Juulis polnud VAZ -i kaste veel Khreyasse paigutatud.
Imporditud kastides on ka ummistusi ...
Ma ei suutnud vastu panna ja sõitsin täna viienda käigu vahetama. Meister ütles, et seal on renoveerimiskastide, sealhulgas keerukate, remont.
Nad sõitsid mu autoga liftile, eemaldasid ratta ja pääsesid viienda käigukasti juurde:
Nad eemaldasid katte, nägid hammasrattaid:
Neid ei ole väga lihtne eemaldada, kasutatakse spetsiaalseid tõmbeid. Ja aeg pole kiire. Minu küsimusele - miks sa ei küta, vastas meister - kütavad ainult armeenlased
Lõpuks sai kõik tehtud umbes kahe tunniga väikeste vaheaegadega. Elf 75w / 80 õli, mis valati TO-1-sse läbisõiduga 15450 (praegu 25200), on puhas kui pisar. See valati tagasi. Litrushkas on mul igaks juhuks pärast vahetamist jäänud 700 grammi, umbes 100 neist oli taastäitmiseks kasulikud (lahtivõtmise ajal valgusid veidi maha).
Nüüd muljetest. Kiirusel 105 km / h pildistasin korrastatud 1. ENNE ja 2. PÄRAST:
1. 2.
Pildistamine liikvel olles pole eriti mugav, kuid pöörete arvu erinevus selgus sellel kiirusel umbes 300 p / min. Võib -olla natuke rohkem. Kahju, et multitroonika maha võtsin, muidu oleks see olnud arvudes (ja mitte noole suunas) täpsem.
Veel mõned fotod, mille abil saate võrrelda saadud käivet teie omaga:
Siiani olen pärast vahetust sõitnud vaid 60 km, seega pole piisavalt andmeid. Kuid asenduste julge pluss on juba selgelt nähtav - kiirusel 120 km / h lakkas tugev sumin. Seda puudub nii 130 km / h kui ka 140. Ma ei kiirendanud enam. Vaikus salongis on ebatavaline, kuid väga meeldiv.
Eksitasin ka ennast
Enne teenindusjaama lahkumist lasin standardse BC näidud maha, saabudes nägin 8,6 liitrist kulu. Loomulikult kulges marsruut mööda M5 Uurali, mis on nüüd minu lõigul ideaalses korras. Noh, talverattad aitavad kaasa tarbimise suurenemisele. Enne koju naasmist lasin BC uuesti maha ja saabudes leidsin kulu 8,0. Samas andis ta uute käikude katsetamiseks gaasi veelgi tõsisemalt. Mõte .... Tarbimine ei saa nii järsult langeda, imesid ei juhtu. Ja alles pool tundi hiljem meenus mulle, et sõitsin teenindusse Sh -võrgu AI 92 bensiiniga ja enne tagasiteed täitsin 30 liitrit sama 92, kuid L. võrku. Seal langes kõik paika , tarbimisega on kõik korras ja imesid tõesti pole.
Edasise töö käigus jälgin voolukiirust, kuid erilisi muutusi ma ei oota.
Elastsuse kohta. Praegu 55 km / h juures ei saa muidugi viiendat sisse lülitada. Mõistlik miinimum on 70 km / h ja parem on 80. Muide, näpunäide on kuidagi kohanenud ja süttib nüüd rohelise noole üles kiirusega 75 km / h. Neljandat tuleb nüüd tihedamini sisse lükata, kuid see on parim - möödasõit toimub varuga. Kui teil on kruiis, on selline viies ainult pluss ja rõõm.
Lada Xray auto on riigi turul olnud pikka aega. Internetis on selle autojuhtide käigukasti kohta kogunenud palju arvustusi, soove ja kaebusi. Tuletame meelde, et selle auto projekteerimisel seisid disainerid valiku ees: kuidas varustada Lada käigukast, välja arvatud mehaanikaga versioon. Valikuid oli kaks: automaatkäigukast ja robotkäigukast. AvtoVAZi otsus oli valida teine võimalus. Olles analüüsinud kõiki konkreetse kasti rakendamist mõjutavaid tegureid, otsustasid arendajad robotiga selle võimaluse. Miks? Ja mis sellest tuli? Proovime välja mõelda.
Poolautomaatne mudel Lada X Rey
Pärast manuaalkäigukastiga Lada X Rey kontseptsiooni esitlemist jäi mehaanika alternatiivi küsimus lahtiseks ja pakkus potentsiaalsetele tarbijatele suurt huvi. Vajadus töötada välja kasti variant lisaks manuaalkäigukastile oli tingimusteta. See kehtib eriti megalinnade elanike kohta, kes tegelevad iga päev sellise nähtusega nagu ummikud. Selles sõidurežiimis pole füüsiliselt eriti mugav hooba kasutades kiirusi käsitsi vahetada.
Autojuhid mõtlesid, milline automaat masin röntgenikiirgusse saab, ja see osutus poolautomaatseks AMT-ks (automaatmehaaniline käigukast). Aja jooksul, mis möödus Lada esitlusest näitusel kuni masstootmisse laskmiseni, otsustas AvtoVAZ tutvustada käigukasti teise versioonina poolautomaatset robotkasti. Seda tüüpi käigukast on viiekäiguline käigukast, mis on põhimõtteliselt sarnane manuaalkäigukastiga, milles siduri teega lahtiühendamise ja haakimise funktsiooni teostab elektrooniline juhtimissüsteem (sellepärast nimetatakse seda tavaliselt robotiks) ).
Lada X Rey kast on välja töötatud VAZ 2180 viiekäigulisel platvormil ja sellel on sarnased tehnilised omadused. Pealegi ei asendatud selle kontrollpunkti põhimehhanismi, vaid seda täiustati koos Saksa kontserniga "Friedrichshafen".
Põhjused, miks valida Togliatti elanikud roboti kasuks
Robotipunkt tegi korraga hüppe maailma autotööstuse arengus. Kogemus selle arenduse kasutamisest paljude välisettevõtete poolt omamoodi oskusteabena ei olnud aga alati üheselt mõistetav. Teoreetiliselt on see jõuülekande variant, mille eesmärk on tekitada tarbijate seas kangekaelne konkurents automaatikale nõudmisel. Kuid tegelikult ei olnud selle alternatiivi kasutuselevõtmise pikaajalise praktika ajal isegi Euroopa väljapaistvatel ettevõtetel poolautomaatmasinatega autode tootmise juhtumeid.
Sellise ülekande valimisel on palju põhjuseid ja vastu. Ja parima valiku valimisel, milline süsteem peaks olema mehaanika alternatiiv, võrdlevad autotehased paljusid tegureid konkreetse kasti kasuks. Robotil on oma eelised ja puudused. AvtoVAZi puhul olid poolautomaatkäigukasti kasutuselevõtmiseks järgmised põhjused.
- Roboti tootmine on odavam kui automaat.
- Roboti loomise prototüübiks olid VAZ -i mehaanikud.
- Nii käsitsi kui ka automaatne käiguvahetus on ühendatud ühte sõidukisse, mis meelitab ligi rohkem tarbijaid.
Loetelu esimese eelise kohta võib märkida, et selle kasutamisel vähendab tootja auto valmistamiskulusid märkimisväärselt. Tänu sellele suutis AvtoVAZ pakkuda turul konkurentsivõimelist hinda.
Kui X Ray oleks täidetud automaatkäigukastiga (automaatkäigukast), siis võime kindlalt öelda, et auto maksaks 50-100 tuhat rubla rohkem.
Asjaolu, et robot on välja töötatud VAZ platvormil, on suhteliselt soodsa hinna kujunemisel veelgi kasulikum. X Ray kolmas pluss, nagu eespool mainitud, köidab nii automaatikahuvilisi kui ka käsitsi juhtimise järgijaid. See eelis muudab lisaks hinnakujunduse lihtsustamisele Xray mudeli veelgi edukamaks nõudluse ja turunduse osas üldiselt.
Täiskomplektide spetsifikatsioonid ja hinnad erinevate kastidega
Lada Iks Rey on müügil erinevates konfiguratsioonides. Nendest variatsioonidest sõltub ka Lada maksumus. Põhivarustusega X Ray kõige eelarvelisemat versiooni saab osta hinnaga 590 tuhat rubla. Kõige täielikum luukpära maksab veidi üle 720 tuhande rubla.
Selle mudeli loojad on välja töötanud erinevat tüüpi mootorid erinevate ülekandevõimaluste jaoks. Viiekäigulist mehaanikat toodetakse koos kodumaise seadmega, mille maht on 1,6 liitrit ja hobujõudu kapoti all on vaid 106. Samuti Jaapani mootor, mille maht on sarnane, kuid mille võimsus on veidi rohkem - 110 liitrit. koos.
AMT -d saab kombineerida ainult ühte tüüpi mootoriga. Seade on mahukam - 1,8 liitrit. Silindrite suuruse suurenemisega suurenes ka selle auto võimsus. See on 122 hobujõudu.
Uues Lada röntgenpildis kasutatakse kaasaegseid käigukaste, mille väljatöötamine viidi läbi just selle mudeli jaoks. Esitatud kontrollpunktid on AvtoVAZ -i sõidukite järgmine samm. Need kõlavad teenitult positiivselt nende autojuhtide seas, kes on neid tegevuses testinud.
XRay jaoks on kolm käigukasti valikut, millest kaks töötasid välja prantslased ja kolmanda AvtoVAZ ise. Esimesel kahel variandil on viiekäiguline mehaaniline käiguvahetus ja kodumaine käigukast on robot-automaat. Kodumaine AMT-käigukast osutus seda tüüpi käigukastide seas kiiresti kõige usaldusväärsemaks ja kvaliteetsemaks. Kui seda kasutatakse, saab juht kiiresti mehaanilise ja automaatrežiimi vahel vahetada.
Käigukastid on jagatud järgmisteks valikuteks:
Mehaanika lada xRay -s
X Rhee manuaalkäigukast on jagatud kaheks variandiks: JR5518 ja JR3512. Kuigi mõlemal on 5 käiku, erinevad need käiguvahetuse selguse ja ülekande kui terviku töökindluse poolest. Erinevalt vanadest käigukastidest, mida tootja kasutab, on uued palju vaiksemad ja vibreerivad vähem. Käigukangi käik on muutunud sujuvaks ja kergesti liigutatavaks, mis vähendab sõidu ajal rakendatavaid jõude.
Lisaks kasutavad uued käigukastid palju vähem õli, tänu käiguvahetusmehhanismi ülemisele sfäärile. Need muudatused on toonud kaasa raskete käiguvahetuste tõenäosuse vähenemise negatiivsetel temperatuuridel, aga ka õli paksenemise ja külmutamisega seotud probleemi täieliku kadumise.
Röntgenkiirguse käiguvahetusmoodul, mis vastutab käiguvahetuse sujuvuse eest, toodeti Saksamaal. Väljundvõll ja uued sünkroniseerijad reedavad kasti vaikuse ja vastupidavuse.
Loe ka
Robootiline kontrollpunkt xRay -s
Strateegilistel põhjustel otsustas AvtoVAZ asendada tavapärase automaatse röntgenkiirguse robotkäigukastiga. Esialgu anti, kuid mõne aja pärast suutis ta saada suurepärase maine, näidates praktikas selle eeliseid. Ta suutis esinemiskvaliteedist mööda minna välismaistest kolleegidest.
Sellel on sisseehitatud elektrilised komponendid, mis kompenseerivad siduri tööd. Siduri ise valmistas Valeo ja ajamid on Saksamaalt. Karp sisaldab kaitset vale lülitamise vältimiseks. Kontrollpunkt on madal. See pakub nii käsitsi kui ka automaatrežiime ning käigu lähtestamise režiimi. Käiguvahetus on kiire ja tõmblev.
Automaatkäigukast xRay suudab end sõidustiiliga kohandada ega nõua soojenemist isegi tugevate külmade korral. Üldiselt on omanikud positiivsed, kuid selle töö kohta on ka küsimusi. Näiteks ei ole telkimine vajadus gaasipedaali vajutamise või peatumise ajal fikseerida. Mõnel juhul võib kontrollpunkti kergelt tõmbleta.
Vaadake Lisa proovisõitu AMT käigukastiga:
Kvaliteetse ja usaldusväärse käigukasti valimine on uue auto valimisel ja ostmisel üks olulisemaid punkte. Milline Lada XRay käigukastina pakutud käigukast vastab kõige paremini potentsiaalsete ostjate ootustele ja vajadustele, saate sellest artiklist teada.
Millised käigukastid on X Rayle paigaldatud
Valik ei ole väga suur - tootja pakkus saadaolevate ülekannete valikus ainult kahte võimalust. Kuid pakutud kastitüübid on üsna võimelised rahuldama iga kodumaise autojuhi vajadusi.
Selle mudeli jaoks saadaval: viiekäiguline robotkäigukast-AMT ja viiekäiguline manuaalkäigukast. Mis need on - on vaja üksikasjalikumalt rääkida.
5-käiguline manuaalkäigukast
Lada XRay manuaalkäigukast muutub paljude ekspertide sõnul üheks populaarsemaks sõidukivarustuse valikuks. Käsikäigukastina kasutatakse Prantsuse arendust, mida edukalt kasutab Renault kontsern, mis omakorda oli ette nähtud paljude Renault ja AvtoVAZ mudelite varustamiseks. Esiveoline kõrge luukpära Lada XRay pole erand. See kast näitab häid tulemusi ja töötab nagu kell.
Kasti kasutusiga ja ressurss, mida Prantsuse tootja oli varem kasutanud teise põlvkonna Renault Logani valmimiseks, ei tekita kahtlusi selle kvaliteedi ja vastupidavuse osas. Selle kasutamine on üsna tagasihoidlik ja nõuab harva suuri remonditöid.
Varem on seda manuaalkäigukasti juba edukalt kasutatud 2015. aasta novembris müügiks välja antud Lada Vesta kokkupanekul. Nagu näitavad Vesta klientide ülevaated, ei põhjusta see seade töötamisel kaebusi, seetõttu saab sellest iga Lada Kh-Rey ostja vääriline valik.
Ainus küsimus, mis potentsiaalsel ostjal võib tekkida, on mootori võimsuse tasakaalustamatus. Millegipärast on disainerid loonud jõuallikate kokkupanemisel üsna jäiga raamistiku, seega kasutatakse manuaalkäigukasti ainult koos kahe mitte kõige võimsama mootoriga. Vene VAZ-21129 mootor (1,6 liitrit, 106 hobujõudu) ja jaapanlane H4Mk (1,6 liitrit, 110 hobujõudu) on nõrgemad kui VAZ-21179 mootor (1,8 liitrit, 122 hj), mis on saadaval ainult AMT-ga. Näiteks X Ray kõige eelarvelisemas versioonis on võimsus 106 hj. ei pruugi olla piisav sõiduki vajaliku dünaamika tagamiseks.
5-käiguline robot-automaatkäigukast (AMT)
Mis puutub automaatsesse masinasse, siis kasutas AvtoVAZ oma arendust - viiekäigulist robotkäigukasti, mis on võimeline käsitsi režiimis juhtimist "pealt kuulama". Arendaja poolt välja pakutud "robotit" saab Lada XRay varustamiseks kasutada ainult jõuallika konfiguratsioonis koos mootoriga VAZ-21179, mille maht on 1,8 liitrit ja nimivõimsus 122 hj.
Kodumaise tootja automaatkäigukasti tööpõhimõtte kohta saate lisateavet arvukatest videotest, mille lõid nii sõltumatud eksperdid kui ka suurte trükimeedia ajakirjanikud autotööstuse teemadel. Üldiselt peeti variaatori tööd üsna heaks, võttes arvesse tootja viimaseid kohandusi.
AMT miinuste hulka kuulub kalduvus järsust nõlvast üles ronides automaatselt alla vahetada. Kui auto hakkab võimsust vähendama, on sellel mäel möödasõidul oht hoogu kaotada (hoolimata sisseehitatud elektroonilisest stabiilsuskontrollist). Sellele arusaamatusele aitas kaasa ka veojõukontrollisüsteemi vale reguleerimine, mis summutas mootori pöörlemiskiiruse toetavate esirataste libisemisel. Kuna neid nüansse märgati juba esimestel proovisõitudel, loodetakse, et tootja parandas need puudused õigeaegselt. Viimase abinõuna on soovitatav variaatorit lülitades käsitsi juhtimine vahele jätta.
Teine nüanss on omane kõigile automaatkäigukastidele. Ühel või teisel viisil elektroonika "aeglustab" käigu suurenemise või vähenemisega, nii et mehhanismi töös esineb mõningaid viivitusi. Kogenud manuaalkäigukastiga autojuht saab oluliselt kiiremaid auto kiirendusi kui isegi kõige arenenum automaat. 
Miks loobus AvtoVAZ oma mehaanikast
Üks olulisemaid küsimusi Lada XRay ülekande kohta võib olla just see tegur. Miks ignoreeris tootja oma käsikäigukasti prantsuse disaini kasuks? Sellel on mitu põhjust.
Esiteks näitab prantsuse disain tõepoolest kõrgemat usaldusväärsust. See seade on vastupidavam, ei vaja nii sagedast õlivahetust ja käitub üldiselt palju paremini. Prantsuse viiekäigulise manuaalkäigukastiga varustatud autode töö ajal tekib küsimusi äärmiselt harva.
Teiseks ei suutnud kodumaised disainerid X Ray seeriatootmise alguseks korda teha oma toodetud vene mehaanikat. See üksus, mida kasutati mõnes kontserni arenduses, enne Vestat (näiteks Kalinas ja Grantis), näitas liiga kõrget mürataset - kasti töö oli kuulda isegi sõitjateruumis, mis avaldas suurt survet paljude autojuhtide närvid.
Kui arvestada, et Prantsusmaa ja kodumaise manuaalkäigukasti hinnad on üsna võrreldavad (kodumaine on välismaisest pisut odavam), siis osutub see lahendus Lada X kokkupanekut täielikult kaaludes kõige mõistlikumaks ja kasumlikumaks. -Ray.
Järeldused potentsiaalsetele ostjatele
Järeldus on piisavalt lihtne, kuid mitte liiga ilmne. Kuna mehaanikud on varustatud kahe vähem võimsa mootoriga, ilma võimaluseta seda paigaldada lipulaevale VAZ-21179, ja automaati ei saa vastupidi paigaldada nõrgematele mootoritele, on ostja oma valik tõsiselt piiratud. Mehaanikat valides jätab ta automaatselt oma vaateväljast välja pakutud tootevalikust kõige produktiivsema mootori ja valides automaadi, kaotab ta võimaluse säästa mootorilt, valides vähem nõudliku kütuse.
Sellest hoolimata põhjustab see defekt suuremat tähelepanu Lada XRay "Comfort" konfiguratsioonile, kus on saadaval valik Jaapani mootoriga mehaanikat ja 1,8-liitrise mootoriga automaatkäigukast. Paljude ekspertide sõnul on see konfiguratsioon enim müüdud ja nõutud.
Kuni väljaandmiseni jäi Lada X Rey mudel üsna ootuspäraseks autoks mitmel ilmselgel põhjusel. Esiteks muutis Lada XRAY mudeli üsna populaarseks ja nõudlikuks kaasaegne disain, säästlikud ja tõhusad mootorid, samuti automaatkäigukasti olemasolu koos vastuvõetava hinnaga selle klassi konkurentide taustal.
Samal ajal pöörati maksimaalset tähelepanu esialgu ülekande tüübile ja funktsioonidele. Järgmisena kaalume, mis on automaatkäigukastiga fret X Ray, mis on X Ray jaoks automaatkäigukast ja mida otsida automaatkäigukasti Lada X Ray versiooni valimisel.
Loe sellest artiklist
Xray Lada mudel: automaatkäigukast
Nagu teate, pakub kaasaegne autotööstus täna mitut tüüpi automaatkäigukasti korraga. Kuni viimase ajani oli kõige tavalisem nn, mis oli pikka aega tegelikult ainus saadaolev variant. Seda tüüpi automaadid on üsna usaldusväärsed, tagavad sõidu ajal suure mugavuse ja sujuvuse, hooldatavuse jne. Siiski on ka varjukülgi.
Arvestades asjaolu, et klassikaliste automaatkäigukastide tootmine ja järgnev hooldus on kulukad, projekteerimise ja remondi osas keerulised ning sageli ei ole need ökonoomsed lahendused (efektiivsuse vähenemise ja kadude tõttu), otsivad insenerid ja autotootjad pidevalt odavamat ja kallimat hinda -tõhusad võimalused.
Omal ajal üritasin võistelda pöördemomendi muunduri automaatkäigukastiga, kuid teatud omadused ei võimaldanud variaatorkäigukastil traditsioonilist automaatkäigukasti välja tõrjuda. Sel põhjusel oli järgmine automaatkäigukasti tüüp robot. Veelgi enam, tänapäeval on korraga kahte tüüpi robotkäigukaste - ühe kettaga (ühe siduriga) ja.
- Kõigil seda tüüpi "robotitel" on nii plusse kui ka miinuseid, kuid paljud tootjad hakkasid selliseid käigukaste oma autodele aktiivselt paigaldama tavalise hüdromehaanilise automaatse või CVT asemel. Lada Ixrei mudel polnud erand.
Niisiis, Xray mudelil rakendatakse robotkäigukasti ja kasti tüüpi. Teisisõnu, see auto pole varustatud automaatkäigukastiga, vaid robotkäigukastiga. Nüüd vaatame, millised funktsioonid on automaatsel robotkastil Lada X Ray.
Esiteks on Khrei esiveoline auto, selle mudeli peamine jõuallikas on bensiinimootor, mille töömaht on 1,6 liitrit ja võimsus 114 hj. koos. Selline mootor eeldab paigaldamist koos 5-käigulise mootoriga. Tootja pakub ka võimsamat 1,8-liitrist mootorit koos automaatse robot AMT-ga.
- Niisiis, AMT on sama 5-käiguline manuaalkäigukast, kuid käsitsi juhtimise asemel töötab käigukast ECU ja spetsiaalsete ajamite (servomehhanismid, ajamid) juhtimisel.
Vastasel korral paigaldati standardsele viiekäigulisele manuaalkäigukastile täiendavalt mehhanisme, mis vastutavad siduri sisselülitamise / lahtiühendamise, samuti soovitud käigu valimise ja automaatrežiimis sisselülitamise eest ning sõltuvalt erinevatest teeoludest. Kõike seda juhib spetsiaalne elektrooniline seade, mille mällu on teatud juhtimisalgoritmid (tarkvara, püsivara, tarkvara) "juhtmega ühendatud".
Seega on kogu protsess täielikult automatiseeritud, mis annab juhile automaatse masina mugavuse koos kõrge kütusesäästlikkuse, kiirendusdünaamika ja manuaalkäigukasti töökindlusega. Muide, insenerid, kes on spetsialiseerunud käigukastide, aga ka erinevate autode (nii sõiduautode kui ka veoautode) komponentide ja sõlmede ning muud tüüpi seadmete tootmisele, osalesid otseselt Lada X Rey jaoks mõeldud robotkasti loomises. .
See AMT käigukast on paljudele autojuhtidele Kalina ja Priora mudelitest juba tuttav, kuid seal on kast paigaldatud koos 1,6 -liitrise 106 hj mootoriga. Lada X-RAY-l on mootor võimsam ja suurema mahuga (1,8 liitrit ja 122 hj), mille tulemusel kohandati robotkast täiendavalt töötamiseks koos sellise sisepõlemismootoriga.
Samuti ei võetud Ixrei jaoks AMT väljatöötamisel arvesse mitte ainult teist mootorit, vaid ka auto kaalu, erinevaid tehnilisi omadusi jne. Isegi automaatkäigukasti Lada X Rey oli tegelikes tingimustes viimistlemisel (Saksa spetsialistid katsetasid aktiivselt eelset versiooni). Pärast mitmeid katseid tehti AMT algoritmides palju olulisi muudatusi.
Ühel või teisel viisil läks mudel seeriatesse. AMT kast osutus odavaks (mis mõjutas Lada Khrei lõplikku maksumust) ja oli üsna ökonoomne. Arendajate peamine ülesanne lahendati edukalt.
Samal ajal, isegi kui võtta arvesse kõiki modifikatsioone ja kohandusi, samuti madalat omahinda, ei meeldi selline automaat kõigile juhtidele. Teisisõnu, enne sellise automaatkäigukastiga auto ostmist peate eraldi arvestama AMT -kasti teatud puudustega.
Lada Xray AMT roboti puudused
Ühelt poolt sai auto AvtoVAZilt uue kaasaegse mootori (16-klapiline VAZ-21179, maht 1,8 liitrit, võimsus 122 hj, 170 Nm). Näib, et selliste sisepõlemismootori omadustega, mis on ühendatud kohandatud ja häälestatud robotiga, peaks dünaamika olema suurepärane. Kuid teisest küljest ilmnevad täielikult selle paketi AMT kasti puudused.
Kohe märgime, et käigukasti ja tarkvara välja töötanud ZF -i spetsialistid ei ole süüdi. Põhiprobleem on selles, et AMT kastid ise, kuigi odavad, pole kaugeltki ideaalne lahendus, mida kinnitavad paljude tootjate kurvad kogemused üle maailma.
Ka AvtoVAZ on sellest hästi teadlik, kuid esmatähtis on raha kokku hoida ja auto kulusid igal viisil vähendada, et oleks võimalik võistelda. Selguse huvides on ühekettalised robotid nagu AMT kõige odavamad robotkäigukastid.
- Kui te ei lähe üksikasjadesse, siis kohe pärast nende väljatöötamist hakkasid suurimad autotootjad (Euroopa, Jaapani jne) neid installima. Selle tulemusena sattusid sellised robotid eelarvemudelite kapotide alla, aga ka aastate 2006–2009 keskmise segmendi autodele (näiteks Toyota, Ford, Honda, Opel, Peugeot jne).
Võttes arvesse asjaolu, et need masinad paigutati "klassikaliste" automaatkäigukastide taskukohaseks asendajaks ja reklaamifirmad keskendusid nende eelistele, ostsid paljud autoomanikud sellise automaatrobotiga autosid. Hiljem selgus aga, et.
Esiteks tänu disainifunktsioonidele (automatiseeritud mehaanikale) märkab sõites "klassikalisest" masinast liikunud juht kohe tõmblusi, viivitusi ja tõrkeid. Põhjuseks on gaasiturbiinmootori asemel mehaaniline sidur, samuti servomehhanismide käivitamise viivitused, kuna aega kulub sisse- ja väljalülitamisele, käikude valimisele ja vahetamisele jne.
Need puudused on tegelikult tõsisem miinus kui AMT eelised madalate kulude näol, aga ka hea kiirendusdünaamika samaaegselt parema kütusekuluga.
Samuti tuleb märkida, et tulevikus seisid robotite omanikud silmitsi ka siduri kiire kulumisega ja käigukasti juhtivate servomehhanismide riketega, juba 80-100 tuhande km võrra. läbisõit. Paljudel autodel tuli sidurit regulaarselt kohandada (iga 15-20 tuhande km järel) ja sidur ise "läks" umbes 60-80 tuhat km.
Kui sellele lisada veel üsna kõrged servomehhanismide kulud ja nende madal hooldatavus koos AMT üksikute varuosade kõrge hinnaga, siis osutus selline robotmehaanika töökindluse poolest sugugi mitte "vallandamatuks" üksuseks (poolt analoogia manuaalkäigukastidega), nagu paljud ootasid.
Selle tulemusena hakkasid suured maailmatootjad seda tüüpi robotkäigukastidest kiiresti loobuma "klassikaliste" automaatkäigukastide, CVT-de või uusimate eelselektiivse topeltsiduriga robotkäigukastide kasuks ().
- Kui me räägime Lada Xray'st koos robotiga, siis isegi muudatusi arvesse võttes ei saa seda tüüpi kastiga võimsa mootori potentsiaali täielikult realiseerida. Auto "hammustab" ümberlülitamisel nina, on ootamatuid tõrkeid ja pause.
Tegelikult töötab kast enam -vähem prognoositavalt ainult vaikses režiimis, kuid dünaamilise sõidu korral võite sujuvuse ja kohese reageerimise unustada. Isegi käsitsi režiim ei aita (analoogselt), kuna see on ka poolautomaatne.
Samuti ei lähe AMT kastiga erinevalt automaatkäigukastist auto pärast seda, kui juht on piduripedaali vabastanud. Täpsemalt öeldes hakkab XRAY liikuma alles pärast seda, kui juht gaasi vajutab, mis teeb liiklusummikutes liikumise protsessi selgelt keerulisemaks.
Teeme kokkuvõtte
Nagu näete, kui vajate automaatkäigukastiga autot ja prioriteediks on Lada X Rey, on selle mudeli automaatkäigukast nii eelis kui ka puudus. Esiteks ei ole käigukast ise automaatkäigukast, vaid automaatmehaanika AMT (robotkäigukast) koos kõigi eeliste ja puudustega, mida me eespool käsitlesime.
Nagu näitab praktika, pannakse tänapäeval sellised kastid kulude vähendamiseks tavaliselt odavatele autodele. Samuti, kuigi käigukasti enda konstruktsioon on suhteliselt lihtne ja usaldusväärne, on nõrk koht sidur ja täiturmehhanismid ning viimased võivad kiiresti ebaõnnestuda, neid on raske parandada ja need on kallid.
Lõpuks märgime, et AMT tüüpi robotid sobivad rohkem rahulikele juhtidele, kes eelistavad mõõdetud sõidustiili. Aktiivse kiirenduse, räsitud sõidutempo, manööverdamise ja pideva ümberkorraldamise korral on tõmblused, tõmblused ja ebaõnnestumised vältimatud.
Samuti mõjutavad töötingimused otseselt AMT tüüpi robotite kasutusiga. Need kastid võivad vajada hooldust ja remonti juba 80 tuhande km läbimisel. (vähemalt siduri vahetamine), kui autot kasutatakse tihedas linnas start-stop režiimis. AMT ja selle elementide ressursside suurendamiseks, kuidas see erineb automaatkäigukastist, samuti kuidas seda hooldada ja mida ei saa seda tüüpi robotkäigukastiga teha.
Loe ka
Kuidas robotkäigukasti õigesti kasutada: "ühe kettaga" robot, eelvalikuline kahe siduriga robotkäigukast. Soovitused.
