4.1 Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергают осмотру:
Осмотр колесных пар под ТПС проводят при всех видах технического обслуживания и текущих ремонтов, а также после крушений, аварий, схода с рельсов при скорости не более 10 км/ч, если отсутствуют повреждения составных частей колесной пары, требующие их замены;
Осмотр перед первой подкаткой колесной пары под ТПС проводят, если после формирования или производства полного освидетельствования прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась. Дату формирования и освидетельствования устанавливают по данным формуляра на колесную пару, по данным электронного паспорта или по клеймам на торце (бурте) оси. Осмотр произвести на наличие дефектов, которые могли бы возникнуть в процессе хранения и транспортировки, проверить состояние смазки.
4.2 Осмотр колесных пар должны производить:
локомотивная бригада –
· при приемке-сдаче ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне), на станционных путях, при остановках на промежуточных железнодорожных станциях, в ожидании работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов и МВПС;
· при ТО-2 МВПС, в случае производства последнего локомотивными бригадами;
мастер или бригадир -
· при ТО-2 локомотивов и ТО-2 МВПС, в случае проведения технического обслуживания ремонтными бригадами;
· при ТО-3;
мастер (бригадир) и приемщик локомотивов и МВПС -
· при первой подкатке колесных пар под ТПС после формирования или полного освидетельствования;
· при ТО-4;
· при ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г;
· при ТР-1 и ТР-2.
4.3 Техническое обслуживание и ремонт подшипниковых узлов, в том числе и моторно-осевых подшипников качения, при всех видах ТО и ТР производят в соответствии с руководством по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».
4.4 Проверка технического состояния колесных пар в эксплуатации выполняется в соответствии с технологической инструкцией «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД»
от 1 апреля 2014 г. № 814р.
4.5 Локомотивная бригада при приемке ТПС производит осмотр колесных пар с учетом замечаний, записанных в журнале формы ТУ-152. При наличии замечаний в журнале формы ТУ-152 осмотр колесной пары ТПС выполнять с обязательной его прокаткой.
Визуальным контролем в доступных для осмотра местах проверяют отсутствие следующих дефектов, указанных в таблице 1:
Трещин составных частей колесных пар (пункт 21);
Дефектов поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса) и гребня: - ползунов и выбоин (пункт 7), плен, местного или общего увеличения ширины бандажа (пункт 17), выщербин, раковин и вмятин (пункты 8-10), наваров (пункт 15), кольцевых выработок на поверхности бандажа (пункт 22), остроконечного наката на гребне (пункт 5);
Протертых мест на средней части оси (пункт 16);
Сдвига (проворота) бандажа (по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра, смещению смазки, ржавчине или наличию металлической стружки в местах соединения колесного центра и бандажа, пункты 12.1, 12.2);
Ослабления бандажа на ободе колёсного центра (пункт 11) определяемое по глухому звуку при остукивании молотком, по первичным признакам (смещение контрольных отметок);
Нагрев буксового узла (пункт 23) – с использованием измерительного прибора или прикосновением тыльной стороной ладони к цилиндрической части корпуса буксы.
4.6 При производстве ТО-2 МВПС локомотивной бригадой дополнительно к вышеперечисленным работам произвести контроль признаков ослабления посадки (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью) и сдвига ступиц на оси (пункты 13, 14).
В случае выявления вышеперечисленных дефектов в пути следования локомотивная бригада сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.
При наличии замечаний и отсутствии отметки об осмотре колесной пары МВПС на станционных путях, путях основного депо мастером (бригадиром) в журнале формы ТУ-152 локомотивная бригада докладывает дежурному по депо для принятия мер по осмотру данной колесной пары. Порядок осмотра локомотивными бригадами колесных пар МВПС при наличии записи в журнале формы ТУ-152 на станционных путях станции, удаленных от цеха ремонта и на станционных путях в пунктах оборота МВПС определяет начальник депо исходя из местных условий.
4.7 Дефекты, выявленные при осмотре колесной пары локомотивной бригадой, фиксируют в журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152.
4.8 При осмотре локомотивов на смотровых канавах ПТОЛ, а МВПС при выполнении ТО-2 ремонтной бригадой и при ТО-3 выполняют работы в объеме осмотра по пункту 4.5 и дополнительно проводят:
Контроль признаков ослабления (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью) и сдвига ступиц на оси (пункты 13, 14);
Контроль признаков ослабления бандажного кольца (пункт 18) остукиванием молотком массой 200 г по поверхности бандажного кольца;
Контроль нагрева буксовых моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов (пункт 23);
Очистку колесной пары в местах контрольных рисок и местах выполнения измерений;
4.9 Измерения проката (пункт 1), параметров гребня (толщины гребня и крутизны гребня (пункты 3, 4, 6), вертикального подреза гребня (для локомотивов) (пункт 26), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес) (пункты 19, 20) и диаметров бандажей (ободьев цельнокатаных колес) производить не реже, чем один раз в 30 суток, совмещая с очередным видом ТО-3 или ТО-2 (при наличии смотровой канавы) и на всех видах ТР. Диаметр бандажей у колесных пар МВПС (пункт 25) измерять не реже, чем один раз в квартал.
Если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет производить непосредственное измерение диаметра бандажей под ТПС, допускается вместо измерения производить оценку диаметров расчетным способом, исходя из текущей измеренной толщины бандажа и диаметра колесного центра после последнего освидетельствования.
4.10 Мастер (бригадир) должен сделать отметку о выполнении осмотра колесных пар в журнале формы ТУ-152.
4.11 При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осмотр колесных пар локомотивов выполняют в объеме, указанном в пунктах 4.8 и 4.9 и дополнительно проводят осмотр зубчатой передачи, если это предусмотрено документацией на текущий ремонт конкретного ТПС.
4.12 Измерение проката, толщины гребня, производить:
Для профиля бандажа (обода) с чертежной высотой гребня 30 мм шаблоном для измерения проката и толщины гребня бандажей локомотива и МВПС И433.01;
Для профиля бандажа (обода) с чертежной высотой гребня 28 мм шаблоном для измерения проката и толщины гребня колес И433.02.
Для второй и пятой колесных пар электровозов ЧС2 в/и и ЧС4 в/и с подрезанным гребнем толщиной 23 мм шаблоном И 476.
Измерение вертикального подреза гребня производить шаблоном И536.00.00.
Измерение крутизны гребня и выявление остроконечного наката на вершине гребня производить шаблоном УТ-1, УТ-1М.
Результаты измерений заносят в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18, книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17, в книгу записи ремонта формы ТУ-28 и регистрируют в автоматизированном рабочем месте (АРМ) «Техник по замерам» для последующего использования данных об измерениях колесных пар локомотивов и МВПС в информационных системах (электронный паспорт локомотива и МВПС) и электронных формах отчетов. При устранении браковочных параметров делаются соответствующие отметки с указанием новых параметров. При выполнении обточки колесных пар под ТПС результаты измерений записываются как до, так и после обточки.
Контроль проведения измерений колесных пар ТПС может осуществляться на основании данных, представленных в электронных формах отчетов автоматической системы управления (АСУТ).
Все измерения параметров колесной пары проводятся работниками, назначенными начальником ремонтного депо, после сдачи ими экзаменов комиссии ремонтного депо на знание настоящей Инструкции.
При эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах результаты измерений бандажей записать в журнал технического состояния локомотивов и МВПС формы ТУ-152 и регистрировать в АРМ «Техник по замерам». При производстве плановых видов технического обслуживания или ремонта в депо, производящем ремонт данного локомотива, из журнала формы ТУ-152 должны быть перенесены последние параметры бандажей колесных пар в книгу формы ТУ-17, измеренные в эксплуатации в межремонтный период с указанием пункта проведения измерений и фамилии исполнителя.
При эксплуатации МВПС в депо не своей приписки результаты измерений колесных пар заносят в книгу формы ТУ- 18 и книгу формы ТУ -17 с последующей передачей в депо приписки.
4.13 Для контроля геометрических параметров колесных пар рекомендуется применение средств измерений бесконтактного принципа действия, которые исключают «человеческий фактор» и позволяют выполнять измерения в условиях ограниченной доступности, например, под ТПС. Средство бесконтактного измерения должно обеспечивать запись результатов выполненных измерений и передачу указанных данных на стационарный или портативный компьютер в формате, пригодном для создания баз данных, подготовке и распечатке протоколов в информационных системах ОАО «РЖД». Выполнение указанных действий должно обеспечиваться функциями интерфейса средства измерений.
Приборы бесконтактного принципа действия должны быть внесены в «Реестр средств измерений, испытательного оборудования и методик выполнения измерений, применяемых в ОАО «РЖД», а их использование по назначению должно осуществляться персоналом, прошедшим подготовку и изучившим эксплуатационную документацию на указанные приборы.
Результаты измерений, выполненных при помощи приборов бесконтактного принципа действия, должны быть перенесены в документацию установленных форм на бумажных носителях.
4.14 При превышении допустимых значений дефектов колесные пары не допускаются к эксплуатации, неисправности подлежат устранению.
Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров, при которых запрещается эксплуатация колесной пары, приведены в таблице 1.
Таблица 1- Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров,
при которых запрещается эксплуатация колесной пары
| Недопустимое значение | |
| 1 Прокат по кругу катания: : | |
| 1.1 С установленными скоростями движения до 120 км/ч: | |
| Для локомотивов и МВПС в поездах дальнего сообщения | Более 7 мм |
| Для МВПС в поездах местного и пригородного сообщения | Более 8 мм |
| 1.2 Для локомотивов с установленными скоростями движения свыше 120 до 160 км/ч | Более 5 мм |
| 1.3 Для локомотивов с установленными скоростями движения свыше 160 до 200 км/ч | Более 2 мм |
| 1.4 Для МВПС с установленными скоростями движения свыше 120 до 140 км/ч | Более 5 мм |
| 1.5 Для МВПС с установленными скоростями движения свыше 140 до 200 км/ч: | Более 3 мм |
| 2 Разность прокатов по кругу катания у левого и правого колеса: | |
| для ТПС с установленными скоростями движения до 140 км/ч | Более 2 мм |
| для ТПС с установленными скоростями движения свыше 140 до 200 км/ч | Более 1,5 мм |
| 3 Толщина гребня, измеряемая у локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм на расстоянии 20 мм от вершины гребня, а у ТПС с чертежной высотой гребня 28 мм - на расстоянии 18 мм от вершины гребня: | |
| для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения до 120 км/ч | Более 33 и менее 25 мм |
| для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения свыше 120 км/ч | Более 33 и менее 28 мм |
| 4 Толщина гребня 2-й и 5-й колесных пар электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т(до№263) , измеренная на расстоянии 16, 25 мм от вершины гребня | Более 23 и менее 21 мм |
| 5 Остроконечный накат на гребне в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от поверхности катания | Не допускается |
| Продолжение таблицы 1 | |
| Наименование дефекта или параметра | Недопустимое значение |
| 6 Параметр крутизны (опасная форма гребня) для локомотивов и МВПС | Менее 6,0 мм |
| 7 Ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной: | |
| для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения до 140 км/ч 1) | Более 1,0 мм |
| для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения свыше 140 до 160 км/ч | Более 0,5 мм |
| для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения свыше 160 до 200 км/ч | Не допускается |
| 8 Выщербины, вмятины на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса: | |
| Локомотива и моторного вагона МВПС | |
| глубиной | Более 3 мм |
| длиной | Более 10 мм |
| Немоторного вагона МВПС | |
| глубиной | Более 3 мм |
| длиной | Более 25 мм |
| 9 Раковины на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса | Не допускаются |
| 10 Выщербины или вмятины на вершине гребня глубиной длиной | более 3 мм более 4 мм |
| 11 Ослабление бандажа на колесном центре | Не допускается |
| 12 Сдвиг контрольной отметки бандажа относительно контрольной отметки колесного центра 2) : | |
| 12.1 Для грузового и маневрового ТПС | Дальнейшая эксплуатация грузового и маневрового ТПС разрешается после осмотра с внесением записи в журнал формы ТУ-152. Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по бандажу подтверждает его ослабление, устранить сменой бандажа. Если звук при ударе по бандажу не подтверждает его ослабление и бандажное кольцо не ослабло, нанести новые контрольные метки на ободе напротив меток на бандаже, старую контрольную метку зачеканить. |
| Продолжение таблицы 1 | |
| Наименование дефекта или параметра | Недопустимое значение |
| Постановку новых контрольных кернов должны производить комиссионно приемщик локомотивов и мастер, имеющие право на производство освидетельствования колесных пар. За работой колесных пар в таких случаях должно быть установлено наблюдение. На первом виде ремонта, предусматривающего выкатку колесной пары из-под ТПС, бандаж подлежит замене. При повторном сдвиге бандажа, даже без признаков его ослабления, вторичное перенесение отметки не допускается. Бандаж подлежит замене | |
| 12.2 Для пассажирского ТПС и ТПС, с установленными скоростями движения свыше 140 до 200 км/ч | Перенос отметок не допускается. Бандаж подлежит замене. |
| 13 Ослабление и сдвиг цельнокатаного колеса или колесного центра на оси 3) | Не допускается |
| 14 Ослабление зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра | не допускается |
| 15 Навар (смещение металла) на поверхности катания | Не более 0,5 мм |
| 16 Протертые места на средней части оси | |
| локомотивов тех серий, где средняя часть оси открыта при эксплуатации | Глубиной более 4,0 мм |
| МВПС | Глубиной более 2,5 мм |
| 17 Местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса локомотива и МВПС | более 6,0 мм |
| 18 Ослабление бандажного кольца | Не допускается более чем в 3-х местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% (для локомотивов) и более 20% (для МВПС) окружности кольца, а также ближе 100 мм к замку кольца |
| 19 Толщина бандажей колесных пар ТПС: | |
| 19.1 С установленными скоростями движения до 140 км/ч: | |
| электровозов, кроме ВЛ23, ВЛ60 в/и | менее 45 мм |
| ВЛ10 в/и, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ80 в/и, ВЛ85, ВЛ65 в бесснежное время по разрешению начальника дороги | менее 40 мм |
| Продолжение таблицы 1 | |
| Наименование дефекта или параметра | Недопустимое значение |
| электровозов ВЛ23, ВЛ60 в/и и тепловозов с нагрузкой на ось 225 кН (23 т) и выше | менее 40 мм |
| тепловозов с нагрузкой на ось менее 225кН (23 т) | менее 36 мм |
| моторных вагонов МВПС | Менее 35 мм |
| 19.2 С установленными скоростями движения свыше 140 до 160 км/ч: | |
| электровозов | Менее 50 мм |
| тепловозов | менее 45 мм |
| 19.3 С установленными скоростями движения свыше 160 до 200 км/ч: | |
| электровозов | Менее 60 мм |
| тепловозов | менее 55 мм |
| 20 Толщина обода цельнокатаного колеса: | |
| 20.1 С установленными скоростями движения до 140 км/ч: | |
| немоторных вагонов МВПС | Менее 25 мм |
| тепловозов ТГМ | Менее 30 мм |
| 20.2 Локомотивы с установленными скоростями движения свыше 140 до 160 км/ч | Менее 40 мм |
| 20.3 Локомотивы с установленными скоростями движения свыше 160 до 200 км/ч: | Менее 45 мм |
| 21 Трещины в любой части оси, ободе, спице, ступице колесного центра, диске и бандаже колеса | Не допускаются |
| 22 Кольцевые выработки от тормозных колодок на поверхности катания: | |
| 22.1 На расстоянии до 40 мм (для локомотивов) и до 30 мм (для МВПС, рельсовых автобусов и автомотрисы АЧ-2) от наружного торца бандажа: | |
| глубиной | Более 2 мм |
| шириной | Более 15 мм |
| 22.2 На других участках поверхности катания бандажа: глубиной | Более 1 мм |
| шириной | Более 2 мм |
| 23 Неисправность буксовых, моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов, характеризующаяся нагревом их узлов до температуры 4) : | Более 80 °С. Температура определяется в наиболее нагруженной зоне на корпусе подшипникового узла. Превышение температуры нагрева подшипниковых узлов ТПС над температурой |
| Окончание таблицы 1 | |
| Наименование дефекта или параметра | Недопустимое значение |
| окружающего воздуха, как правило, не более 35 °С – для буксовых узлов с подшипниками стандартного исполнения, тяговых редукторов; не более 60 °С – для буксовых узлов с коническими двухрядными подшипниками кассетного типа. | |
| 24 Электродуговые ожоги и плены на средней части оси | Не допускаются |
| 25 Наибольшая разница в диаметрах бандажей по кругу катания у одной колесной пары МВПС | Не более 4 мм |
| 26 Вертикальный подрез гребня | Не более 18 мм |
| 27 Разность толщины гребней у одной колесной пары ТПС при минимальной толщине одного из гребней 27 мм и менее | Не более 4 мм |
| 1) При выпуске ТПС из ТО и ТР, за исключением ТО-2, ползун (выбоина) более 0,5 мм не допускается. | |
| 2) В случае обнаружения в эксплуатациипроворота бандажа машинист должен осмотреть бандажное кольцо, убедиться в отсутствии ослабления бандажа на колесном центре. Ослабление не подтверждается, если при отпущенных тормозах ТПС отсутствует глухой звук при ударе слесарным молотком по бандажу. В случае обнаружения ослабления бандажа разрешается довести поезд до ближайшей станции при соблюдении необходимых мер. | |
| В случае отсутствия ослабления бандажа, машинист обязан поставить дополнительную временную метку на бандаже, отключить тяговый двигатель и тормозной цилиндр данной колесной пары, после чего довести поезд до ближайшей станции, где имеется ПТОЛ или ремонтное депо с последующей отцепкой от поезда. При этом в пути следования машинист обязан постоянно контролировать состояние бандажа во время стоянок и во время движения при проходе по коридору ВВК на наличие постороннего стука. | |
| 3) За колесной парой, находящейся в эксплуатации, с подшипниковыми узлами со следами выдавленной смазки, ржавчиной или трещинами краски в местах посадки колёсного центра на ось, без явных признаков ослабления (сдвига центра или колеса вдоль образующей оси или по окружности), установить особое наблюдение. При сдвиге колёсного центра или колеса на оси следование с поездом запрещается. ТПС должен следовать в депо резервом, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары должны быть отключены. | |
| 4) Проверку нагрева осуществляют в течение 5 мин после прибытия ТПС |
4.16 Глубину ползуна (выбоины) измеряют глубиномером индикаторным или при помощи толщиномера бандажного (глубина ползуна (выбоины) определяется разностью измерений износа в двух местах – на ползуне (выбоине) и рядом с ним) или шаблонами для измерения проката и толщины гребня. При отсутствии этих измерительных инструментов (кроме случаев нахождения единицы ТПС на ПТОЛ и в депо) допускается определять глубину ползуна (выбоины) по результатам измерения его длины в соответствии с таблицей 2.
Таблица 2- Зависимость длины ползуна (выбоины) от его глубины и диаметра колеса
| Диаметр колес по кругу катания | Длина ползуна (выбоины) при его глубине, мм | ||||||||||||
| 0,5 | |||||||||||||
При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) у локомотива, моторного вагона МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей железнодорожной станции, где колесные пары с ползунами (выбоинами) должны быть заменены. Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины) в соответствии с таблицей 3.
Таблица 3 - Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины)
Системный подход к организации контроля геометрии локомотивных бандажей
Безопасность эксплуатации подвижного состава напрямую зависит от соответствия установленным требованиям поверхностей катания колесных пар. В этих целях ежегодно в локомотивном хозяйстве выполняется около 150 тыс. обточек колесных пар локомотивов при ТО-4, производится более 22,5 тыс. смен бандажей. Совокупные затраты ОАО «РЖД» только на выполнение обточек и смену бандажей локомотивов превышают миллиард рублей в год.
Обмер колесных пар является достаточно трудоемким процессом, требующим непрерывной концентрации внимания замерщика, использования большого количества инструмента и приспособлений. Основным инструментом определения технического состояния бандажей колесных пар в локомотивных депо остаются механические средства измерения, в частности, универсальный шаблон УТ-1, штангенбандажемеры И724 (тепловозный и электровозный), толщиномер И372 и т.д. При этом точность измерений остается достаточно низкой, а заполнение стандартной карманной книжки обмера бандажей колесных пар ТУ-18 - неудобным, особенно в зимние месяцы, и неинформативным. На обмер одного 8-осного локомотива предусмотрено 8 нормочасов трудозатрат, а в соответствии с инструкцией № ЦТ-329 замеры каждого колеса должны выполняться не реже 1 раза в 30 дней.
Результаты замеров бандажей необходимо затем переносить в книги форм ТУ-17 и ТУ-28 и в автоматизированную систему АСУТ с использованием АРМ «Техник по замерам». Из АСУТ данные по замерам передаются в «Электронный паспорт локомотива». Неудобства в обработке данных приводят к тому, что полный анализ износа бандажей по сети фактически формируется в ОАО «РЖД» в течение месяца после окончания учетного периода.
В перевозочном процессе одним из главных направлений улучшения показателей работы, определенных Стратегией развития ОАО «РЖД» до 2030 г., должен стать постоянный мониторинг соответствия эксплуатируемого парка локомотивов требованиям норм безопасности. Перспективные планы повышения объемов ремонта и качества перевозок требуют дальнейшего решения проблемы определения параметров предельного состояния поверхности катания колес, таких как износ гребня, прокат и остроконечный накат. Это позволит при накоплении и статистическом анализе данных оценивать интенсивность изнашивания колесных пар, вырабатывать меры по повышению ресурса бандажей за счет расширенного использования средств лубрикации и внедрения различных технологий упрочнения бандажей.
Поэтому в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) - филиале ОАО «РЖД» предложена и реализуется концепция мониторинга состояния бандажей колесных пар на основе использования информационных технологий и лазерной техники. В ремонтных локомотивных депо проводится опытное внедрение лазерного профилометра серии ИКП (см. рисунок) и измерительной скобы диаметра колесных пар серии ИДК, выбранных на основании сравнения технических характеристик и стоимости аппаратуры данного класса.
Новые измерительные приборы для замеров бандажей колесных пар:
1 - устройство индикации (карманный персональный компьютер на базе смартфона, КПК);
2 - лазерный сканирующий модуль
Эти приборы позволяют повысить производительность труда замерщика благодаря снижению времени на проведение замеров обычными шаблонами, обеспечить точность и независимость результатов измерений от человеческого фактора, реализовать единую концепцию сбора, хранения и обработки данных в системе «колесо - рельс». В 2012 г. на сеть поставлены первые 10 лазерных профилометров, еще 20 единиц получены в августе и сентябре текущего года в рамках инвестпроекта «Ресурсосбережение». На базе Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) прошли обучение 10 специалистов, 60 будут обучены дополнительно.
Для достижения этих целей образована рабочая группа из специалистов ЦТР, МИИТа, ЗАО «Отраслевой центр внедрения» («ОЦВ») и ООО «РИФТЭК» (Белоруссия) - разработчика и изготовителя профилометра ИКП. Перед группой поставлена задача комплексного развития и совершенствования методологии и техники мониторинга соответствия бандажей локомотива, реализованной в АРМ «Техник по замерам» по следующим направлениям;
> совершенствование технических средств измерений (ООО «РИФТЭК»);
> повышение компетенции и квалификации техников по замерам (МИИТ);
> разработка и совершенствование программного обеспечения (ЗАО «ОЦВ»),
Рабочая группа была образована в июле 2012 г. и к настоящему времени завершила несколько этапов работы. Проведена проверка работоспособности профилометра ИКП и измерительной скобы ИДК в депо Москва-Сортировочная Московской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. В результате тестовых замеров колесных пар электровозов ЧС2 и ЧС7 подтверждено совпадение результатов, измеряемых стандартными механическими средствами (УТ-1, И433, И372, ДК) и лазерными приборами ИКП и ИДК. В то же время выявлена необходимость увеличения емкости аккумуляторных батарей, повышения устойчивости работы канала связи «Bluetooth» при проведении замеров под локомотивом, доработки программного обеспечения обработки и передачи данных, организации специальной подготовки техников по замерам для работы с лазерными приборами.
На втором этапе проведены приемочные испытания и принято решение о выпуске установочной партии модернизированных приборов типа ИКП и ИДК для предприятий ЦТР ОАО «РЖД». Специалистами ЗАО «ОЦВ» с успехом продолжена работа по взаимной интеграции программного обеспечения системы АСУТ ТП (АРМ «Техник по замерам», программное обеспечение ИРС) и приборов производства ООО «РИФТЭК», что обеспечило:
Возможность взаимодействия между карманным персональным компьютером (КПК) профилометра и АРМ «Техник по замерам» посредством беспроводной связи «Bluetooth»;
Автоматическое получение на КПК профилометра информации о локомотивах, находящихся на ремонте, в конкретном выбранном ремонтном депо;
Автоматическую регистрацию информации о замерах бандажей колесных пар локомотива с использованием лазерного профилометра;
Автоматическую передачу информации о замерах бандажей колесных пар в АРМ «Техник по замерам»;
Формирование таблицы замеров бандажей колесных пар локомотивов в формате книг ТУ-17, ТУ-28 на основе данных замеров, выполненных в автоматизированном режиме.
В МИИТе созданы новая учебная программа, методические пособия и учебные плакаты, позволяющие на новом уровне проводить интенсивную подготовку специалистов по применению лазерных измерительных приборов для замеров бандажей колесных пар.
О.А. ТЕРЕГУЛОВ, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава - филиал ОАО «РЖД»
«Замерщик» - это мобильное приложение для замерщиков, монтажников, а также любых мастеров которые делают замеры в процессе ремонта или производства.
На текущий момент, данный процесс выполняется с помощью блокнота, телефона и СМС - это не удобно так как информация может быть потеряна, к тому же это занимает дополнительное время. Поэтому, я решил разработать приложение, которое поможет решить эти проблемы и сделать процесс более эффективным.
Имея опыт в отделочных работах, а также ряд партнеров из сферы ремонта мы определились с минимальным функционалом приложения и запустили разработку собственного приложения. Через пару месяцев мы начали тестирование решения на собственных предприятиях (окна, двери, потолки).
Приложение дало отличный эффект - у менеджера освободилось до 50% времени за счет автоматического распределения заявок на замеры, замерщики тоже довольны так как видят все заявки онлайн без дополнительных звонков, а также имеют удобный онлайн-блокнот для замеров. Конфликты с клиентами по поводу задержек почти исчезли.
Основной функционал приложения: приложение поможет зафиксировать замеры, вести по ним учет, историю, оповестить клиента и замерщика о запланированной заявке, а также программа дает возможность отправить замеры на электронную почту или напрямую в CRM магазина.
Плюс приложения в том, что оно автоматизирует не только замерщика, но и часть задач магазина, в котором он работает. К примеру, система сама распределит заявки на замеру среди сотрудников и оповестит клиентов, а автоматическая загрузка данных о замерах и фото сократит время менеджера.
Цель проекта «Замерщик» - помочь узкоспециализированным торговым предприятиям в автоматизации процесса обслуживания клиента т.е повысить качество для потребителя. Приглашаем магазины и мастеров к тестированию сервиса чтобы сделать его еще лучше и удобнее для нашей строительной сферы.
На текущий момент, приложение уже использует около 50 компаний в России, Украине и Казахстане. Приложение бесплатное и доступно для скачивания в PlayGoogle -
При освидетельствовании колесных пар в депо используется контрольно-измерительный инструмент:
штангенциркуль-скоба - для измерения диаметра колес по кругу катания
максимальный шаблон
шаблон для измерения вертикального подреза гребня
абсолютный шаблон
штихмасс - для измерения расстояния между элементами колесной пары и внутреннего диаметра бандажа, для замера расстояния между внутренними гранями бандажей колесной пары
приспособление с индикаторной головкой для замера глубины ползуна
толщиномер для измерения толщины и местного уширения бандажа обода цельнокатаного колеса
штангенциркуль для измерения ширины бандажей
ультразвуковой дефектоскоп для прозвучивания осей колесной пары, валов тяговых двигателей и др. для выявления внутренних дефектов.
магнитный дефектоскоп для выявления поверхностных трещин в деталях подвижного состава (серьга, болт подвески редуктора, кронштейн рельсосмазывателя и др.)
^ Рис. Абсолютный шаблон Рис. Индикаторная головка
^ Рис. Максимальный шаблон и контршаблон Рис. Шаблон для замера верт. подреза
гребня
^ Рис. Штангенциркуль Рис. Штихмасс
неизношенном месте. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением регулируют движок. Для определения толщины гребня движок, установленный на расстоянии 18 мм от вершины гребня, на которую опирается опорная скоба, надо переместить до касания с поверхностью гребня. По шкале на направляющей, установившейся против риски, находят толщину гребня. Для выявления тонкомерного гребня колеса пользуются браковочным вырезом шаблона глубиной 18 и шириной 25 мм.
Периодичность проверки колесных пар с помощью контрольно-измерительного инструмента в депо
| № | ^ Наименование инструмента или прибора | Периодичность проверки |
| 1 | Максимальный шаблон | один раз в 6 месяцев |
| 2 | Шаблон для измерения вертикального подреза гребня | один раз в 6 месяцев |
| 3 | Абсолютный шаблон | один раз в 2 месяца |
| 4 | Приспособление с индикатором для замеров ползунов (выбоин) | один газ в год |
| 5 | Штангенциркуль для измерения ширины бандажей | один раз в 6 месяцев |
| 6 | Толщиномер для измерения толщины и местного уширения бандажа обода цельнокатаного колеса | один раз в 6 месяцев |
| 7 | Штихмасс для измерения расстояния от середины оси до бандажа | один раз в 2 месяца |
| 8 | Скоба для измерения диаметра колес под вагоном | один раз в 6 месяцев |
| 9 | Ультразвуковой дефектоскоп | |
| 10 | Магнитный дефектоскоп | один раз в 6 месяцев и перед началом работы на эталонной оси |
Наименование должности - дефектоскопист.
1. Подчиненность в оперативном подчинении – мастер
ТР-1 или ТР-2 в административном – начальник сектор диагностики.
2. Должен знать:
1) руководящий документ не разрушающий контроль деталей и узлов локомотивов и МВПС ЦТР-19
2) Инструкция по охране труда и ТБ
3) Правила ремонта
4) Конструкция электропоезда
5) Устройства и работа ультразвуковых магнитопорошковых и
вихревых дефектоскопов.
6) Основы электротехники и электроизмерений
3. Уровень образования: Средне специальное и курсы повышения квалификации.
4. Кого ежедневно информируют о выполнении заданий старшего мастера ТР1,2
5. Какими документами руководствуются в работе ПТЭ ЦРБ-756 ЦРБ-176, Правила ремонта ЦТ-479, Инструкция по ремонту и обслуживания СА ЦВ ВНИИ ЖТ-494, Инструкции по неразрушающему контролю деталей и узлов – магнитопорошковый метод ЦТТ-1811 Инструкция по неразрушающему контролю - ультразвуковой метод ЦТэп – 6. Неразрушающий контроль – вихревой метод ЦТ-1812. Правила электробезопасности для работников
6. железнодорожного транспорта на электрофицированных ж.д. ЦЭ-346. Технологические карты ремонта. Инструкция по формированию и содержанию колесных пар ЦТ-329
7. Премии применяемые в данной должности
1) Постоянные – ежемесячно согласно положению о премированию.
2) Единовременные – согласно приказу начальника депо сектора диагностики.
8. Форма повышения деловой квалификации:
Самообразование, курсы повышения квалификации при депо или учебном заведении.
9. Инструктаж по ТБ и охране труда в процессе работы от руководителя работ: Старший мастер ТР1,2.
10. Инструктаж по противопожарным мероприятиям в процессе работы от руководителя работ старший мастер ТР1,2
11. Основные обязанности:
1) Введение технической документации по кругу своих обязанностей (ТУ-28, журналы по дефектоскопии, журналы по замерам механического оборудования)
2) Выполнение обмеров механического оборудования при ТР1,2 согласно ЦТ-479 (на ТО-3 по заявке сменного мастера)
3) Замеры сопротивления изоляции электрического оборудования при ТР1,2 согласно ЦТ-479 (на ТО-3 по заявке сменного мастера)
4) Производство магнитной, ультразвуковой и вихретоковой дефектоскопии деталей и узлов подвижного состава.
5) Ответственность:
а) За правильное производство обмеров механического оборудования.
б) За качественное производство измерение сопротивления изоляции электрического оборудования.
в) Правильное ведение технического документации.
г) За выполнение техники безопасности, охраны труда и производственной санитарии.
Актуально о транспорте
Кузов
Основные части кузова: кабина машиниста (для средних секций - тамбур), проставка, кузов над дизелем и холодильная камера. Наружная обшивка выполнена из стальных листов. Общая площадь кабины, уровень освещенности, интерьер, конфигурация передней и боковых стенок создают необходимые условия для работ...
Организация туристических перевозок
ОАО "РЖД" осуществляет перевозку туристических и иных групп по железным дорогам России и других стран по специально разработанным маршрутам. Российские железные дороги предлагают следующие услуги: - организация перевозок групп пассажиров отдельными туристическими и дополнительными пассажи...
Согласование работы компрессора и турбины
Расчет выполняем по методике с использованием программы SLRD3.exe . Одним из основных этапов теоретического проектирования турбореактивного двигателя является формирование его облика. На этой стадии начального проектирования создаются необходимые предпосылки для достижения главных целей проекти...
