой войне немецкие торпедоносцы открыли 26 августа 1940 г. В этот день четыре гидросамолета Не-115 атаковали у м. Кинчардхед английский конвой Нх.65А и потопили транспорты «Remuera» (11 445 брт) и «Саге York» (5027 брт).
Боковые проекции торпедоносцев ДБ-3Ф и Не-111Н: а) ДБ-3Ф; б) He-111Н
К середине 1941 г. у немцев были только две авиагруппы (6/KG26 и 1/KG28), оснащенные колесными торпедоносцами Не-111Н. Они обладали бо льшими скоростями, чем поплавковые торпедоносцы. Среди недостатков Не-111 было то, что процессом сбрасывания торпеды занимался не один, а два человека. Штурман отдавал команду, а бортмеханик осуществлял сброс. Из-за этого часто происходили задержки и промах торпед.
Несколько забегая вперед, скажу, что весной 1942 г. началось формирование авиагруппы Ku.Pl.Gr.506, вскоре переименованной в III/KG26, оснащенной торпедоносцами «Юнкере» Ju-88A. Переоборудование серийного бомбардировщика Ju-88 в торпедоносец осуществлялось довольно просто. Замки для бомб ETC заменялись на замки PVC для подвески торпед. В бомбоотсеке разместили топливные баки, демонтировали ставшие ненужными тормозные решетки и автомат пикирования.
Из книги Тени над Заполярьем [Действия Люфтваффе против советского Северного флота и союзных конвоев] автора Зефиров Михаил ВадимовичТорпедоносцы, фюрер дал приказ Тем временем в Исландии скопилось много грузов, предназначенных для отправки в Советский Союз. Это было связано с тем, что часть судов возвращалась обратно, и особенно много таких было из состава конвоя PQ-14. Исходя из политических
Из книги Июнь. 1941. Запрограммированное поражение автора Лопуховский Лев НиколаевичГлава 5 ГЕРМАНСКИЕ ПЛАНЫ ВОЙНЫ С СССР РАЗРАБОТКА ПЛАНА ОПЕРАЦИИ «БАРБАРОССА»После разгрома Франции первоочередной целью Гитлера стала Англия. Он очень надеялся, что сокрушительный разгром французской армии и британского экспедиционного корпуса поставит эту страну на
Из книги Ту-16 Ракетно бомбовый ударный комплекс Советских ВВС автора Сергеев П. Н.Торпедоносцы, постановщики мин и спасательные самолеты С самого начала проектирования Ту-16 его предполагалось использовать не только в ВВС, но и в авиации ВМФ. 12 июля 1954 г. вышло Распоряжение Совета Министров СССР №7501 об оборудовании бомбардировщиков Ту-16
Из книги Мины вчера, сегодня, завтра автора Веремеев Юрий ГеоргиевичГерманские мины Положение дел с минами в Германии было совсем иным.По Версальскому мирному договору 1919 года Германия могла иметь вооруженные силы численностью до 100 тысяч человек, но без танков, авиации и почти без артиллерии.В то же время военная угроза Германии со
Из книги Прерванный полет «Эдельвейса» [Люфтваффе в наступлении на Кавказ, 1942 г.] автора Дегтев Дмитрий МихайловичТорпедоносцы над Волгой В 1942 году кавказская нефть поставлялась в центральные районы СССР только по двум транспортным артериям: нефтеналивными судами по Волге и цистернами по однопутной железной дороге Астрахань – Урбах, проходящей восточнее, по границе Казахстана.
Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автораТорпедоносцы 1951 год был богат на доработки Ил-28. 9 января, спустя четыре дня после завершения последних госиспытаний Ту-14Т, В.К. Коккинаки (ведущий инженер - А.П. Виноградов) совершил первый полет на торпедоносце Ил-28Т с грузовым отсеком длиной 4,18 м.20 января того же года
Из книги Savoia Marchetti S.79 Фотоархив автора Иванов С. В.Торпедоносцы S.79 Хотя Regia Aeronautica использовали торпедоносцы еще во время Первой мировой войны, до самого начала Второй мировой войны она не располагала какими-либо специализированными подразделениями торпедоносцев. Впервые бомбардировщик S. 79 испытывался в качестве
Из книги Войска СС. Кровавый след автора Уорвол НикГЕРМАНСКИЕ СС Я предполагаю сформировать и в ближайшем будущем интегрировать в СС расово полноценных и политически грамотных бойцов-добровольцев из Западной Европы без какого-либо ущерба для кадровой политики вермахта… Гиммлер, из письма главнокомандующему
Из книги Ил-4 автора Иванов С. В.Германские ДБ-3Ф В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-3Ф. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из
Из книги Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». автора Из книги Боевые самолеты Туполева автора Якубович Николай Васильевич Из книги Кровавый контракт. Магнаты и тиран. Круппы, Боши, Сименсы и Третий рейх автора Лохнер Луи Из книги Handley Page «Hampden» автора Иванов С. В.Глава 6 Германские промышленники и профсоюзы На первый взгляд вопрос отношения германской промышленности к профсоюзам может показаться неуместным в книге, посвященной взаимоотношениям магнатов с диктатором. Но как было замечено в предисловии, критики стараются
Из книги Боги войны [«Артиллеристы, Сталин дал приказ!»] автора Широкорад Александр БорисовичГлава 10 Хотели ли войны германские промышленники? До Первой мировой войны, начавшейся в 1914 году, в мире не считали, что война не приносит выгоду. Сэр Норман Энджелл обращался к «глухим», прозорливо утверждая в своей революционной книге «Великая иллюзия», что следующая
Из книги автораБомбардировщики-торпедоносцы Ещё при создании «Хэмпдена» рассматривалась возможность использования его в качестве торпедоносца (эти работы проводились по спецификации М. 15/35). В преддверии снятия «Хэмпденов» с вооружения Бомбардировочного Командования, Опытный
Из книги автораГлава 9 Германские САУ в сражении под Курском и Харьковом Рассказ о Курской битве будет неполным без взгляда «с той стороны». Поэтому стоит рассказать о действиях главной ударной силы германской артиллерии – САУ и реактивных минометов.Рассказ о САУ я начну со штурмовых